Historia y Arqueología Marítima  HOME

EL PROYECTO AEROCOMERCIAL DE ALBERTO DODERO

 CUARTA PARTE

Escriben Marcelo W. Miranda y Jorge Nuñez Padín

 Los servicios a EE.UU. y los Douglas DC-4

            El proyecto de servicios internacionales elaborado para la Compañía Argentina de Aeronavegación de Dodero SA comprendía no solo la ruta a Europa sobre el Atlántico Sur empleando Sandringham 3, sino también los servicios a EE.UU. y para atender estos vuelos Alberto A. Dodero seleccionó el Douglas DC-4. Aclaremos en este punto que si bien estas aeronaves son popularmente conocidas con esta designación, la misma corresponde, en realidad, a los ejemplares construidos directamente para uso civil luego de terminada la Segunda Guerra Mundial. Los construidos durante la guerra y modificados para uso civil retuvieron su designación militar. Por ello, todos las aeronaves a las que nos referiremos en este capítulo son, en rigor de verdad, C-54A y no DC-4. Pero popularmente se los conoce con esta última designación y en el Registro Nacional de Aeronaves constan registradas como DC-4 y es esta entonces la designación que emplearemos. También resulta necesario recordar que para realizar las gestiones de compra de aeronaves en EE.UU., Alberto A. Dodero había constituido en ese país la empresa subsidiaria South American Trading Corporation a cargo de William W. Brinckerhoff. Brinckerhoff se había desempeñado en la Foreign Economic Administration y en la Army-Navy Liquidation Commission, que junto a la Reconstruction Finance Corporation, la Foreign Liquidation Corporation y otras agencias del Gobierno Federal de EE.UU. tenían a su cargo la venta de los equipos sobrantes de la guerra (incluyendo las aeronaves). Por ello, la designación de Brinckerhoff parece haber sido una elección muy conveniente para las necesidades de la South American Trading Corporation cuya finalidad era, precisamente, adquirir aeronaves dadas de baja por la Fuerza Aérea del Ejército de EE.UU. (USAAF).

Ya en octubre de 1945 la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA se había dirigido por escrito al Secretario de Aeronáutica para informarle, entre otros temas, que se había logrado confirmar la adquisición de cuatro Douglas C-54 para 40/45 pasajeros. Meses después, en un memorandum para el Ministro de Guerra fechado 2 de abril de 1946 se le comunicaba la adquisición de cinco DC-4. Sin embargo, ya hemos señalado que por Decreto Nº 34.682 del PEN del 31 de diciembre de 1945 se había ordenado a la Secretaría de Aeronáutica organizar, sobre la base de LADE, la Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) para prestar los servicios internacionales. Esta organización no se concretó finalmente en base a LADE, que subsistió como una aerolínea de fomento operada por la Fuerza Aérea Argentina, sino que se constituyó FAMA como una nueva empresa bajo la forma jurídica de sociedad mixta cuya acta constitutiva fue otorgada el 9 de febrero de 1946. También hemos visto que los servicios de FAMA a Europa se habían iniciado el 4 de junio de ese año empleando los Sandringham 3 arrendados a la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA. No obstante todo ello la continuidad del proyecto de Alberto A. Dodero sobre el desarrollo de servicios propios a EE.UU. no se había detenido.

            Este proyecto incluía servicios sobre la costa del Atlántico hasta Nueva York y sobre del Pacífico a Los Angeles. Su desarrollo estaba a cargo del Gerente General de Operaciones de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA Edward N. Townsend quien produjo un proyecto que podemos conocer a través de los comentarios que sobre el mismo efectuó el Vicealmirante Zar en un memorandum fechado 24 de abril de 1946. El proyecto incluía dos servicios semanales a Nueva York y uno a Los Angeles. Para los primeros se estimaba la necesidad de contar con seis tripulaciones, de modo que cada una tuviera una semana de descanso cada dos semanas de actividad en las que cumplirían un vuelo ida y vuelta en cuatro etapas. Para el vuelo semanal a Los Angeles se estimaba que se necesitarían sólo dos tripulaciones reforzadas por un piloto adicional, considerando que cada tripulación tendría una semana de descanso en Los Angeles. Para estos tres vuelos semanales a EE.UU. Townsend proponía emplear cinco DC-4, de los cuales uno permanecería en reserva. El mantenimiento estaría a cargo de personal propio, requiriéndose una dotación completa de mecánicos para cada avión.

DC-3 de Pan American

Por cierto que la operación de estos servicios requería de bases operativas en las diversas escalas, en la mayoría de las cuales las instalaciones existentes no eran estatales sino que eran propiedad de Pan American Airways (en la ruta a Nueva York) o de Pan American Grace Airways (hasta Panamá en la ruta a Los Angeles). Por ello, para contar con bases operativas la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA debía desarrollar sus propias instalaciones y servicios o utilizar los ya existentes instalados por las otras empresas. El 18 de julio de 1946 Townsend se dirigió a José A. Dodero con un presupuesto detallado del personal y los equipos necesarios para instalar bases propias en Antofagasta, Lima, Guayaquil, Managua, México, El Paso, Los Angeles, Montevideo, Río de Janeiro, Natal, Belem, Georgetown, Caracas, Nassau y Nueva York. Las bases debían prestar todos los servicios necesarios, incluyendo los de meteorología y radiocomunicaciones. Para estos últimos se proponía adquirir 12 transmisores de 500 W de potencia, otros siete de 1KW y cinco de 2 KW así como 37 receptores. Townsend fundamentaba su propuesta en la posibilidad de prestar servicios a otras aerolíneas como Braniff Airways, Chicago & Southern Airlines, KLM y Air France, por cuanto Pan American Airways y Pan American Grace Airways habían adoptado una política de retacear estos servicios en sus propias bases a los efectos de desalentar la competencia. Al menos Pan American Airways habría de cambiar esta política cuando el Civil Aeronautics Board de su país autorizó a Eastern Airlines, Braniff Airways, Chicago & Southern Airlines y Colonial Airlines a prestar servicios internacionales a América Latina. Así es que el 12 de agosto de 1946 el New York Times publicó la noticia de que Pan American Airways había ofrecido a estas aerolíneas de bandera estadounidense el uso de sus más de 200 instalaciones aeroportuarias, meteorológicas y de radio en América Latina.

Volviendo al presupuesto de Townsend, debemos dejar constancia que su autor había modificado el proyecto inicial (al que se refirió el Vicealmirante Zar en su memorandum del 24 de abril de 1946) incrementando a cinco las frecuencias propuestas a Nueva York y a tres las frecuencias a Los Angeles. Todo parecía posible en aquellos años. Esta escueta referencia al proyecto de Townsend nos permite medir la extraordinaria dimensión y la proyección geográfica del mismo y la aparente disponibilidad de capitales ilimitados para financiarlo. Al propio tiempo, nos permite percibir la audacia (o la ingenuidad) con la que se proponía emprender una competencia con los dos gigantes aerocomerciales estadounidenses.

Douglas DC-4

Pero tal como dijimos, la alternativa al establecimiento de bases propias era la utilización de las ya existentes propiedad de Pan American Airways y de Pan American Grace Airways. Con esta última, se estableció una relación inicial a partir del 19 de abril de 1946 cuando Pan American Grace Airways contrató dos de los DC-4 de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA para realizar vuelos charter temporalmente en la ruta Balboa-Lima y hasta que pudiesen ser entregados en cantidad suficiente los DC-4 y los DC-6 adquiridos por la aerolínea estadounidense. Las investigaciones realizadas en nuestro país y en EE.UU. no nos han permitido determinar aún la identidad de estos dos DC-4. Esta relación inicial fue acompañada por negociaciones para lograr una asociación en virtud de la cual la aerolínea estadounidense recibiría el 10% del capital de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA y en contraprestación le autorizaría a utilizar sus instalaciones terrestres en la línea del Pacífico. Estas negociaciones fueron sostenidas en EE.UU. por Brinckerhoff de la South American Trading Corporation y su interlocutor fue Gustavo Vidal quien hasta 1950 se desempeñó como Vicepresidente de la aerolínea estadounidense. En julio de 1946 Brinckerhoff informó a Buenos Aires que a la aerolínea estadounidense le resultaba ya insuficiente el 10% de capital ofrecido y que para permitir el uso de sus bases requería de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA su apoyo político para alcanzar sus propósitos en algunos temas referidos al desarrollo de sus propias líneas. Desde luego que este apoyo político eran en realidad el que podría aportar Alberto A. Dodero en virtud de sus excelentes relaciones con el Gobierno Nacional surgido de las elecciones del 4 de junio de 1946. Los requerimientos de la Pan American Grace Airways estaban referidos a cinco puntos básicos: 1. Autorización para operar una frecuencia sin escalas Lima-Buenos Aires empleando primero C-54B y luego DC-6. 2. Continuidad de los vuelos Santiago-Buenos Aires y reemplazo de los DC-3 empleados hasta entonces con los nuevos DC-4. 3. Continuidad de las operaciones de cabotaje en el territorio nacional. 4. Reducción de la tarifa de correo aéreo de $ 200 el kilo a $ 57 el kilo. 5. Autorización para iniciar servicios Buenos Aires-Montevideo con DC-3.

Pero lo más interesante del caso es que la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA no sólo estaba negociando con Pan American Grace Airways sino que al propio tiempo estaba en conversaciones con FAMA para formar otra sociedad cuyo capital pertenecería en un 30% a esta última y en un 70% a la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA. El objeto de esta nueva sociedad sería precisamente el de explotar los servicios aéreos a los EE.UU. con destino a Nueva York y Los Angeles. Como es sabido ninguna de estas asociaciones se materializó, por lo que la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA debió continuar con el proyecto de desarrollar en forma independiente sus servicios a EE.UU. Así es que el 2 de agosto de 1946 se anunció en Caracas la llegada a Venezuela del representante de la empresa Enrique Vidal con el propósito de gestionar las autorizaciones para operar la escala en ese país de los servicios Buenos Aires-Caracas-Miami que la empresa proyectaba operar con DC-4. Sin embargo, bien sabemos que la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA se vio frustrada en su propósito de establecer servicios propios a los EE.UU. y pocos días después se tomó la resolución de abandonar el proyecto y a partir de ese mismo mes de agosto de 1946 los DC-4 fueron todos transferidos a FAMA.    

Fueron en total nueve los Douglas DC-4 adquiridos y matriculados en Argentina por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA para atender este formidable proyecto de servicios a ambas costas de EE.UU. Todos habían sido originariamente ordenados por la USAAF con la denominación militar C-54A y todos fueron vendidos a la empresa argentina por el Gobierno Federal de EE.UU. y modificados por empresas de EE.UU. para uso civil. Fueron todos adquiridos a través de la South American Trading Corporation y cinco de ellos fueron matriculados en EE.UU. a nombre de la misma antes de salir para Argentina. No fueron adquiridos en un solo lote sino en por lo menos dos. Se adquirió primero un lote de cinco DC-4 tal como surge del memorandum para el Ministro de Guerra fechado 2 de abril de 1946 y de una carta de Brinckerhoff de la South American Trading Corporation fechada 2 de mayo de 1946 en la que se refería al primer lote de cinco C-54A indicando que por cada uno de ellos se pagaron US$ 90.000. Conforme esta carta, de este primer lote, tres aeronaves fueron obtenidas sin uso luego de una inspección mayor realizada por la USAAF y las dos restantes tenían una cantidad de horas de vuelo normales y las cinco fueron adaptadas para uso civil con modificaciones que Brinckerhoff calificó de “rápidas y desprolijas”.

Este primer lote estuvo integrado con certeza por los DC-4 LV-ABI, LV-ABO y LV-ABM y los dos restantes fueron casi seguramente los matriculados LV-ABL y LV-ABN. Brinckerhoff señalaba en su carta que ya no sería posible obtener los siguientes DC-4 a un precio tan conveniente como el indicado arriba y estimaba que se debía pagar no más de US$ 250.000 por cada una de las siguientes aeronaves. Como referencia, podemos conocer a través de una auditoria contable fechada el 12 de setiembre de 1947 que el precio efectivamente pagado por tres de estas aeronaves que fue de US$ 75.000 por el DC-4 LV-ABR y US$ 110.000 por cada uno de los DC-4 LV-ABL y LV-ABN. Brinckerhoff también se ocupó en su carta del costo de la modificación para la adaptación de estas aeronaves para uso civil informando que tenía cotizaciones de Canadair por US$ 2,85 la hora de trabajo y de Bill Howard por US$ 3,30. Lo cierto es que el segundo lote de DC-4 estuvo integrado por cuatro unidades matriculadas LV-ABP, LV-ABQ, LV-ABS y LV-ABR. Si bien desconocemos en donde fueron modificados los tres primeros DC-4 LV-ABI, LV-ABO y LV-ABM, existe información de que los trabajos de modificación para los matriculados LV-ABN y LV-ABL fueron realizados por Glenn L. Martin Company en Baltimore (MD), los de modificación de los matriculados LV-ABP, LV-ABQ y LV-ABS por Aviation Maintenance Corporation en Van Nuys (California) y los del matriculado LV-ABR por Pacific Airmotive en Burbank (California). Además, los trabajos en el DC-4 LV-ABP incluyeron un cambio de motores R-2000-7 por motores R-2000-13.

Pero no obstante los esfuerzos realizados desde la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA, el proyecto de operar servicios propios a EE.UU. no se materializó y a mediados de 1946 maduró en su seno la resolución de desistir de este proyecto. Por ello,  en agosto de 1946 la flota completa de nueve DC-4 fue vendida a FAMA y con ello terminó definitivamente el proyecto aerocomercial, al que la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA seguiría sin embargo ligada a través de la realización de los vuelos de ferry de seis de los DC-4 a Argentina. Por cierto que al momento de concretarse la venta los DC-4 LV-ABI, LV-ABM y LV-ABO ya estaban en el Aeropuerto de Morón y allí fueron entregados a FAMA. Los seis restantes fueron vendidos puestos en EE.UU. y sus vuelos ferry a Argentina fueron encomendados por FAMA a la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA. Esta facturó US$ 5.000 por el vuelo ferry de cada aeronave por lo que a fines de 1947 aún estaba reclamando de FAMA un total de $ 120.000 m/n por este concepto (resultante de aplicar el tipo de cambio de $ 4 m/n por cada US$ 1). Además de estos vuelos ferry FAMA contrató con la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA la realización de vuelos experimentales a EE.UU. empleando los DC-4 que ya habían sido adquiridos por FAMA pero con tripulaciones de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA puesto que su personal aún no había sido transferido a la sociedad mixta. Así el 12 de agosto de 1946 el DC-4 LV-ABO salió de Morón hacia Nueva York, con escalas en Río de Janeiro, Natal (con pernocte), Belem, Trinidad (con pernocte), Caracas y Miami (con pernocte) transportando, entre otros pasajeros, al nuevo Embajador de Argentina en Washington (DC) Dr. César Ivanissevich. También para el 12 de agosto de 1946 el DC-4 LV-ABI estaba listo para salir desde Nueva York hacia Morón y el matriculado LV-ABM se encontraba en ruta hacia Argentina pues había salido de Nueva York el 8 de agosto. Este último vuelo llegó a Morón el 11 de agosto y resultó particularmente notable pues la aeronave fue especialmente acondicionada para transportar al Capitán de Fragata Ingeniero Aeronáutico Carlos Gadda que se encontraba en estado muy delicado y debió viajar totalmente enyesado como consecuencia de un accidente sufrido en EE.UU. en cumplimiento de una misión ordenada por su fuerza. Con el herido viajaron su esposa, dos enfermeras estadounidenses y los médicos Alfredo Walker y Enrique Uhalde. Además, los matriculados LV-ABN y ABL estaban en la planta de Glenn L. Martin Company en Baltimore (Maryland) con entrega prometida para el 10 y el 29 de agosto de 1946 respectivamente, los matriculados LV-ABP, LV-ABQ y LV-ABS en Aviation Maintenance Corporation en Van Nuys (California) con entrega prometida para el 10 de setiembre, el 25 de setiembre y el 10 de octubre respectivamente y el matriculado LV-ABR en Pacific Airmotive en Burbank (California) con entrega prometida para el 15 de agosto.

Para operar esta flota de DC-4 (y también los Sandringham 3 para vuelos internacionales) el Gerente General de Operaciones de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA había contratado a numerosos veteranos de la RAF que durante la Segunda Guerra Mundial habían revistado en un grupo de transporte comandado por el propio Townsend. Este grupo especial que operó entre 1941 y 1945, tuvo como misión mantener servicios regulares de transporte de larga distancia de altos oficiales de las fuerzas armadas y funcionarios gubernamentales desde el Reino Unido y Canadá con destino a Egipto, India, Nueva Zelanda y Australia. En la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA el Jefe de Pilotos era el canadiense Robert Bruce Middleton y el Jefe de Instrucción era el canadiense (de Quebec) Jean Émile-Bisson. Los listados de pilotos, copilotos, ingenieros de vuelo y radio operadores incluyen estadounidenses, ingleses y canadienses y, a partir junio de 1946, se prevé la incorporación de pilotos argentinos que revistaban en la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA, tales como Guillermo Hillcoat, Carlos María Regúnaga y Victorio Bello, así como los copilotos Adolfo E. Baca, Andrés Francisco Bazzani, Zenón María López, Atilio Bordoli, Emilio Martin Carrica, Germán Sorensen y Lázaro J. Santana.

Para tener una idea de la dimensión de la formidable organización creada para operar vuelos internacionales dentro de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA podemos decir que un listado de personal del 24 de junio 1946 incluía nueve pilotos, cuatro ingenieros de vuelo y cuatro radio operadores a los que se proyectaba agregar otros seis pilotos (entre ellos los argentinos nombrados), diez copilotos (entre ellos los argentinos nombrados), trece radio operadores, seis ingenieros de vuelo, seis aeromozos y tres aeromozas. Por otra parte, en agosto de 1946 Townsend se dirigió al Gerente de Operaciones de FAMA Juan F. Fabbri recomendándole la incorporación a FAMA del personal de vuelo de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA, acompañando un listado de once pilotos y ocho copilotos. En estos listados encontramos algunas coincidencias de nombres pero muchos no figuran en todos los listados. Ello revela la dinámica situación de estos tripulantes con contratos de corto plazo que, en su mayoría, regresaban a sus países de origen una vez completados los mismos.

Con los DC-4 se vendieron materiales y repuestos para estas aeronave que fueron entregados a FAMA el 9 de octubre de 1946 y por los que la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA reclamó un pago de $ 217.183,06. Un tema final, por cierto bastante intrigante, es el referido al tipo de alas empleados en estos DC-4 que fueron de dos tipos: alas cortas A y alas largas B para dotar a las aeronaves de un mayor radio de acción. Originariamente se compraron cuatro juegos de alas B a Republic Aviation (en US$ 68.000 cada juego) y otros cuatro y medio juegos de Excutive Transport. De estos ocho juegos y medio, tres de los comprados a Republic Aviation fueron empleados para modificar tres DC-4 en EE.UU. que fueron transferidos a FAMA con estas alas. Los restantes cinco juegos y medio fueron depositados en sus embalajes  en Aviation Maintenance Corporation en Van Nuys (California) y el 11 de junio de 1947 fueron ofrecidos en venta a FAMA por el precio de $ 553.000 m/n o sean US$ 117.000 a un cambio de $ 4,11 m/n por cada US$ 1. FAMA consideró elevado este precio y entendemos que en definitiva las alas no fueron adquiridas por cuanto no se tiene conocimiento de que se hayan modificado los seis restantes DC-4 que fueron entregados a FAMA con alas A.

A pesar de la trascendencia que para nuestra aviación comercial tuvo la adquisición de estos nueve DC-4 por parte de FAMA, resulta significativo que ello no tuvo trascendencia en los medios de difusión escritos de la época. Por el contrario, en los mismos se reflejó la llegada el 7 de julio 1946 a la BAM El Palomar del Vickers Viking 1 LV-XEN, primero de los adquiridos por FAMA para atender el servicio Morón-Santiago de Chile. Del mismo modo se le dio gran importancia a la llegada a Morón el 11 de agosto de 1946 del Avro York 1 LV-XGN, primero de los adquiridos por FAMA para sus servicios a Europa. Los DC-4 eran aeronaves notablemente más eficientes que los York pero FAMA prefirió publicitar con importantes avisos la adquisición de estas aeronaves inglesas y mantuvo en silencio la incorporación de los DC-4 destinados a sus rutas a EE.UU. La causa la podríamos encontrar en las rispidez de las relaciones de EE.UU. y nuestro país en aquel primer año posterior a la Segunda Guerra Mundial y a la inexistencia de un convenio bilateral regulatorio de los vínculos aerocomerciales. Así fue que recién el 3 de setiembre de 1946 llegó a Washington (D.C.) una misión argentina integrada, entre otros, por el Presidente del Directorio de FAMA Dr. Santiago Díaz Bialet y el Director de Aeronáutica Comercial Dr. Enrique Ferreyra que el 6 comenzó a negociar un convenio con el Civil Aeronautics Board y con la Aviation Division del State Department. Pero las posiciones de cada país eran muy distantes y el convenio recién habría de firmarse el 1 de mayo de 1947.     

 Los servicios con aviones terrestres y los Douglas DC-3

            Por cierto que el proyecto aerocomercial de Alberto A. Dodero incluía también servicios con aeronaves terrestres a diversos destinos domésticos a los cuales no se podría operar o resultaba ineficiente operar con hidroaviones. De todas las aeronaves de transporte de pasajeros disponibles para ello al terminar la Segunda Guerra Mundial, no existe ninguna duda que el Douglas DC-3 era la más adecuada por su costo inicial, su costo operativo y sus prestaciones y Alberto A. Dodero tomó rápidamente la resolución de adquirir un número adecuado para atender las necesidades de su empresa. Corresponde aquí aclarar que nos referiremos en este capítulo a un total de seis DC-3 aunque de estos, solo cinco llegaron a Argentina y solo cuatro fueron empleados en servicios aerocomerciales pues el restante fue utilizado como avión personal por Alberto A. Dodero y luego transferido a la Fuerza Aérea Argentina. La primera referencia a la adquisición de Douglas DC-3 por la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA nos remite a una nota presentada por esta empresa al Secretario de Aeronáutica Brigadier Mayor de la Colina en la que se expresa que la misma se había “asegurado” cuatro DC-3 con capacidad para 21 pasajeros equipados con motores R-1830 Twin Wasp de 2400 HP que sólo podrían ser adquiridos y explotados por la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA y que, de no ser así, deberían ser devueltos a EE.UU. Conviene aclarar aquí que, si bien las gestiones iniciales fueron realizadas por la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA, cuando las aeronaves llegaron a Argentina fueron matriculadas a nombre de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA.

El 2 de mayo de 1946 Brinckerhoff de la South American Trading Corporation dirigió una carta a José A. Dodero en la que indicó que era muy difícil conseguir Douglas C-47 recién salidos de una inspección mayor por parte de la USAAF o con muy pocas horas de vuelo después de tal inspección y que para obtener aeronaves de este tipo en buenas condiciones y con un adecuado acondicionamiento interior para transportar pasajeros, era necesario invertir un promedio de US$ 100.000 por cada una de ellas. De los seis Douglas DC-3 finalmente adquiridos por la South American Trading Corporation podemos conocer el precio finalmente pagado por algunos de estos DC-3 a través de la documentación de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA: por los matriculados LV-ABE y LV-ABH se pagaron US$ 70.000, por el matriculado LV-ABT se pagaron US$ 100.791,55 y por el matriculado LV-ABU US$ 95.643,20. De estos seis DC-3, tres fueron previamente matriculados en EE.UU. a nombre de Executive Transport Corporation de Grand Prairie (Texas) que tuvo a su cargo su conversión para uso civil: NC65358 (luego LV-ABE), NC65283 (luego LV-ABF) y NC65284 (luego LV-ABG). Otro fue previamente matriculado en EE.UU. a nombre de Daniel A. Fowlie de Washington (D.C.): NC62567 (luego LV-ABH). Los dos restantes (matriculados LV-ABT y LV-ABU) nunca fueron matriculados en EE.UU. y constan en los registros de EE.UU. como adquiridos por la South American Trading Corporation para la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA. 

El 15 de mayo de 1946, Brinckerhoff remitió una carta a la Aviation Division del State Department del Gobierno de EE.UU. solicitando autorización para realizar el vuelo de traslado a Argentina de tres Douglas DC-3 de la South American Trading Corporation. Estos eran los matriculados NC62567 (luego LV-ABH), NC65283 (luego LV-ABF) y NC65284 que nunca recibió matrícula argentina. De los seis Douglas DC-3 adquiridos, solo cinco llegaron a Argentina y fueron efectivamente matriculados a nombre de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA en el Registro Nacional de Aeronaves. Además, se reservó la matricula LV-ABG para otro DC-3 que nunca fue inscripto y al que se dio de baja por cese de bandera conforme Expediente Nº 23908/46. Resulta entonces casi seguro que el DC-3 con matrícula de EE.UU. NC65284 fue la aeronave para la que se reservó la matrícula argentina LV-ABG que no fue nunca tomada para la misma y que fue finalmente rematriculada ZS-BWZ en Sud Africa a nombre de Suidair International el 28 de noviembre de 1947. De los tres DC-3 referidos en la carta de Brinckerhoff del 15 de mayo, el matriculado NC65283 recibió la matrícula argentina LV-ABF el 23 de julio de 1946, el 31 de julio recibió la matrícula LV-ABH el matriculado NC62567 y, como hemos visto, el matriculado NC65284 nunca recibió matrícula argentina.            

Los otros tres Douglas DC-3 matriculados en Argentina por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA fueron el que llegó a Argentina con matrícula de EE.UU. NC65358 y recibió la matrícula argentina LV-ABE el 21 de setiembre de 1946 y los dos que no tuvieron una previa matrícula de EE.UU.: el matriculado LV-ABT el 13 de noviembre de 1946 y el matriculado LV-ABU el 18 de diciembre de 1946. De los cinco DC-3 matriculados en Argentina fueron primero transferidos a ALFA los matriculados LV-ABE y LV-ABH por cuanto la propiedad de los matriculados LV-ABU y LV-ABT fue retenida por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA que los arrendó durante 1947 a ALFA. El arrendamiento de estas aeronaves por parte de ALFA fue también parte de la relación conflictiva que referimos en entregas previas de este trabajo en relación a los Sandringham 3 “Inglaterra” y “Brazil”. Los reclamos efectuados ante ALFA en relación al arrendamiento de estos DC-3 estuvo comprendido dentro de los reclamos referidos al arrendamiento de los hidroaviones.

            Corresponde prestar especial atención al DC-3 LV-ABF por cuanto el mismo era el que estaba en mejores condiciones de todos seleccionados en EE.UU. y fue adquirido en forma personal por Alberto A. Dodero y pagado con sus recursos personales (aunque nunca figuró a su nombre en el Registro Nacional de Aeronaves). En las registraciones contables de la empresa esta aeronave pasó a la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA recién el 1 de enero de 1947 por un valor de $ 336.000 m/n, de los cuales $ 320.000 m/n correspondían al precio pagado en EE.UU. por la aeronave y $ 16.000 m/n a las transformaciones que se le introdujeron en Argentina. Esta aeronave fue empleada como avión personal por los directivos de la empresa durante bastante tiempo, lo que revela un cierto grado de extravagancia en su estilo empresario, siendo que el DC-3 era en 1946 una aeronave moderna y en plena explotación comercial. Así, operando siempre desde Morón, entre el 1 de febrero y el 24 de diciembre de 1947 el DC-3 LV-ABF realizó siete vuelos con destino al Aeropuerto de Carrasco (Montevideo) y a Bariloche transportando a José A. Dodero o a Alberto A. Dodero. Entre el 1 de febrero y el 30 de diciembre de 1948 esta aeronave realizó otros 28 vuelos desde Morón, todos a Carrasco y Bariloche con excepción de un vuelo a Iguazú y otro a Mar del Plata. El 8 de noviembre de 1948 Alberto A. Dodero voló a Montevideo en el DC-3 LV-ABH ya transferido a ALFA, en reemplazo del LV-ABF que entre el 3 y el 8 de ese mes fue empleado por ALFA para una gira de inspección del Presidente de su Directorio. Finalmente, en 1949, entre el 3 de enero y el 2 de mayo el DC-3 LV-ABF realizó 16 vuelos Morón-Carrasco para Alberto A. Dodero. El 12 de marzo de 1948 se registró en el RNA la transferencia de esta aeronave de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA a la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA y el 21 de setiembre de 1950 fue dada de baja por transferencia a la Fuerza Aérea Argentina. Por lo tanto, nunca fue empleada por ALFA.

 Los servicios de enlace con aeronaves terrestres

            Por cierto que en el proyecto de Alberto A. Dodero los servicios domésticos a prestarse con hidroaviones y Douglas DC-3 debían ser complementados por servicios de enlace desde las localidades más pequeñas del interior a las escalas más importantes de las líneas troncales que serían así alimentadas de pasajeros, carga y correo por aeronaves de menor porte. Para ello Dodero seleccionó dos tipos de aeronaves: el Noorduyn Norseman de origen canadiense y el Beech C-45 Expediter fabricado en EE.UU. La South American Trading Corporation adquirió seis de los primeros y dos de los segundos para la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA que no llegó a prestar ningún servicio con ellas y solo pudieron ser empleadas comercialmente por ALFA. La primera referencia a los Norseman la encontramos en una dirigida al Ministro de Guerra General de Brigada Humberto Sosa Molina en la que se expresaba que Alberto A. Dodero había negociado la compra de seis aviones feeder para unir las líneas troncales con localidades vecinas a las mismas. Lo cierto es que los seis Norseman adquiridos eran Noorduyn UC-64A construidos en Canadá para la USAAF durante la Segunda Guerra Mundial y estaban equipados con motores Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp de 550 HP. Esta misma versión fue denominada Norseman VI por la Royal Canadian Air Force (RCAF) y resulta interesante destacar que el diseñador de esta aeronave R.B.C. Noorduyn había resuelto no utilizar la designación Norseman V y reservarla para una versión posterior a la terminación de la guerra en homenaje a la señal de la “V de la Victoria” que Winston Churchill solía hacer con sus dedos al saludar públicamente. Así es que una vez finalizada la guerra, aparece la versión Norseman V correspondiente a una pequeña serie de aeronaves militares modificadas para uso civil por la propia fábrica y otras empresas que con posterioridad adquirieron el certificado para producir la misma. Tal vez por ello, en nuestro Registro Nacional de Aeronaves las seis aeronaves de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA aparecen como Norseman V cuando en realidad eran UC-64A Norseman.

Noorduyn Norseman UC 64A en marcas estadounidenses

La adaptación de los seis Norseman para uso civil con seis asientos para pasajeros fue encomendada a All American Aviation Company con base en el Dupont Airfield en Wilmington (Delaware) y fueron registrados por la South American Trading Corporation en EE.UU. con matrículas NC58404 a NC58409. Para mayo de 1946 los cuatro primeros estaban listos para su entrega y a instancias de Barreto de la South American Trading Corporation se resolvió no traer las aeronaves en barco y hacerlo en cambio en vuelos ferry a un costo aproximado de US$ 18.000 (sin incluir los seguros correspondientes). Para ello se contrataron los siguientes tripulantes estadounidenses y canadienses: Charles Klessig para el NC58405 (luego LV-AAW), Belmont Tames para el NC58406 (luego LV-AAY), David Hemsted (a quien acompañaría el ingeniero del vuelo Roy Sparks) para el NC58408 (luego LV-AAU) y Alan Wingate para el NC58409 (luego LV-AAT). El vuelo se inició el 22 de mayo de 1946 desde el Dupont Airfield pero la salida de EE.UU. se demoró en Brownsville (Texas) por la reticencia del gobierno para entregar las autorizaciones para exportar las aeronaves. El 6 de junio las aeronaves fueron finalmente autorizadas para salir y se cancelaron sus matrículas de EE.UU. y pasaron a emplear las matrículas argentinas que se habían reservado para ellas durante el resto del largo vuelo. El mismo habría de terminar en una tragedia para los tripulantes del Norseman LV-AAU por cuanto el 15 de junio, luego de despegar desde Chañaral en Chile rumbo a Santiago, las cuatro aeronaves encontraron nubes bajas y perdieron contacto entre sí y el Norseman piloteado por Hemsted desapareció. Al día siguiente fue localizado por un PBY Catalina de la Aviación Naval chilena, estrellado contra una montaña en Punta Morro al sur de la Ciudad de Caldera, con ambos tripulantes muertos. Los tres Norseman sobrevivientes habrían de llegar al Aeropuerto Presidente Rivadavia en Morón el 29 de junio luego de recorrer 8.063 millas desde Wilmington. Los tres Norseman sobrevivientes fueron inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves a nombre de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA el 19 de agosto. Los dos restantes del total de seis Norseman adquiridos llegaron al mes siguiente y se matricularon LV-AAV (ex NC58407) y LV-AAX (ex NC58404) el 17 de setiembre. Luego, como resultado de la formación de ALFA, los cinco Norseman fueron aportados a la misma y se registró su transferencia en enero de 1947. Los seis Norseman habían sido valuados para su aporte a ALFA por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA en la suma de $ 488.400 pero la pérdida del LV-AAU generó un problema ante la demora de la empresa aseguradora británica en reponer la aeronave o pagar el monto de la indemnización (aproximadamente US$ 15.000). Tanto la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA como ALFA realizaron intensos reclamos durante el resto de 1946 hasta que el 13 de marzo de 1947 la empresa aseguradora informó que había adquirido en US$ 9.000 un UC-64A ex USAAF que enviaría a la Argentina para su conversión a la que imputarían los US$ 6.000 restantes de la indemnización. El 24 de marzo se aceptó su remisión parte de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA que pudo así completar el cumplimiento de su obligación de aportar seis Norseman. Esta aeronave recibió en la Argentina la matrícula LV-AFR (c/n 768) y fue registrada directamente a nombre de ALFA.           

Beechcraft C-45 Expediter

            En cuanto a los Beech C-45 Expediter, el 15 de mayo de 1946 Brinckerhoff a cargo de la South American Trading Corporation, remitió una carta a la Aviation Division del State Department del Gobierno de EE.UU. solicitando autorización para realizar el vuelo de traslado a Argentina de dos Beech 18 (designación civil del C-45) registrados a nombre de la South American Trading Corporation. Estos eran los matriculados NC45377 y NC57842 que luego recibieron matrículas argentinas LV-AAZ y LV-ABD a nombre de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA el 19 de agosto de 1946 pero se debe aclarar que no se ha podido establecer cual es la correlación entre las matrículas de EE.UU. y las de Argentina. Finalmente, el 22 de enero de 1947 se registró su transferencia a ALFA. Corresponde aclarar que si bien hemos denominado C-45 a estas aeronaves, existe la posibilidad de que fueran originariamente AT-7 de entrenamiento avanzado luego adaptadas para transporte mediante una simple modificación de sus interiores. Por otra parte, en el Registro Nacional de Aeronaves recibieron la errónea e inexistente (aún para el modelo comercial) denominación Beech C18S.

 Cessna Crane I y Grumman G-44A Widgeon

            El proyecto aerocomercial de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA (luego asumido por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA) era tan completo que incluyó la adquisición de una flota de Cessna Crane I para el entrenamiento de sus propias tripulaciones. Crane I era la denominación que se le asignó en la RCAF al Cessna AT-8 Bobcat de la USAAF equipado con dos motores Jacobs L4MB de 245 HP el que, a su vez, era la adaptación como entrenador avanzado del transporte comercial de cinco plazas Cessna T-50 Bobcat desarrollado antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Conforme documentación de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA, se adquirió en Canadá una flota de seis Cessna Crane I antes empleados por la RCAF. El 15 de febrero de 1946 llegaron al Aeródromo de Melilla, en las afueras de Montevideo, dos Cessna Crane I con matrículas militares 7778 y 7874 de la RCAF. En la misma partida llegó el Grumman G-44A Widgeon con matrícula de EE.UU. NC86606 que luego recibiría la matrícula argentina LV-NCG. Dada la situación entonces existente en relación a los proyectos aerocomerciales de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA, la empresa resolvió que las tres aeronaves permanecieran en Melilla hasta nueva orden. De los dos Crane I llegados a Melilla es posible que uno (RCAF 7778) haya sido el c/n 1221 luego matriculado en Argentina LV-ABW pero se desconoce la identidad del otro. Lo cierto es que la empresa matriculó tres Cessna Crane I en Argentina: LV-ABV registrado el 25 de julio de 1946 y LV-ABJ y LV-ABW registrados seis días después. Los dos últimos, conforme la contabilidad de la empresa, fueron pagados con recursos personales de Alberto A. Dodero a pesar de haber sido matriculados a nombre de la empresa. En el Registro Nacional de Aeronaves recibieron la errónea denominación Cessna T-50 (correspondiente al modelo comercial) cuando en realidad eran Cessna Crane I.

Cessna Crane I

            El matriculado LV-ABV fue donado al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires y se inscribió su transferencia al mismo en el Registro Nacional de Aeronaves el 2 de noviembre de 1946 con matrícula LV-XXF (en la serie de aeronaves estatales). El matriculado LV-ABW fue facilitado en préstamo al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires sin transferirse su propiedad en marzo de 1947. Por ello, el 17 de julio de ese año el Vicealmirante Zar se dirigió a las autoridades de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA señalando que el 15 de agosto vencería el certificado de aeronavegabilidad de esta aeronave y que debía sometérsela a una inspección mayor para que pudiese seguir volando por lo que debía resolverse su transferencia definitiva al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires o su reintegro. En el seno de la empresa se resolvió desprenderse de la totalidad de la flota de Cessna Crane I de los que, como hemos dicho, se habían adquirido seis. Así, el 7 de agosto de 1947 se dirigió una nota al Gobernador de la Provincia de Buenos Aires Coronel Domingo A. Mercante en la que se expresó que además de los tres Cessna Crane I arriba identificados, uno había sido vendido y los dos restantes (uno de los cuales tenía matrícula militar 8932 de la RCAF) habían resultado destruidos en un incendio. Este incendio se había producido en el Aeródromo de Morón en junio de 1946 durante un reabastecimiento de combustible. En esta nota se ofreció al Gobernador la venta del todo el material remanente de esta flota de Cessna Crane I que para entonces incluía los matriculados LV-ABJ (prácticamente sin uso pues estaba reservado para su empleo por la empresa) y LV-ABW que estaban en Morón, seis motores Jacobs L4MB con 0 hs. de uso desde su recorrida en EE.UU. y aún embalados, cuatro hélices metálicas Hamilton Standard y la totalidad de los repuestos adquiridos para una flota de seis aviones de los que sólo una pequeña parte había sido vendida al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires para atender el Crane I matriculado LV-ABV. El precio requerido era de $ 100.000 m/n y, como alternativa, se ofrecía vender solamente el matriculado LV-ABW por un precio unitario de $ 48.000 m/n resultante de descontar un 20% de depreciación por uso del precio de $ 60.000 pagado originariamente por cada Cessna Crane I.

Grumman G-44A Widgeon

            Esta oferta no fue aceptada por el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires y el Crane I LV-ABW fue devuelto a la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA que junto al matriculado LV-ABJ permaneció a la intemperie en Morón, ambos con certificado de aeronavegabilidad vencido. Por ello, el 7 de junio de 1948 el Vicealmirante Zar se dirigió al Gerente General Administrativo Comercial de la empresa recomendando su venta en conjunto con el lote de repuestos en razón de que su rehabilitación demandaría no menos de $ 3.000 m/n. Decía también que si bien se habían pagado US$ 7.500 por cada aeronave a principios de 1946, para la fecha de la nota el precio de venta de unidades similares en orden de vuelo era de sólo US$ 1.690 en EE.UU. y que no convenía ni siquiera desmantelarlos y venderlos como repuestos ya que por cada motor Jacobs L4MB se podía obtener en EE.UU. por sólo US$ 275. Así, fue las dos aeronaves y los repuestos fueron vendidos a Germán Pesce. La transferencia del matriculado LV-ABW a su nuevo propietario se registró con esa matrícula el 6 de julio de 1948 y dos días después recibió la nueva matrícula LV-RXD (en la serie de matrícula de aeronaves particulares). El matriculado LV-ABJ recibió la nueva matrícula LV-RXE a nombre todavía de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA el 6 de julio de 1948 y recién el 2 de agosto de 1949 se registró su transferencia para Germán Pesce.

Por último, el Grumman G-44A Widgeon que había llegado a Uruguay con matrícula de EE.UU. NC86606 fue matriculado LV-NCG en Argentina a nombre de Alberto A. Dodero el 12 de julio de 1946 aunque para la contabilidad de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA fue pagado con recursos de la empresa. Lo cierto es que este anfibio fue empleado como avión personal por Alberto A. Dodero aunque su propietario realizó muy pocos vuelos en el mismo. El 26 de mayo de 1947 realizó un vuelo desde el Aeropuerto de General Pacheco a Morón y de allí al Río Paraná Guazú donde acuatizó para luego regresar a Morón. El 30 del mismo mes voló de General Pacheco a Morón y desde allí a Carrasco y el 24 de diciembre voló nuevamente aunque sólo desde Morón al Aeroparque. En 1948, voló el 22 de febrero desde Morón al Aeródromo de Melilla en Montevideo y el 28 de marzo realizó dos vuelos a Carrasco. El reducido uso que se le dio a esta aeronave determinó la resolución de venderla y el 15 de junio de 1948 se registró su transferencia a Doaida SRL.

 Epílogo 

            Si bien con la publicación de esta cuarta parte parecería llegar el final de esta larga historia, pretendemos que ello no sea así. La compleja trama de intereses empresariales y políticos que rodearon la corta vida de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA recién ha comenzado a develarse a través de la investigación que hemos publicado en LV – LIMA VICTOR. Con anterioridad, el proyecto aerocomercial de Alberto A. Dodero había sido brevemente referido tan solo como un antecedente de la creación de ALFA y FAMA. Confiamos que a partir de la publicación de esta investigación se advierta la trascendencia de esta corta pero riquísima etapa de nuestra historia aerocomercial y nuestra investigación se complemente con documentación y fotografías que seguramente deben dormir inadvertidas en algún archivo olvidado. Un anticipo de ello lo constituyen las cuatro fotos que publicamos junto a este epílogo y que nos fueran remitidas poco antes del cierre de la presente edición por el amigo y colaborador Michael Magnusson desde Estados Unidos. Si bien históricamente corresponden a acontecimientos descriptos en la primera y segunda parte de nuestro trabajo, deseamos publicarlas junto a este epílogo para dar comienzo a este proceso de enriquecimiento de nuestro trabajo. Las fotos pertenecen al archivo de Marcelo Loeb y originariamente formaron parte del archivo de la Empresa Editorial Haynes Ltda. SA, propietaria del diario “El Mundo” y de la revista “El Hogar”.   

 
 

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