Historia y Arqueología Marítima

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“AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA: exploración y reconocimiento aéreo”

Indice Aviación

 

Trabajo que se hubiera presentado en el III CONGRESO INTERNACIONAL DE HISTORIA AERONÁUTICA MILITAR ARGENTINA.

Autores:

CF Franco Darío Pirrotta –Director del Museo de la Aviación Naval Argentina - Base Aeronaval Comandante Espora (Bahía Blanca – Buenos Aires)

Prof. Pablo Marcelo Arbeletche (TN Corresponsal Naval y Delegado del Museo de la Aviación Naval Argentina – Fuerza Aeronaval N° 3 (Base Aeronaval Almirante Marcos A. Zar – Trelew Chubut)

SP Lorenzo Darío Borri - Encargado Departamento Investigación - Museo de la Aviación Naval Argentina - Base Aeronaval Comandante Espora (Bahía Blanca – Buenos Aires)

 

Motivados por la anterior participación en el II Congreso y, agradecidos por la invitación a este III Congreso Internacional de Historia Aeronáutica Militar Argentina, damos inicio a la siguiente ponencia sobre el tema investigado: “exploración y reconocimiento aéreo”.-

Resulta oportuno entender que:

·         Las operaciones de reconocimiento militar son aquellas operaciones que implican realizar inspecciones por medio de la exploración dirigida a la obtención de información.

·         El reconocimiento militar busca activamente mediante la recopilación de información; determinar las intenciones y capacidades del enemigo.

·         El reconocimiento militar puede ser realizado por tropas en tierra, por medios marítimos, por medios aéreos; así como también por satélites y ahora -debido a los avances tecnológicos- por aviones no tripulados (UAVs).

·         El reconocimiento aéreo nació debido a la necesidad de los comandantes por saber que ocurría en los teatros de operaciones y ha ido evolucionado a través del tiempo; habiendo sido utilizado por diferentes países para obtener ventaja en contra del adversario. 

Ahora bien, dentro de las misiones de las Armadas del mundo en el mar, la exploración y el reconocimiento están relacionados con la patrulla y vigilancia general de las actividades marítimas, como ser: el control de tráfico marítimo, control de las actividades de pesca dentro de la Z.E.E (Zona Económica Exclusiva), detección de contaminación, control del cumplimiento de las normas del tráfico marítimo, vigilancia de las plataformas petroleras, control de las ayudas a la navegación, control del cumplimiento de las tratados entre países vecinos, control de las actividades de investigación o levantamientos hidrográficos, control de las actividades relacionadas con la extracción de recursos minerales del lecho y subsuelo marino dentro de la Z.E.E y P.C (Plataforma Continental), control del embarco y desembarco de productos (contrabando, drogas, etc.), personas o moneda en contravención a las leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios tendido de cables o tuberías submarinos, control de las actividades contra la preservación del medio marino, estudios glaciológicos, control de las actividades destinadas a la seguridad de fuerzas navales, misiones contra fuerzas de superficie y submarinas, colección de datos de inteligencia, guiado de aviones de ataque, otros aspectos tratados en la III Convención sobre los Derechos del Mar, etc.

            De las mencionadas actividades, algunas sólo pueden cumplirse con buques, otras con aeronaves o en conjunto. Pero, fundamentalmente se debe lograr efectividad para llegar a una acción correcta y no que sea solo una vigilancia disuasiva, la capacidad debe ser para todo tiempo y la intervención tanto de día como de noche. Para zonas extensas se debe disponer de un gran radio de acción, más que de una gran autonomía, ya que la superficie barrida o potencial de exploración está en función del producto del ancho de barrido (radar, vista, cámara térmica, scanner, etc.) por la velocidad del avión y el tiempo de permanencia en estación. En muy escasas oportunidades el avión debe orbitar sobre la vertical de los náufragos luego de haber marcado el lugar con manchas de mar o humos y eventualmente lanzado elementos de salvamento, hasta que se haya efectuado el rescate, situación que exige más autonomía que radio de acción.-

            En este marco, aun sabiendo que el Congreso buscará enriquecer el conocimiento de la génesis y el desarrollo de las operaciones aéreas ejecutadas durante el conflicto por la posesión y soberanía del archipiélago malvinense, demás islarios del Atlántico Sur y sus respectivas áreas de interés, entre el 1 de julio de 1971 y el 14 de junio de 1982; como historiadores recapitularemos el pasado aeronaval (incluyendo el período señalado) para poder examinar la trascendencia de sus acciones y comprender significativamente estas tareas de exploración y reconocimiento.- 

GENESIS

Las presidencias de Domingo Faustino Sarmiento y Nicolás Avellaneda fueron las que dieron un impulso a la formación de una fuerza naval estable y profesionalizada (ref. el río o mar: dos visiones geopolíticas) sin perjuicio del “cambio de paradigma” (ref. Los Marinos de la Generación del Ochenta. Evolución y consolidación del poder naval en la Argentina 1872-1902 - Guillermo Oyarzábal – Instituto de Publicaciones Navales, 2003) aplicado a partir de la primera presidencia de Julio Argentino Roca (1880-1996).

“Una nación con litoral marítimo sin una marina militar que la mantenga invulnerable es indefectiblemente vencida, y con ella, o vence, o esteriliza la  victoria     enemiga en una larga resistencia. De la organización que se le dé en tiempos de paz a esta marina dependerá su fuerza y su “Independencia” para la ofensiva” (Capitán Félix Dufourq – Archivo General de la Armada)

La teoría del “Sea Power” forjada por el norteamericano Alfred Thayer Mahan demuestra que los países con alguna hegemonía en el orden internacional son por causa de las grandes ventajas obtenidas mediante el empleo de sus fuerzas navales (Dominio del Mar); pero, estas fuerzas deben ser complementadas con una aviación de reconocimiento y observación, valiosos auxiliares para todas las medidas de previsión, desarrollo o alteración de planes que puedan exigir las operaciones aéreas militares y navales (El Poder Aéreo – Vicealmirante Marcos A. Zar – conferencia pronunciada en la Universidad Nacional de La Plata el 21 de octubre de 1944)

            Durante el año 1908 (entre 1908 y el inicio de la Primera Guerra Mundial, se daba una etapa en la historia de las relaciones argentino-Brasileñas caracterizada por una importante carrera armamentista en el ámbito naval, denominada como la “diplomacia de los acorazados”; fue una suerte de “paz armada” entre las autoridades de Buenos Aires y Río de Janeiro, estimulada por la mutua desconfianza. El canciller Estanislao Zeballos,  convencido de que las autoridades Brasileñas preparaban la guerra contra la Argentina, planteó la necesidad de lograr la superioridad naval argentina), el entonces Ministro de Marina Contraalmirante Dn. Onofre Betbeder ordena un profundo estudio sobre la factibilidad de emplear medios aéreos para la vigilancia y exploración de los estuarios y costas de nuestro país  (el Contraalmirante Betbeder, imparte órdenes verbales al Teniente de Navío Pedro Padilla, para que estudie "el empleo de globos dirigibles en la marina militar, para el servicio de exploración". Un resumen de este estudio, fue publicado en el Boletín del Centro Naval, de julio - agosto de 1909. El contenido del mismo comprende el empleo de globos dirigibles para el servicio de exploración, puesto que éste sería un poderoso auxiliar en el tramo de costa comprendido entre el puerto de La Plata y Puerto Militar. El ideal de una exploración es el poder abarcar en un momento dado toda la zona que se trata de explorar con el menor número de unidades posible, aumentando considerablemente el radio de visibilidad y comunicar fácilmente las novedades que notaren, por intermedio de un aparato radiográfico de pequeño alcance, inclusive para dirigir ataques de destruyera y torpederas, comunicando el número, posición, movimiento, etc. del enemigo. Por otra parte, señala los exitosos resultados obtenidos en Europa, referidos al empleo de los dirigibles para descubrir minas y submarinos sumergidos a profundidades no mayores a los 10 metros, explorando la superficie del mar (el reconocimiento aéreo -principalmente de carácter táctico- comenzó a ser utilizado antes de la Primera Guerra Mundial por las embrionarias Fuerzas Aéreas de Italia e España, pero alcanzó su gran expansión durante el primer conflicto global). Por último, advierte las ventajas económicas y propone la utilización de dirigibles Godard, franceses, con 3.000 m3 de capacidad; dos motores de 50 H P.; 50 metros de largo y velocidad máxima 75 k/h. Para "llamar la atención de los oficiales sobre los estudios de aerostación e interesar a las altas autoridades a fin de que adquieran dirigibles para el servicio de exploración", Padilla imparte una conferencia en el Centro Naval, el 18 de setiembre de 1909 a la que concurren más de 200 personas muchas de ellas socios del Aero Club Argentino, destacándose la del Ing. Jorge Newbery -amigo de Padilla- puesto que tuvo una relación directa con la repercusión última de la iniciativa del Teniente de Navío Pedro Padilla).

En 1916 se creó el Parque y Escuela de Aerostación y Aviación de la Armada en la zona de Fuerte Barragán y se hacía necesario poseer personal con el adiestramiento y patentes aéreas para formar a los futuros pilotos navales. Ante esta necesidad, las autoridades de la Armada Nacional, enviaron en 1917 un grupo de oficiales a las escuelas de aviación naval de la US NAVY a fin de asimilar conocimientos en la materia. La orden del día Nº 10 del 14 de enero de 1917 dispuso el pase del teniente de fragata Ricardo Fitz Simon, y los alféreces de Navío Ceferino M. Pouchan y Marcos Zar a la Naval Air Station Pensacola (EE.UU.), haciendo su presentación en esa estación el 30 de marzo de 1917. Luego de esta etapa, fueron destinados a las fuerzas aeronavales norteamericanas destacadas en Europa para realizar cursos teóricos y prácticas de vuelo en la Escuela de Tiro y Bombardeo de la Marina de Estados Unidos en la Gironda. Al final de los mismos los tenientes Pouchan y Zar fueron enviados a la estación naval de Le Croissic y el teniente Fitz Simon a Inglaterra. Los pilotos argentinos realizaron misiones de patrullado antisubmarino y escolta de convoyes a lo largo de las costas inglesas y francesas hasta el final de la Primera Guerra Mundial. Cesadas las acciones estos pilotos navales recibieron la comunicación de sus bajas en las filas norteamericanas y su presentación en la Comisión Naval Argentina en Londres. Esto significó para la incipiente Aviación Naval Argentina un importante antecedente debido a que la instrucción tanto teórica como práctica recibida en Europa por los pilotos aeronavales sirvió para preparar a aquellos que les sucedieron, ya que la Marina trataba de organizar su propio servicio de aviación. De acuerdo a lo publicado en la memoria del Ministerio de Marina elevada al Congreso Nacional en 1917, una Aviación Naval bien organizada contando con pilotos bien instruidos contribuiría, desde las costas y sus zonas de influencia, a la defensa aérea nacional ya que esta reposaba en tres bases principales que debían desarrollarse durante la paz, ellas eran la organización de núcleos que permitieran la rápida movilización de material y personal; la protección a las industrias que proveían el material y el estímulo de los centros deportivos, aeródromos y sociedades de fomento de la aviación. La importancia brindada a estos tres aspectos habría de conducir al dominio del aire ya que en esta parte del continente nuestro país estaba en condiciones de superioridad en cuanto a capacidad industrial.

En diciembre de 1919 participa por primera vez la Aviación Naval en ejercitaciones de la Flota de Mar, operando desde la dársena interior de Puerto Belgrano con tres hidrocanoas, en tareas de observación de tiro de los cruceros y acorazados y obtienen por primera vez fotografías de los buques desde el aire.

El 26 de abril de 1922 se lleva a cabo el primer vuelo militar del dirigible “El Plata”, con apostadero en Fuerte Barragán recorre por espacio de 3 horas la zona del Río de La Plata donde operaba la Escuadra de Ríos, en proximidades de Punta piedras tomando fotografías de las mismas y realizando comunicaciones radiales.

            El reconocimiento aéreo se convirtió a una herramienta fundamental en el diseño de nuevas estrategias y movimientos de los ejércitos (diversos países ya habían evaluado el uso del avión para propósitos de observación en reemplazo de los globos cautivos). Así las cosas, la Armada Argentina comenzó la actividad de patrullaje marítimo Aeronaval en la década del treinta bajo el indicativo “P” (Patrulla).

A partir de la década del 60, la Armada continuó con un proceso que venía gestándose hacía más de una década, que amplió su concepción estratégica marítima partiendo de una, restringida a la defensa y cuidado del litoral marítimo, hacia otra de carácter oceánica. Esta estrategia se vio materializada con la adquisición del primer portaaviones -el ARA “Independencia”- sin el cual la proyección oceánica resultaba dificultosa y poco eficaz, buques anfibios y logísticos, capacidad aeronaval embarcada y submarinos.

            A comienzos de los 70, la Armada había afianzado la reorganización integral y moderna de su estructura. Se contaba con una Flota de Mar a la cabeza de las principales naciones sudamericanas. La Aviación Naval tenía un importante grupo de pilotos adiestrados en portaaviones. Así, se incorpora el ARA “25 de Mayo”.

            En 1971 se adoptó una medida importante que tendría una influencia significativa en el pensamiento estratégico naval, la creación del Centro de Estudios Estratégicos de la Armada (un centro de investigación de todos los temas referidos al mar).

En resumen, la Armada Argentina dentro de lo que visualiza como una Visión Estratégica Naval, expresada en forma sintética, debe: Navegar, Explorar, Investigar, Conservar, Apoyar y Proteger (Evolución del Pensamiento Estratégico Naval Argentino a lo largo de la Historia - Guillermo Delamer, Guillermo Oyarzábal, Guillermo J. Montenegro, Jorge Bergallo y Haroldo Santillán - Boletín Centro Naval N° 830 May-Agost 2011). 

EXPLORANDO EL CONTINENTE BLANCO

Durante los primeros tiempos en que la Armada nacional forjó la presencia Argentina en el continente antártico, los integrantes de las dotaciones tenían que permanecer un año o más tiempo completamente aislados, producto de la gruesa capa de hielo que impedía el acceso de los navíos que abastecían y relevaron a las estaciones científicas, por ello la incorporación de un avión permitiría además de servir como explorador en apoyo del buque madre, al localizar la mejor ruta de penetración del pack de hielo, el abastecimiento de los destacamentos desde el aire o al acuatizar en sus proximidades.

 

Comprendiendo esto, hacia octubre de 1941 se organizó en el más estricto secreto dentro de la IV Campaña Naval Antártica, la expedición que se prolongaría por espacio de tres meses y que realizaría el primer vuelo argentino sobre la Antártida. El objetivo principal consistía en realizar un relevamiento aerofotográfico, cartográfico y balizamiento, en el área de Península Mitre.

 

El buque seleccionado era el transporte A.R.A. “1º de Mayo”, construido en el Astillero Dutruhsdorf de Kiel, Alemania, que fuera adquirido por la Comisión Naval en Europa e incorporado a la Armada Argentina el 14 de febrero de 1894, estaba propulsado por un motor alternativo de 650 HP de potencia y por velamen.

 

            El avión empleado sería el Boeing Stearman 76D-1 matricula 1-E-41, perteneciente a la Escuela de Aviación Naval, que fue convertido en hidroavión, al reemplazarse su tren convencional de ruedas por dos flotadores EDO, las modificaciones en el avión incluían la instalación de una radio y un radiogoniómetro, equipo que recibe la señal emitida por el buque y que el radio operador debe rastrear en los auriculares para conocer la ubicación de la nave.

 

            De esta manera el transporte A.R.A. “1º de Mayo”, se convirtió en el primer buque de la Armada con capacidad para llevar a bordo un avión.

 

            El transporte zarpó de Puerto Nuevo, Buenos Aires el 14 de enero de 1942 y el 3 de Febrero partió rumbo a la Isla Decepción, empleando las velas con la finalidad de ahorrar combustible. Arriban a ella el 6 de Febrero, en donde se iza el pabellón; al día siguiente el Stearman a bordo del “1º de Mayo” fue puesto en marcha y precalentado, para luego ser bajado en aguas de Puerto Foster, levantando vuelo, efectuando de esta manera el primer vuelo de un avión argentino sobre el continente Antártico, realizando el reconocimiento y fotografía, de la isla. El día 12 en el Archipiélago Melchior desarrolla la misma tarea, e instala una baliza, y el 13 opera sobre las Islas Argentinas y el Estrecho de Gerlache.

 

            El último vuelo en la Antártida fue realizado el 2 de Marzo y el día 3 una vez finalizada la campaña abandonaron Melchior con rumbo norte, a toda vela, gracias a los favorables vientos del sur rumbo a Buenos Aires, donde arriban el 22 de Marzo de 1942. (Relato del Cabo Primero Silva Radio telegrafista de la expedición)

 

            La campaña de 1943, lleva a bordo del mismo “1º de Mayo” al Boeing Stearman 76D-1 matricula 1-E-42, el que realiza su primer vuelo antártico el 22 de febrero de 1943, sobrevolando la Bahía Melchior, estrechos de Gerlache y Neumeyer en exploración de apoyo a la navegación comprobando el estado de navegabilidad de los mismos.

 

            El 2 de marzo de 1943 partiendo desde Puerto Lockroy hace el reconocimiento del estrecho de Bismarck.

 

El 4 de marzo a las 13:30 horas, el buque “1º de Mayo” cruza el Círculo Polar Antártico, siendo esta la primera expedición argentina en hacerlo. (Relato mecanografiado del Cabo Principal Rafael Rodríguez, Jefe de Mecánicos de la Expedición)

 

            A partir de la Campaña Antártica de Verano 1946/47, los vuelos de exploración en la Antártida se vuelven rutinarios. Destacándose entre ellos  el primer cruce en vuelo del Círculo Polar antártico partiendo desde el continente Americano, el 13 de diciembre de 1947 un avión Naval (Douglas C-54 - matrícula 2-Gt-1) llevando a su bordo al Comandante de la Aviación Naval, Contraalmirante Gregorio Portillo, parte del Aeródromo Comandante Piedra Buena (Santa Cruz) y en un vuelo sin etapas cruza el Círculo Polar Antártico y regresa al punto de partida y el Primer vuelo con descenso en la Antártida. El 7 de febrero de 1952 dos aviones navales anfibios, los Catalina 3-P-5 y 2-P-3, partiendo desde Río Grande, cruzan el Drake y acuatizan en la isla Decepción. Transportaban correspondencia y fue así como establecieron el primer correo aéreo con la Antártida.

 

La Aviación Naval continuó operando en la Antártida Argentina siguiendo las aguas de aquel precario Stearman y los Walrus. Luego vinieron los Catalina que acuatizando en Decepción cumplieron con el primer Correo Aéreo Antártico, además de la exploración y fotografía de los hielos para información del Grupo Naval Antártico en cada Campaña Antártica de Verano. Y continuaron los Mariner, Albatros, Grumman Goose, helicópteros, Twin Otter y Beaver. Llegando así al Primer vuelo al Polo Sur con descenso de aviones argentinos.

            Para la Campaña Antártica 1961/62 la Armada Argentina requería información aerofotográfica y científica de la zona sur de Ellsworth y Belgrano hasta la máxima latitud posible, que sirviera en apoyo de las navegaciones glaciologicas realizadas en aquella zona por el rompehielos A.R.A. "Gral. San Martín", además de incrementar el conocimiento del sector antártico argentino. Dentro de los lineamientos generales trazados coordinadamente entre el Comando de Operaciones Navales y el Grupo Naval Antártico se designaba como encargado de conformar la Unidad de Exploración y Reconocimiento Aerofotográfico, como se conocería a partir de ese momento a la 1era. Expedición argentina al Polo Sur, al Comando de Transportes Aeronavales, con asiento en la Base Aeronaval Ezeiza, siendo su comandante el Capitán de Fragata Hermes Quijada.

El 10 de septiembre de 1964 se registra el primer vuelo antártico de un P2V-5 “Neptune” de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración (el 0414/2-P-107) habiendo operado desde el aeropuerto de Comodoro Rivadavia, siendo el objetivo de la misión la de informar el estado de los hielos antárticos entre Joinville hasta la Isla Robertson (65° Lat. S), habiéndose arrojado correspondencia durante el sobrevuelo a las estaciones Decepción, Esperanza y Melchior. 

EXPLORANDO MALVINAS:

El 22 de enero de 1940 la Escuadrilla Aeronaval de Patrulleros siguiendo órdenes del Presidente Castillo realiza un vuelo de reconocimiento a las Islas Malvinas con tres aviones Consolidated P2Y-3, para evitar actos beligerantes en aguas argentinas. Dada la situación internacional imperante, la realización del vuelo, que demostraba una real capacidad de las fuerzas armadas argentinas, se mantuvo en Secreto. Ningún tripulante pudo hacer ninguna mención de lo realizado y en los registros de la época figuró como: “Patrullaje por orden superior” y tampoco hubo partes de prensa enviados a los medios de comunicación (Los primeros aviones argentinos sobre las islas Malvinas -Juan José Membrana - 2010 -Histarmar).

El 15 de septiembre de 1961, tres aviones Lockheed P2V5 “Neptune” de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Exploración (había entonces una segunda escuadrilla con hidroaviones Martin PBM-5 “Mariner”) hicieron un reconocimiento sobrevolando las Malvinas, incluido Puerto Stanley.

El 08 de octubre de 1966, un avión anfibio Grumman HU-16D “Albatros” de la Escuadrilla Aeronaval de Búsqueda y Salvamento (EABS) acompañó en su regreso, desde Puerto Stanley a Río Gallegos, al DC-4 matrícula LV-AGG de Aerolíneas Argentinas, que había sido secuestrado y forzado a aterrizar en Malvinas. Comandante.

Entre 1968 y 1969, aviones Albatros de la EABS realizaron sendos vuelos para observar lugares de las Malvinas. Comandante del vuelo de 1969.

El 08 de febrero de 1972, dos aviones Albatros de la EABS amerizaron en Puerto Stanley, donde recogieron pasajeros y carga que llevaron a Río Gallegos.

El 05 de enero de 1976, un avión SP-2E “Neptune” de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración buscó al buque británico “Shackleton” en las cercanías de las Malvinas y Puerto Stanley.

El 03 de febrero de 1976, un avión “Neptune” de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración circunvoló las Malvinas buscando visualmente al buque británico “Shackleton” entre los accidentes costeros, incluido Puerto Stanley. Al día siguiente, el mismo avión apoyó al destructor A.R.A. “Almirante Storni” que interceptó al “Shackleton” 74 millas náuticas al Sur de dicho puerto.

 LA EXPLORACIÓN COMO TAREA ESPECÍFICA

A partir del 17 de febrero de 1936 se creó la Aviación de la Escuadra de Mar integrada por las aeronaves Consolidated PBY 3-A. Posteriormente, en el mes de marzo del año 1939 se conforma el Comando de la Escuadrilla de Patrulleros, pasando a depender de la Escuadra Aeronaval N°2.

            Pocas semanas después de concluida la guerra, dentro de la Armada se precisaban los primeros estudios de re-equipamiento; así el Plan General de Desarrollo de la Aviación Naval (fechado el 30 de octubre de 1945) contemplaba la expansión de la “aviación costera” dotándola de aviones anfibios de bote con equipamiento completo de radio e instalaciones para llevar y lanzar cargas de profundidad.

            Durante el año 1946 y 1947 se incorporan a la Escuadrilla de Patrulleros los aviones Consolidated PBY 5-A “Catalina” y en 1954 llegan los Martin PBM-5 “Mariner”.-

            El 2 de enero de 1959, por orden del Comandante de Operaciones Navales BN “C” 2/59, se estableció la creación de la 2° Escuadrilla Aeronaval de Exploración, constituyéndosela con el personal disuelto del Grupo Aéreo de la Flota de Mar. La escuadrilla quedó encuadrada dentro de la Flotilla de Exploración dependiente de la Fuerza Aeronaval de la Flota –ésta a su vez subordinada al Comando de la Flota de Mar- integrada con tres escuadrillas: 1° Escuadrilla Aeronaval de Exploración con los P2V “Neptune”, 2° Escuadrilla Aeronaval de Exploración con los PBM Mariner y 3° Escuadrilla Aeronaval de Exploración con los PBY Catalina. También existió la 4° Escuadrilla Aeronaval de Exploración que reunía a los Sikorsky S-55 y S-58.

 El intenso uso, y la carencia de equipamiento electrónico actualizado, imponía serias restricciones operativas; esta situación cambiaría sustancialmente tras la compra a la R.A.F. de ocho aviones Lockheed “Neptune” MR Mk.I (correspondientes al modelo P2V-5), quienes a partir del  19 de septiembre de 1958 fueron arribando al país, pasando a integrar la 1° Escuadrilla Aeronaval de Exploración (constituida por Orden Ejecutiva N° 01/59 de fecha 07/02/1959). El primer vuelo de dos ““Neptune”” (el 0408/2-P-101 y el 0411/2-P-104) en el país fue registrado sobre el estadio de la Base Naval Puerto Belgrano el día 20 de Junio de 1959 durante la ceremonia de la jura de la Bandera. 

El día siguiente - 21 de Junio de 1959- ya con la incorporación oficial de dichas aeronaves (a partir del 20/12/1958) fue instituido como el de la creación de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración, con destino en la Base Aeronaval Comandante Espora y dependiendo en ese entonces de la Escuadra Aeronaval N° 2.-

En la siguiente década la exploración como tarea específica se divide en dos corrientes coexistentes, a saber la desarrollada a partir de bases terrestres con aviones de exploración de gran radio de acción, la que se basa en la experiencia previa adquirida, asumida por la Escuadrilla Aeronaval de Exploración y una nueva experiencia que comienza con la incorporación del Portaaviones ARA “Independencia” y la utilización de las aeronaves Grumman S-2A “Tracker” además de su tarea específica antisubmarina, para extender el horizonte radar del buque madre y luego en las primeras experiencias de guiado de aviones de ataque por un avión explorador embarcado.

ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACION

En esa época y debido a la complejidad de sus equipos, los aviones “Neptune” significaron una verdadera revolución técnica dentro del ámbito de la Aviación Naval, esta situación, abrió un amplio espectro de capacidades operacionales que se materializaron a partir del primer vuelo de operación antisubmarina real, realizado entre el 20 al 29 de octubre de 1959 en oportunidad de realizarse el “Operativo Comodoro Rivadavia” de búsqueda de un submarino no identificado en las costas de dicha ciudad.  Con su gran alcance, su operatividad en todo tiempo, el perfeccionamiento de sus equipos electrónicos y de sus armas hicieron de ella una unidad de fuerte resonancia dentro de las actividades operativas aeronavales, que le permitieron cumplir misiones diversas tales como: operaciones antisubmarinas (patrullando, cortinado, búsqueda, caza y ataque), operaciones de exploración (Control de Tráfico Marítimo sobre la Zona Económica Exclusiva o “Mar Argentino”) y operaciones de minado.

La Escuadrilla comenzó a integrarse a los Operativos Unitas al año siguiente de su creación (1960) hasta 1981 (Unitas XXII). En uno de estos operativos (Unitas VI) llevado a cabo durante el mes de noviembre de 1965, el avión “Neptune” 0414/2-P-107, al momento de emprender el regreso de su misión nocturna, impacta contra una de las laderas del Monte Josafat en Río Grande do Sul, provocando la pérdida de toda su tripulación.

Otro infortunio que enlutó a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración fue durante el 15 de septiembre de 1976, oportunidad en la que el “Neptune” 0644/2-P-103 tras efectuar un vuelo glaciológico (actividad en la cual los “Neptune” se distinguieron ampliamente) impacta contra el Monte Bernard en la Isla Livingston (Shetland del Sur) produciendo la muerte de su tripulación.

Luego de estas pérdidas y con la desactivación del 0683/2-P-105, resultó de suma urgencia la necesidad de obtener nuevos aviones para la Escuadrilla de Exploración, pudiéndose contar con cuatro SP-2H “Neptune” a partir de enero de 1978 (0706/2-P-110, 0707/2-P-111, 0718/2-P-114 y 0708/2-P-112).-

Entre los meses de septiembre y octubre de 1977 la Escuadrilla de Exploración participa en tareas de búsqueda, vigilancia, apresamiento y control de pesqueros rusos y búlgaros que operaban clandestinamente en aguas argentinas, el 18 de Marzo de 1978, el 0708/2-P-112, realiza un vuelo de exploración y reconocimiento sobre las Islas Malvinas, sobrevolando incluso la pista de aterrizaje de Port Stanley. En mayo realiza el control de pesqueros intrusos que operaban a 200 MN al norte de las Islas Malvinas. A fines de ese año, tomó parte en el Operativo Tronador, en los momentos más tensos del conflicto limítrofe con Chile.

ESCUADRILLA AERONAVAL ANTISUBMARINA

Las actividades operacionales de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina se pueden resumir en tres etapas históricas. La primera de ellas inicia con la recepción de los medios asignado, los “Tracker” S-2A; la segunda etapa la constituyen la recepción de nuevos medios constituidos con la incorporación de los “Tracker” S-2E, y finalmente la tercera etapa la constituye la aplicación de nuevas y perfeccionadas tácticas de vigilancia marítima aprendidas durante el conflicto del Atlántico Sur, sumado a la modernización de los existentes S-2E y su conversión a Turbo “Tracker” S-2T.

 

INCORPORACIÓN DE LOS MEDIOS AL GRUPO AERONAVAL EMBARCADO.

 

La primera etapa fue iniciada con la transferencia de seis Grumman USN S2F-1 (S-2A) “Tracker”, en  Mayo de 1962. Durante este periodo la función operativa de la unidad se concentró fundamentalmente en la actividad antisubmarina embarcada en el portaaviones ARA “Independencia”, dejando las tareas de exploración de superficie a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración cuyos principales medios eran por entonces los Lockheed P-2 “Neptune”. A pesar de ello cumplió, como función secundaria, la tarea de descubierta radar de la Fuerza Aeronaval Embarcada.

La primera participación en las operaciones UNITAS, en el año 1962, cumpliendo las primeras operaciones de vigilancia de superficie y guerra antisubmarina a bordo del portaaviones ARA “Independencia”, junto a las unidades americanas.

En 1969 los aviones comienzan a operar a bordo del portaaviones ARA “25 de Mayo”, la principal actividad era la Guerra Antisubmarina; no obstante se cumplía una determinada cantidad de horas de vuelos en las operaciones de vigilancia de superficie, en especial cuando la unidad integraba el Grupo Aeronaval Embarcado, convirtiéndose en los ojos de la Flota de Mar, más allá del horizonte radar de la misma.

 

UTILIZACIÓN DE LOS MEDIOS EN CONFLICTOS ARMADOS.

La segunda etapa comenzó a madurar en 1975, cuando comenzaron las tratativas para la incorporación de los medios necesarios para el reemplazo. Como resultado de las gestiones realizadas se logró concretar la compra de seis Grumman USN S2F-3S (S-2E) “Tracker”.  Los primeros dos aviones arribaron el 12 de mayo de 1978 y el último de ellos arribó en diciembre de ese mismo año.

 

Durante estos días comenzaron las tareas operativas de la Escuadrilla con los nuevos medios. Por entonces la tensa situación política que se vivía con Chile para el mes de diciembre, todos los efectivos de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina fueron movilizados a la zona austral, en cumplimiento de la Operación de Afianzamiento de la Soberanía Nacional. Los S-2E “Tracker” embarcados en el portaaviones ARA “25 de Mayo” a partir del 09 de diciembre de 1978. Las operaciones desde el mar se extendieron hasta el día 25 de ese mes, no obstante la persistencia del mal tiempo los “Tracker” se mantuvieron en constante alerta y operativos cumpliendo vuelos de exploración de superficie vigilando las áreas marítimas asignadas.

 

Otra sección compuesta por tres S-2A “Tracker”, es desplegada a la a la Base Aeronaval Río Grande, conformando la Fuerza de Tareas 42 del Grupo Aeronaval Insular a partir del 01 de diciembre de ese año.

 

Su tarea consistió en la exploración de aguas restringidas, control del tráfico marítimo y el reconocimiento armado de zona. Durante los frecuentes vuelos ordenados, estos “Tracker” lograron determinar ubicación y desplazamientos de unidades de superficie de la Escuadra Chilena, siendo las aeronaves más expuestas al inminente fuego del enemigo.

 

Finalizada las tenciones en el Atlántico Sur las unidades continuaron con las actividades usuales en tiempos de paz alternando la actividad antisubmarina y sus constantes despliegues al portaaviones ARA “25 de Mayo”, con un creciente aumento de las actividades de exploración y vigilancia marítima de la Zona Económica Exclusiva, compartida con los aviones “Neptune” basados entonces en la misma Base Aeronaval Comandante Espora.

 

LA EXPLORACIÓN Y SU BAUTISMO DE FUEGO

ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACIÓN

El inicio de los procedimientos del “Operativo Rosario” no sorprendió de ninguna manera a las escuadrillas aeronavales, puesto que ya en meses anteriores al desembarco para la recuperación de las Islas Malvinas, se habían adiestrado en diferentes operaciones aéreas navales incluso desde pistas de aterrizaje.

En virtud de haberse entregado en tiempo y forma las respectivas “Capacidades del Enemigo” (características de los medios en oposición, lóbulo radar, alcance y performance de las armas, forma de ataque y defensa, etc.) permitió calibrar los equipos de las aeronaves con las unidades navales de superficie y se ajustaron al máximo los valores operativos electrónicos de detección, propios y recíprocos. El manejo certero de los valores de detección radar (80 Mm sobre un mediano), la distancia de detección cuando se producía una aproximación bajo lóbulo (12.5 Mn), correspondiente a 12 dz del MAE (distancia a la cual detectaban a los A4Q, aproximando bajo lóbulo 7.5 Mm), el alcance máximo de la amenaza contra-aérea 160 Mn, el alcance de las marcas del ENO -20 Mn del Sea Dart, las frecuencias de emisión de los radares enemigos; y el conocimiento de la gran eficacia desde cualquier azimut de lanzamiento del Sidewinder AIM-9L que poseían los Harrier permitió a todas las tripulaciones conocer profundamente los riesgos a los cuales se enfrentaban.

La Escuadrilla comenzó a operar el 23 de marzo cuando el 2-P-112 se trasladó desde la Base Aeronaval Comandante Espora a la Base Aeronaval Almirante Quijada en Río Grande. Su misión en la “OPERACION ROSARIO” fue "ejecutar operaciones aéreas navales de información a fin de contribuir a la reconquista de las Islas Malvinas". A tal fin cumplió tareas de Exploración Antisuperficie y Antisubmarina y Búsqueda y Rescate.

            El 26 de marzo se realizó el primer vuelo de exploración desde Río Grande con el 2-P-112. El 31 de marzo se incorporó el 2-P-111. Ambos aviones cumplieron las tareas de exploración proveyendo al Comandante de la Fuerza de Tareas Anfibia la información referente a la posición del tránsito marítimo en el área.

 El 4 de abril, cumplida exitosamente la reconquista de las islas, los dos aviones regresaron a la Base Aeronaval Comandante Espora a fin de alistarse para las posteriores tareas que se les asignara.

El 17 de abril, el 2-P-112 realizó prácticas de guiado de grupos de ataque con aviones de la Fuerza Aérea. Posteriormente, el 2-P-112 se destacó a Rio Grande para reiniciar las tareas de exploración. Allí se informaron de la rutina de la Base y de las coordinaciones con G.T.80.1, que se había desplegado desde la Base Aeronaval Punta Indio el día 12. El 18 a 0710 despegó para cumplir su primera misión de esta fase del conflicto, efectuando Exploración Antisuperficie en el área Malvinas. Este vuelo se realizó sin novedad, arribando a Río Grande en las primeras horas de la tarde. En la mañana del 19 de abril arribó a Río Grande el 2-P-111.

            Ese mismo día el buque mercante de ELMA "Formosa" estaba navegando hacia Puerto Argentino transportando elementos logísticos, por lo que el Comandante del Teatro ordenó se le proveyera Apoyo Aéreo Antisubmarino. A tal fin G.T.80.2 (EAN2), por directivas de FT 80 (COAN), estableció un área para la exploración que cubría la derrota del "Formosa". El 2-P-112 despegó de Rio Grande a 1430, avistando al "Formosa" en latitud 52º50'(S) longitud 62º51'(W). Se mantuvo la exploración sin novedad.

 A fin de relevar al 2-P-112, a 2219 despegó de Rio Grande el 2-P-111, incorporándose al plan de exploración y destacándose el 2-P-112 para aterrizar a 2339. El 2-P-111 inició su tarea sin novedad, pero se presentó un problema de excesivo consumo de aceite, que le obligó a regresar a Rio Grande, donde aterrizó a 0039 del día 20. Este avión despegó a 0810 con destino a Comandante Espora, a fin de solucionar el problema, ya que en Rio Grande era imposible. El problema de excesivo consumo de aceite apareció en la mayoría de los vuelos de los dos aviones. Sin embargo, y por una encomiable labor del personal de mantenimiento, se mantuvieron operativos hasta casi el final del conflicto, realizando una destacada labor.

            Durante los días 22 y 23 de abril, el 2-P-112 realizó desde Rio Grande vuelos de guiado de aviones SUE, tomando como "blanco" el Aviso A.R.A. "Alférez Sobral".

 El 23 despegó a 1301 para efectuar un vuelo de Exploración Antisuperficie rodeando las Islas Malvinas, con máximo cubrimiento. Durante el traslado, cumplió otra práctica de guiado de aviones SUE, aterrizando en Rio Grande a 2140 sin novedad. Posteriormente se destacó a Comandante Espora por mantenimiento. Este avión despegó para Rio Grande el 25, arribando el 26 a 0036.

            El 27 de abril y ante la información de contactos al NW de Malvinas, despegó de Rio Grande a 1205 el 2-P-112 hacia las posiciones ploteadas, latitud 50º25'(S) longitud 60º10'(W) a 262050 y latitud 49º10'(S) longitud 59º59'(W) a 261815. Reconocidos como pesqueros, efectuó una exploración circundando las Malvinas y regresó a Rio Grande, donde aterrizó a 1832.

            El 1° de mayo, producido el primer ataque británico a Puerto Argentino, despegó a 0921 de Rio Grande el 2-P-112 para efectuar Exploración Antisuperficie. El avión portaba dos torpedos antisubmarinos MK-44, dado que se tenía información que había submarinos en el área. Desafortunadamente esto se confirmó al día siguiente, cuando el HMS "Conqueror" hundió al Crucero A.R.A. "“General Belgrano”". Este vuelo se cumplió sin novedad, arribando a Rio Grande por la tarde. Ese día, solucionadas sus fallas, se reintegró el 2-P-111, que había despegado de Comandante Espora a 0934.

En casi todas la misiones de exploración y reconocimiento se volaron durante tiempos prolongados “fuera de lotería” (en la jerga de la Aviación Naval “lotería” es la cantidad de combustible necesaria para regresar a la base en tierra con seguridad) con el objeto de cubrir mayor superficie explorada, hecho que posibilitaba en ese período tener que plancharse en el agua en caso de EGA de un motor. Esta situación se daba en todos los vuelos que partieron desde el continente, circundaron las Malvinas, o en búsqueda y rescate. El tiempo “fuera de lotería” era aproximadamente de una hora o una hora y media (el CF Luis G. Arbini –Piloto Aviador Naval VGM ex. tripulante de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración- atestigua que a lo largo de su carrera en Neptuno, aterrizó alrededor de 23 veces en emergencia por falla de motores, otras tantas experimentaron otros pilotos, este hecho y el de volar en el 2-P-111 con un motor armado con componentes quitados a otros motores que se encontraban sin servicio, posibilitaba en gran medida una EGA de motor. Los mecánicos de vuelo y de mantenimiento siempre recuerdan el alto consumo de aceite de ese muleto en Malvinas.). Para aumentar la autonomía en zona de operaciones con el objeto de forzar la detección y localización del ENO y obtener un mayor conocimiento de la situación mar que posibilita a la superioridad ordenar otras operaciones aéreas hacia y desde Malvinas más seguras. Las tripulaciones de los aviones ““Neptune”” volaron con las turbinas apagadas y las mezclas corregidas, a una altura que oscilaba entre 50, 100 y 150 pies del agua por requerimiento táctico del momento (el manual del avión señalaba que debajo de los 1.000 pies se debía volar con las mezcla en rica y con las turbinas encendidas). Las unidades de las escuadrillas aeronavales en todo momento volaron sin protección de aviones de escolta y sin superioridad aérea y entraron dentro del alcance de la amenaza contra aérea, en contra de la doctrina, con el mismo propósito de obtener una mejor situación mar anti-superficie.

El 2 de mayo se ordenó un nuevo vuelo de exploración al 2-P-112, que despegó a 0833. Este vuelo se cumplió sin novedad, aterrizando en Rio Grande en las primeras horas de la tarde. A las 1635 se transmitió un mensaje del Destructor A.R.A. “Piedra Buena” informando que el Crucero A.R.A “General Belgrano” se encontraba al garete y sin comunicaciones. En forma inmediata se destaca a la búsqueda y rescate de posibles sobrevivientes el avión “Neptune” 0708/2-P-112 no obteniendo resultados. Posteriormente, continúa con esta tarea el 0707/2-P-111 logrando ubicar el lugar del naufragio; tras contactarse con una de las balsas se lanzaron marcas humosas y se transmitió la posición exacta. Una vez localizadas las balsas, el mantenimiento del contacto se realizó con L-188, F-28 y BE-200 a fin de liberar a los P2 para que continuaran con sus vuelos de Exploración Antisuperficie.

A las 05:07 horas del día 04 de mayo de 1982 despegó de Río Grande el “Neptune” SP-2H 0708/2-P-112 con 11 tripulantes rumbo a las Islas Malvinas para efectuar un vuelo de exploración (se ascendió más alto de lo normal para lograr mayor alcance de detección, logran acercarse hasta 40 Mn de un buque piquete que estaba perdido dentro retorno de mar, esa unidad vectoreó a la PAC contra el Neptuno a 120 Mn dentro del alcance de los Harrier. La doctrina señala expresamente que el explorador no debe entrar dentro del alcance contra-aéreo enemigo (“…recuerdo que en nuestra táctica evasiva, tardamos una eternidad…mientras efectuábamos nuestra táctica evasiva y disminuir en nuestro MAE de 52 dz a menos de 12 dz, nivel debajo del cual nos perdían en su radar de control de tiro quedando el enemigo son posibilidad de continuar guiando a sus aviones de ataque contra el Neptuno…en esa oportunidad escapamos por muy poco margen…a menudo he escuchado la grabación de esa interceptación lograda por la radio de la COC de GRA, quien ese momento solicitó a la FAA el despegue inmediato de dos aviones de ataque para distracción de los interceptores los cuales habían iniciado su descenso para atacar al Neptuno…tal fue la gravedad de esa misión…” - CF Luis F. Arbini)         

Tazada la derrota que circundaba las islas con despegue y arribo a Rio Grande, y durante la misma se efectuaría búsqueda permanente en MAE e intermitente y aperiódica con el radar. A las 0710 obtuvo un contacto radar en latitud 53º04' (S) longitud 58º01'(W). Se apagó el radar y proveniente de ese sector se detectó en el MAE una señal de radar de búsqueda de alarma temprana de un buque tipo Destructor Clase 42. Se comunicó estas detecciones al Comando de la Aviación Naval quién, después de evaluar la situación, ordenó alistar una sección de aviones Super-Etendard (SUE) en configuración antisuperficie, armados con un misil Exocet cada uno. Mientras tanto el 2-P-112 mantenía el contacto con otra localización a 0814 en latitud 52º47' (S) longitud 59º37' (W), informándolo al Comando de la Aviación Naval, que mantenía actualizada la situación a los aviones SUE en Rio Grande. El 2-P-112 a 0843 obtuvo tres contactos radar en latitud 52º47'(S) longitud 57º40'(W), manteniéndose la señal de emisión radar en su MAE. A las 0925 el radar del 2-P-112 quedó sin servicio originando una ardua labor a bordo para solucionar el problema. Los dos SUE, con los datos del 2-P-112 de 0843, despegaron de Rio Grande a las 0944, con un perfil de vuelo alto hasta reunirse con el KC-130, avión tanque de la F.A.A., y luego descender al aproximarse al área de contacto, manteniendo estricto silencio de radio y radar para evitar ser detectados. A las 1004 los SUE se reunieron con el KC-130 y, luego de recibir combustible y estando a 250 millas del blanco, iniciaron la fase final del ataque. A las 1030 el 2-P-112, con la falla de radar solucionada, obtuvo dos contactos radar en latitud 52º48' 5(S) longitud 57º31'5(W) y a los pocos minutos, tres contactos en latitud 52º33'(S) longitud 57º40'5(W), evaluándolos como dos buques medianos y uno grande. Ya en enlace con los SUE, a las 1035 les pasó la información. Los blancos se encontraban a 115 millas de los aviones, que en ese momento volaban rasante en un área de chubascos con 1000 mts de visibilidad y 150 mts de plafón. Los dos SUE continuaron su aproximación en vuelo rasante y, a la distancia planificada, se elevaron a 300 mts, encendieron su radar y volvieron a descender. A las 1104 lanzaron simultáneamente los dos aviones sus dos misiles Exocet. En sus pantallas radar habían tenido los blancos, y efectuando el procedimiento practicado tantas veces antes, habían llegado a lanzar sin ser detectados por el enemigo, en óptimas condiciones y a una distancia que aseguraba con un amplio margen el impacto en el blanco. No habían registrado ningún tipo de interferencia electrónica, lo que indicaba una sorpresa total. Luego del lanzamiento invirtieron su rumbo y a máxima velocidad y siempre en vuelo rasante, se alejaron sin ser molestados. Otra prueba concluyente que la discreción tantas veces analizada y obstinadamente buscada había rendido sus frutos. Aterrizaron sin novedad a las 1210 en Rio Grande. El 2-P-112 había aterrizado a 1204 en Rio Grande también. El Destructor HMS “Sheffield”, que cumplía funciones de piquete radar a 20 millas al oeste del Grupo de Tareas, poco después de 1100 hs tuvo un contacto radar sobre un avión acercándose a baja altura desde el oeste (cuando los SUE ascendieron para utilizar su radar), el contacto desapareció enseguida (cuando descendieron). Pocos minutos después, desde el puente del buque observaron una estela de humo y el misil acercándose. Cuatro segundos después el misil impactaba en el medio de la banda de estribor y penetraba en el casco. Debido a este ataque fallecieron 21 hombres, la mayoría se encontraba en el sollado o en el cuarto de computación donde penetró el misil. Con respecto al segundo misil, según la versión inglesa, habría pasado cerca de la Fragata HMS "Yarmouth" y luego caído al mar. También hay una versión, que podría haber impactado en el Portaaviones HMS "Hermes", sin ponerlo fuera de servicio. Lo cierto es que fue una sorpresa total. Los ingleses tenían la información que el sistema SUE-Exocet no estaba en servicio por haberse retirado el personal técnico francés que estaba trabajando en el mismo. A partir de este ataque, debieron modificar sus tácticas y alejar sus buques hacia el Este, en especial los portaaviones.

 El binomio avión explorador-avión de ataque demostraba así su contundencia, empleando un medio totalmente nuevo en la guerra en el mar. La Aviación Naval de la Armada Argentina se convertía así en pionera de estas nuevas técnicas, nunca antes utilizadas por país alguno. La operación “Sheffield” sería la única de un buque atacado con la táctica explorador-avión de ataque. Esto resultó así porque a mediados del mes de mayo, y antes de poder concretar otro ataque, los aviones "“Neptune”" exploradores quedaron sin servicio. Habían volado cientos de horas explorando antes del 2 de abril, y continuando su trabajo eficiente, silencioso y sin pausas a partir de ese momento, habían llegado al límite de resistencia de su material, especialmente de sus radares y equipos de contramedidas electrónicas. La vejez de sus equipos no había soportado un uso tan intensivo, pese a los esfuerzos denodados del Comandante de la Escuadrilla y su personal.

A partir del 7 de junio los dos P2 quedaron prácticamente fuera de servicio, ya en forma definitiva.

 Desde el 23 de marzo realizaron 53 misiones, pudiéndose resumir entre sus operaciones más importantes:

1. Información de posiciones de buques antes y durante la "Operación Rosario".

2. Localización de los náufragos del "Belgrano" posibilitando que se rescataran 770 hombres.

3. Localización del Destructor HMS “Sheffield” y posterior guiado de la Sección de SUE que lo hundió.

La Escuadrilla no tuvo bajas de personal ni material.

Estos aviones cerraron su ciclo en forma honrosa y cumpliendo un gran servicio para la Armada. El 2-P-112 que localizó al “Sheffield”, está exhibido en el Museo de la Aviación Naval Argentina de Comandante Espora.

 

ESCUADRILLA AERONAVAL ANTISUBMARINA

            La Escuadrilla comenzó el año 1982 en marzo, embarcando a bordo del Portaaviones ARA  "25 de Mayo". El día 25 se ordena sorpresivamente el desembarco. La unidad reembarca el día 29 llena de expectativas con las aeronaves disponibles. Efectúa de inmediato la recalificación de sus tripulaciones en técnicas de anavizaje y comienza la planificación de los distintos tipos de búsqueda, antisubmarina y antisuperficie, se alistan las dotaciones. El día 31 se inician los vuelos de exploración antisuperficie. Esta tarea continúa durante todo el día 1º y también el 2 de abril. Retomadas las islas, dos aeronaves se destacan al aeródromo de Puerto Argentino para proveer desde allí exploración antisuperficie. Se efectúan ocho vuelos de exploración antisuperficie en torno de las islas controlando el tránsito mercante y la actividad de pesqueros. El día 13 se ordena el repliegue hacia Trelew de las dos aeronaves destacadas en Malvinas. Paralelamente en Espora el resto de la Escuadrilla, habiendo desembarcado entre el 5 y 6 de abril, inicia las tareas de mantenimiento. Se incorporan nuevos equipos MAE a las veteranas aeronaves para incrementar su capacidad de autodefensa y se realiza el adiestramiento en Técnicas y Tácticas para el combate antisuperficie. El 17 de abril, el Portaaviones zarpa en condiciones nocturnas y en la madrugada se incorporan cuatro "“Tracker”". Los pilotos se recalifican diurno y nocturno, se incorpora el quinto avión y se imparten las instrucciones de inteligencia y tácticas previas al combate. El 25 se desembarca y el buque toma puerto durante 48 horas para reaprovisionarse. Mientras tanto, un grupo de Oficiales y Suboficiales llega a San José Dos Campos (Brasil), donde la fábrica Embraer tiene sus principales instalaciones. Allí, en el mínimo tiempo posible, este grupo debe recibir las dos aeronaves EMB-111 “Bandeirante”, cedidas en préstamo por la hermana República del Brasil.

 

 A partir del 29 de abril se reinician los vuelos de exploración antisuperficie a máxima distancia y se cumplen algunos vuelos de retransmisión de comunicaciones con unidades propias. Se mantiene un ritmo de tres vuelos diarios. El 30 de abril las actividades se transforman en contactos de combate. En la noche del 30 de abril, se obtienen en su equipo MAE varias emisiones procedentes de radares de la Flota Británica, materializándose así el primer contacto. En la madrugada del “1º de Mayo” despega el avión de relevo y retoma las señales MAE correspondientes a los radares de alerta temprana de los destructores 42 pero no obtienen el punto dato. Por la tarde es relevada la cual al volar rasante, recibe una serie de señales radar correspondientes a buques ingleses. A las 15,13 horas detecta en su radar una formación de 7 unidades de superficie compuesta por 6 buques medianos y uno grande. Esta información de contacto es enviada radialmente al Portaaviones ARA "“25 de Mayo”" donde se inicia una febril actividad: Se alistan los A-4Q con bombas de 500 libras cola retardada para el ataque a los buques ingleses en la madrugada siguiente y los "“Tracker”" para mantener la exploración en contacto durante la noche y guiar a los A-4 a sus blancos.

 

A las 20,30 horas despega un nuevo “Tracker”. A las 23,00 horas retoman el contacto radar con el enemigo, a 38 millas náuticas. Lo confirman por fuertes señales MAE y simultáneamente por la presencia de interferencia radar. Los ataques no se produjeron a pesar de que la Flota Inglesa se encontraba a sólo 150 millas, ya que las pobres condiciones de viento impidieron lanzar a los A-4Q y ambos grupos, el argentino y el británico con sus respectivos portaaviones abrieron distancias, uno hacia el este y el otro hacia el sudoeste, haciendo imposible las acciones. Los vuelos de exploración siguientes no lograron re obtener el contacto con el enemigo. La tarde del 2 de mayo fue hundido el Crucero ARA “General Belgrano”. El día 3 se inicia la búsqueda de los náufragos, también allí los "“Tracker”" están presentes, ya que los S2A desde tierra buscan a los sobrevivientes. Con la resignación ante tan desmesurada amenaza, la Flota comienza su repliegue. El 4 de mayo mientras el trabajo eficiente de "“Neptune”" y Super Etendard" aseguran la destrucción del HMS “Sheffield” se inician los vuelos antisubmarinos de protección al Portaaviones en la boca del Golfo San Jorge. Los vuelos de protección antisubmarina de la Fuerza continúan sin interrupción hasta la entrada del buque a la Base Naval Puerto Belgrano el 10 de mayo. Entre los días 10 y 13 de mayo se efectúan las tareas de alistamiento del personal y material, varios vuelos de verificación y traslado del equipo de apoyo para montar la base de operaciones en la ex- Estación Aeronaval Río Gallegos. El 13 de mayo arriban a la Base Aeronaval Comandante Espora las dos aeronaves “Bandeirante” con la nueva denominación 2-P-201 y 2-P-202. Entre los días 15 y 17 de mayo, los aviones son pintados con el mismo esquema gris de los "“Tracker”" y se efectúa la instalación de los equipos electrónicos de detección. Ese día se inician desde la misma pista los vuelos de exploración antisuperficie con cinco aeronaves S-2E. A partir de ese momento los vuelos se realizan a un ritmo de tres o cuatro vuelos diarios hasta el 14 de junio, volando tanto de día como de noche, a la máxima distancia operativa de las aeronaves y sin limitaciones meteorológicas, a las que se utilizó como cobertura para evadir la amenaza contra aérea del enemigo.  El 14 de junio se produce la rendición, a pesar de ello las operaciones de vuelo de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina continúan sin pausa, siendo la última Unidad en replegarse el día 23 de junio. Durante los noventa días de acciones bélicas, la Unidad de Tareas 80.2.2 compuesta por el Elemento de tareas 2.1 "“Tracker”", y el Elemento de Tareas 2.2 “Bandeirante”, efectuó 107 salidas, más de 95 de ellas desde Río Gallegos volando 800 horas con medios parcialmente aptos, sin tener que lamentar bajas.

 

PRIMERA Y SEGUNDA ESCUADRILLAS AERONAVALES DE  SOSTEN LOGISTICO MOVIL

Durante el conflicto la misión de esta escuadrilla era la de ejecutar Operaciones Aéreas Navales de Sostén Logístico Móvil, Exploración y Búsqueda y Rescate, a fin de contribuir al desarrollo de las Operaciones Navales en el Conflicto del Atlántico Sur. La Primera Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil (EA51) contaba al comienzo del conflicto con tres aviones Lockheed L-188 “Electra”,5-T-1, 5-T-2, 5-T-3 y la Segunda, (EA52) con tres aviones Fokker F-28, 5-T-10, 5-T-20 y 5-T-21. Los F-28 y L-188 (aviones de línea) poseen un radar meteorológico, con una cierta capacidad para búsqueda de superficie, no poseen equipos de contramedidas electrónicas (CME) y cuentan con un buen equipo de navegación VLF-OMEGA, que les asegura la derrota. Si bien su tarea principal es la de transporte, dada la situación de disponibilidad de exploradores, el Comando de la Aviación Naval decidió utilizarlos para tal fin operando desde la Base Aeronaval Almirante Quijada y Ushuaia entre el 4 de mayo y el 13 del mismo mes. Intervinieron en la búsqueda de náufragos del Crucero ARA ““General Belgrano”” y entre el 7 y el 11 realizaron vuelos de exploración antisuperficie. La participación de los F-28 y L-188 como exploradores permitió disponer de los ““Neptune”” para búsqueda antisuperficie, con el resultado de la localización del Destructor HMS “Sheffield” el 4 de mayo.

Las Unidades mantuvieron sus aviones en servicio durante el conflicto sin sufrir bajas materiales ni humanas.

   

ESCUADRILLA AERONAVAL DE RECONOCIMIENTO

La misión de esta Unidad durante el conflicto fue de enlace entre el continente y las Islas Malvinas, apoyo a cruces de otras aeronaves (enlace de comunicaciones e información meteorológica) reconocimiento Aerofográfico en las Islas, reconocimientos de frontera, búsqueda y rescate. Se realizaron 21 vuelos de traslado entre Río Grande y Puerto Argentino, además de 4 vuelos de reconocimiento del archipiélago. Asimismo se efectuaron 59 vuelos de reconocimiento de frontera y fotográficos en la Isla Grande de Tierra del Fuego. Por último se cumplieron misiones de búsqueda y rescate, traslado de material y personal, registrándose 592 horas de vuelo durante el conflicto.

 

ESCUADRILLA AERONAVAL DE PROPÓSITOS GENERALES

La misión de esta Unidad fue de reconocimiento y enlace en la Isla Grande de Tierra del Fuego, contando para ello con tres Grumman S-2A “Tracker”, tres Fairchild PL6 “Pilatus” y tres Beechcraft B 80 “Queen Air”

La Escuadrilla realizó operaciones de reconocimiento costero con los S-2A sobre el Canal de Beagle, Cabo de Hornos, Isla de Los Estados, Río Grande y Ushuaia, los reconocimientos insulares se realizaron con PL-6 y B-80, volando 126 misiones registrando 358 horas de vuelo.

 

AVIONES DE BRASIL EN EL CONFLICTO

            Los dos aviones Bandeirante alquilados a la República Federativa del Brasil a finales del mes de abril de 1982, contribuyeron a objetivos buscados por la República Argentina. Uno de estos objetivos era la urgente necesidad de contar con aviones exploradores marítimos de mayor alcance que los disponibles. Hacía tiempo que se intentaba reemplazar el “Neptune” SP-2H por el Orión P-3. El Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Jorge I. Anaya, había ordenado el día 2 de marzo de 1982, que “el Estado Mayor debía accionar a fin de traer al país, antes del 1º de junio de 1982, todos los aviones Súper Etendard con la totalidad de su amunicionamiento adquiridos a Francia y comprar aviones de exploración P-3 “Orión” en los Estados Unidos o en cualquier otro país que los tuviera en venta antes de dicha fecha”, todo ello como previsión, “a una posible utilización del factor militar a partir del tercer cuatrimestre del año en curso” (CF VGM R Enrique Fortini)

LA EXPLORACIÓN EN SU NUEVA ETAPA

ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACIÓN

Una nueva etapa se iniciaba a partir del año 1983 con el traslado de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración desde la Base Aeronaval Comandante Espora (Bahía  Blanca) a la Base Aeronaval Almirante Marcos A. Zar (Provincia del Chubut), pasando a depender a partir del 14 de abril de la Escuadra Aeronaval N° 6. 

Esta etapa tuvo como principal protagonista la incorporación de cinco aviones Electra L-188 a su línea de vuelo que a partir del 11 de febrero de 1983 se había ampliado con tres Fairchild PL6 “Pilatus”  (6-G-2, 3 y 4) y tres Beechcraft B 80 “Queen Air” (6-G-82, 83 y 84).

Paulatinamente los Electra L-188 fueron sometidos a una serie de modificaciones técnicas y estructurales por parte del Taller Aeronaval Central, para adecuarlos operativamente a tareas de Exploración, Antisuperficie y Patrullado Marítimo.-

Con el L-188E (sigla que identificaba a los Electra configurados en la versión Vigilancia Marítima –VM) el Comando de Operaciones Navales planificó fundamentalmente la realización de vuelos de Control de Tráfico Marítimo (VCTM) y control de la actividad ictícola dentro de la Zona Económica Exclusiva (ZEE). Este empleo requería de un significativo esfuerzo económico, el cual era financiado parcialmente con fondos de la Secretaría de Agricultura y Pesca de la Nación y con recursos aportados por las provincias de Chubut y Santa Cruz.

La Escuadrilla Aeronaval de Exploración fue designada como responsable de la búsqueda y rescate sobre el Atlántico Sur. Así las cosas, el 28 de junio de 1984 se lleva a cabo la primera operación de rescate en apoyo al pesquero “Yee Chang III”. Con la puesta en servicio del 0791/6-P-102 se efectuaron las primeras prácticas de SAR con lanzamiento de “línea de mar”. El 7 de junio de 1987 el 0790/6-P-103 prestó auxilio al transporte YPF “Santa Cruz” que se declaró en emergencia por incendio a bordo.

Las actividades comenzaron a incrementarse, desde maniobras de lanzamiento de cargas durante ejercicios de cooperación con la Infantería de Marina hasta vuelos de demanda.   En ocasión del Operativo “Relámpago”, desarrollado entre el 16 al 22 de noviembre de 1983 se utilizó el Electra “Wave” 0792/6-P-104 para la instalación provisional de un equipo MAE en el rango de 8/9000 Mhz de frecuencia realizándose así las primeras experiencias en la especialidad de inteligencia electrónica, siendo desactivado el 28 de octubre de 2002 luego de haber volado un total de 1307 horas.

Aún con medios reducidos se operó en distintas ejercitaciones con la flota, Operativo Austral V (entre el 22 y 27 de mayo de 1996) hasta que el día 27 de octubre de 1997, con los honores correspondientes, fue trasladada en vuelo la última aeronave Electra L-188 en servicio (6-P-106) al Museo de la Aviación Naval con asiento en la Base Aeronaval Comandante Espora.

El 14 de Mayo de 1998 por disposición del Estado Mayor General de la Armada fueron radiados administrativamente cuatro aviones Electra: 0691/6-P-105, 0692/6-P-106, 0790/6-P-103 y 0791/6-P-102. La fecha formal de desactivación del último L-188E fue el 27 de septiembre de 1998 con el 6-P-106.-

ESCUADRILLA AERONAVAL ANTISUBMARINA

 

Sin lugar a duda el Conflicto del Atlántico Sur dejó muchísimas enseñanzas, en especial en lo operativo. Gran parte de las misiones de guerra fueron cumplimentar tareas de exploración; una actividad poco cumplimentada por la Unidad ya que, como se había señalado anteriormente, se trataba de una actividad exclusiva desarrollada por la Escuadrilla Aeronaval de Exploración. Sin embargo esta tarea recayó totalmente sobre los “Tracker” debido a que los aviones “Neptune” dejaron de estar en servicio en pleno conflicto.

 

Al finalizar las hostilidades se le sumó la actividad de control del mar realizando una gran cantidad de vuelos VCTM (Vuelos de Control de Tráfico Marítimo) verificando la presencia de pesqueros no autorizado faenando dentro de la Zona Económica Exclusiva. Esta actividad comenzó a ser prácticamente permanente a partir de entonces, aun cuando la Escuadrilla Aeronaval de Exploración puso en servicio los nuevos medios asignados, los aviones Electra configurados para tareas de exploración.

 

Otra enseñanza dejada por el conflicto fue el perfeccionamiento de una operación netamente bélica, conocida como Guiado de Aviones de Ataque. Si bien previo a la Guerra de Malvinas se habían hecho algunos vuelos de este tipo, recién después de la misma se le dio la importancia que tenía desde el punto de vista táctico. Se trataba de realizar una exhaustiva exploración de superficie a muy baja altura, emitiendo con el radar en forma intermitente sin alertar al “enemigo” hasta confirmar la ubicación de este e informar a los aviones atacantes. Posterior a las hostilidades este tipo de operaciones se repitieron en todas las oportunidades en que la Flota de Mar navegó, convirtiéndose en un clásico. 

LA ACTUAL EXPLORACIÓN

En 1996 en el marco de la Ley de Defensa Nacional, el Ministerio de Defensa Argentino, creó una comisión que tuvo como objetivo el análisis de los mecanismos de elaboración de inteligencia exterior, orientada a la lucha contra el narcotráfico. Esta instancia junto con el requerimiento de la Secretaría de Ganadería, Agricultura, Pesca y Alimentación (SAGPYA) que era la de disponer en forma urgente de medios aéreos de vigilancia que permitieran controlar la pesca furtiva en el mar territorial argentino; determinaron la asignación de un partida presupuestaria para adquirir un lote de aviones que permitieran cumplir eficazmente con los nuevos roles establecidos. Siendo el Lockheed P-3 “Orion” el modelo que más se ajustaba a esos requerimientos.

Por tal motivo la Armada Argentina efectuó un nuevo pedido especificando aparatos de la variante P-3B TACNAVMOD, que fue aceptado por los EE.UU el 21 de octubre de 1996. Bajo este esquema, la Escuadrilla  Aeronaval de Exploración dispondría de 6 aviones  P-3B “Orion” en línea de vuelo, cuatro de ellos operativos en forma permanente, mientras que otros dos se encontrarían en el normal programa de mantenimiento.

Simultáneamente entre el 29 de Septiembre y el 15 de Diciembre de 1997 pilotos de la Escuadrilla realizaron cursos de instrucción, luego de que los aviones fueran trasladados del desierto de Arizona al Naval Air Depot de Jacksonville (Florida), utilizando los simuladores de vuelo del Fleet Replacement Squadron VP-30 “PROS” (Unidad de entrenamiento de la USN perteneciente al Comando que controla las diversas Alas de  Patrulla del Atlántico Compatwingslant). Y, entre el 8 de noviembre y el 9 de diciembre de ese mismo año, también fueron capacitados los futuros ingenieros de vuelo.         

En diciembre de 1997 se efectuó el traslado del primer P-3B “Orion” a la Argentina.  Hasta la Base Aeronaval Alte. Zar (Chubut) asiento operativo de todas las unidades de patrullaje y exploración dependientes de la Fuerza Aeronaval Nº 3 (FAE3).

El primer P-3B Orion Bureau Nº 152746 (6-P-53) arribo a Trelew el 8 de diciembre de 1997, tripulado por pilotos de la Reserva de la USN, acompañados por un contingente de 7 instructores de LSI, quienes permanecieron en la base por el término de 4 semanas dictando cursos sobre el mantenimiento del modelo a mecánicos y técnicos, como así también supervisando el adiestramiento conjunto de Pilotos e Ingenieros de Vuelo. El alistamiento de nuevas tripulaciones se intensificó a partir del 16 de Febrero de 1998 con la llegada del segundo P-3B “Orion”, el Bureau Nº 152763 (6-P-55). La escuadrilla realizó la ceremonia de recepción oficial de los aviones el 3 de septiembre de 1998, el 16 de septiembre y el 30 de octubre de ese mismo año se incorporaron los Bureau Nº 152761 (6-P-54) y el N° 152718 (6-P-51),  las entregas el 27 de junio y el 11 de julio de 1999 con la llegada de los Bureau Nº 153419 (6-P-56) y el N° 152732 (6-P-52).

Los 6 aviones arribaron al país conservando los esquemas de pintura de su último operador en la USN.  Los 6-P-53, 54, 55 y el 56, exhibían el color Light ghost gray, mientras que los 6-P-51 y 6-P-52 aun mantenían el esquema combinado en color blanco y Light gray, utilizado por la USN entre la década de los 70 y mediados de los 80. A poco de su llegada el 6-P-53 recibió el nuevo esquema de pintura definido por la Amada Argentina.

Debido al fin de la de la “Guerra Fría” muchas naciones que contaban con aeronaves de guerra antisubmarina debieron transformar su doctrina operativa y concentrar sus esfuerzos en nuevos roles de patrullaje marítimo y Argentina no fue la excepción, la Armada Argentina también debió adecuarse en este sentido y, aunque tampoco descuida el adiestramiento en operaciones ASW (Antisubmarinas), actualmente se encuentra abocada, a misiones de patrullaje para prevenir los delitos en aguas jurisdiccionales y adyacentes, controlando un litoral marítimo con 4650 Km. de costa que incluye al Río de la Plata y a la denominada zona común de pesca entre la Argentina y el Uruguay, el sector de las Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur, la Antártica y la Zona Económica Exclusiva. En ese contexto, el P-3B “Orion” se ha convertido en una eficaz herramienta de vigilancia, efectuando periódicamente  vuelos de Control de Tráfico Marítimo (V.C.T.M.) con un duración promedio de entre 6 y 10 hs.

A través de la Agencia Nacional SAR Marítimo, la Armada Argentina ejerce sus competencias legales en cuanto a la salvaguarda de la vida humana en el mar (Ley Nº 22445) y conforme a este compromiso, junto al portón del hangar de la Escuadrilla, flamea en forma permanente la bandera “de guardia” ante cualquier requerimiento de operaciones de búsqueda y rescate, manteniendo en alerta permanente al menos un P-3B “Orion” con tripulación completa y disponibilidad en el término de 2 hs desde el aviso de alarma.

La incorporación del P-3B “Orion”, reconocido por su excelente versatilidad operativa, generó una gran expectativa en cuanto a su utilización para formar parte del Poder Naval Integrado, de esta manera le permitió participar desde el año 2003 en misiones de Paz Internacional, tal como lo son los Operativos Multinacionales Combinados: Panamax.  

 FUENTES CONSULTADAS:

Archivos del Boletín Centro Naval.

Archivos del Corresponsal Naval y Delegado del MUAN Prof. Pablo M. Arbeletche

Archivos del Museo de la Aviación Naval Argentina (Base Aeronaval Comandante Espora Bahía Blanca).

Archivo personal del Sr. Claudio Meunier - (Relato mecanografiado del Cabo Principal Rafael Rodríguez, Jefe de Mecánicos de la Expedición)

Archivo personal del Suboficial Principal Lorenzo Darío BORRI.

Asesoramiento del CF VGM (RE) Sr. José María Pernuzzi (Radarista – ex. tripulante del avión “Neptune” 2-P-112 de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración).

Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina – Tomo segundo- Dirección de Publicaciones – Colección Aeroespacial Argentina – Volumen I – Antonio M. Biedma R. - Año 1969 –

Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina – Tomo Primero- Dirección de Publicaciones – Colección Aeroespacial Argentina – Volumen I – Antonio M. Biedma R. - Año 1969 –

Editorial “El Ateneo” –Florida 344 – Córdoba 2099 – Buenos Aires.

Génesis de la Aviación Argentina - su historia y sus hombres – Julio Víctor Lironi – Primera edición – Buenos Aires 1971

Historia de la Aviación Naval Tomos I, II,  III y IV (Pablo E. Arguindeguy – Buenos Aires 1981)

Historiales de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración – Base Aeronaval Almirante Marcos A. Zar Trelew Chubut – Fuerza Aeronaval Nro. 3

Historiales de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina – Base Aeronaval Cte. Espora - Bahía Blanca -  Buenos Aires – Fuerza Aeronaval Nro.2

La Victoria de las Alas – Historia de la Aviación Argentina – Ángel María Zuloaga – Librería y Monografías del Sr. Jorge Núñez Padín

Página web Histarmar, dominio del Sr. Carlos Mey – artículo publicado por los Sres. Marcelo W. Miranda y Jorge Núñez Padín

Página web Histarmar, dominio del Sr. Carlos Mey – artículo publicado por el Sr. Carlos Mey - Una vida ejemplar, Don Antonio Guillermo Silva - Archivos del Instituto Aeronaval.

Revista Defensa y Seguridad Mercosur (Director: Sr. Ricardo Burzaco).

Revista Mach 1 (Circulo Profesional de Aviadores Navales) 

  

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