Historia y Arqueología Marítima  HOME

El rol de la Aviación de Ejército en el desarrollo de la Aviación Civil

(Período 1919-1927)

Aeródromo Morón. Se aprecian los cimientos de la Dirección de Aviación Civil (Revista Aviación 1926)

Buenos Aires, julio de 2013.  Eloy Martín

INTRODUCCIÓN

La investigación científica es una rutina de trabajo sistemático, continuo y acumulativo que permite obtener, evaluar y validar eficientemente y de manera objetiva información acorde con el problema o incógnita que se procura resolver. Se desarrolla mediante procedimientos fundamentados y com-probables que proveen un marco conceptual fiable. Es un camino difícil plagado de hechos concre-tos recuperados de distintas fuentes (primarias y secundarias), pero también de conjeturas y afirma-ciones que por momentos resultan tan sorprendentes como desconocidas y que en todo caso, procu-raremos validar o refutar, según sea la consistencia de los argumentos presentados.

Antecedentes

Hasta 1919 la actividad de vuelo se circunscribió a exhibiciones, vuelos sobre aeródromo, carreras, vuelos de entrenamiento, recreo o sports. Pero además se vio sensiblemente afectada y restringida por la escasez de aeronaves y otros recursos materiales a instancias de la Primera Guerra Mundial. La finalización de esta contienda en donde la aviación tuvo un avance cualitativo y cuantitativo de proporciones, produjo la disponibilidad de recursos humanos veteranos de guerra altamente capaci-tados y grandes cantidades de recursos materiales de última generación que rápidamente fueron puestos en venta para tratar de saldar las deterioradas economías de los países beligerantes.

Desde que los hermanos Wright completaron su vuelo el 17 de diciembre de 1903, tomando un re-corte de los avances correspondientes al período 1906-1919 se pueden observar los sucesivos pro-gresos en la industria aeronáutica que permitieron volar cada vez más rápido, más alto, más lejos y con mayor confort1. Los siguientes cuadros permiten apreciar la evolución de la aviación en cuanto a los niveles anuales máximos de velocidad (km/h), distancia (km) y altitud (m)2:

Sintéticamente esas mejoras fueron:

1. Sistematización y optimización de la fabricación en serie.

2. Mejora de los diseños y rendimiento de motores.

3. Aumento de la velocidad de crucero, techo de servicio y alcance de las aeronaves.

4. Aumento de la capacidad de carga en aeronaves medianas y pesadas.

5. Mejora de armamentos.

6. Creación de nuevas y mejores tácticas y procedimientos de empleo del medio aéreo (civil y militar) promoviendo nuevos usos (transporte, evacuación sanitaria, aerofotografía, navega-ción nocturna, etc.).

7. Disponibilidad de gran cantidad pilotos avezados.

8. Gran cantidad de material aéreo disponible de última generación de todo tipo y porte.

En consecuencia la confiabilidad del material aéreo llegado a la Argentina por esos años generó un cambio de actitud en el vuelo y progresivamente la actividad se orientó también a los vuelos de travesía entre diferentes localidades del interior. No obstante, restaba vencer la desconfianza de la población (ponderada en un 90 %) en lo referente a la seguridad aérea.

En esta investigación descriptiva analizaremos y someteremos a consideración del lector el rol que desempeñó la aviación militar en el desarrollo experimentado por la aviación civil en el período 1919-1927, muchos de los cuales aún se mantienen vigentes y sirvieron como modelo de desarrollo para otros países.

DESARROLLO

Creación del Servicio Aeronáutico del Ejército

El 21 de marzo de 1919 se promulgó un Decreto por el cual se creó el Servicio Aeronáutico del Ejército3 (SAE) dependiente de la Dirección General de Ingenieros4. Su primer director fue el Te-niente coronel Alejandro Pastor Obligado y el organismo funcionó como tal hasta el 4 de mayo de 1927, fecha en que se creó la Dirección General de Aeronáutica del Ejército5. Quedó constituido por la Dirección, Escuela Militar de Aviación6, Centros Militares de Aviación, Escuadrillas Divisiona-rias, Parque del Material Aerostático y los Talleres de Aeronáutica7.

Directores del SAE

Se produjeron una sucesión de avances estructurales que marcaron un cambio de paradigma en la aviación argentina que además se vio complementada por el aumento de partidas presupuestarias para el Ejército y la Armada de un 16 %9 y que en conjunto marcaron un significativo punto de inflexión que trascendió la aviación militar y se proyectó a la aviación civil promoviendo un modelo de desarrollo que fue tomado luego por los Estados Unidos de Norteamérica y Gran Bretaña10.

Con el fin de introducirnos en el tema, analizaremos algunos conceptos iniciales, estos son la for-mación de pilotos y reservas de aviación, formulación de un sistema logístico centrado en la pro-ducción del mantenimiento. Estas dos políticas impactaron directamente en la seguridad aérea del personal involucrado y del público en general. Por último diseñar, planificar y organizar aeronáuti-camente el territorio nacional complementándolo con leyes, reglamentaciones y procedimientos relativos al funcionamiento y control doméstico y con países limítrofes. En este sentido resulta re-velador el gráfico conceptual elaborado por el Teniente coronel De Sales Torres con relación a la organización y fomento de la aviación civil que publicado en 192311 y se adjunta como anexo 5.

Formación de pilotos y reservas de aviación

El tema está tratado más adelante, pero en principio podríamos afirmar que sin lugar a dudas la de-cisión de establecer un sistema de enseñanza común para la formación de pilotos y programas de capacitación para el personal técnico, gravitó en la matriz de desarrollo aeronáutico gestionada por el SAE y desde el punto de vista profesional se fortaleció mediante control psicofísico y un sistema de evaluación y promoción por categorías. Tales fueron las dimensiones de estas medidas que sus alcances permanecen vigentes en la actualidad aeronáutica nacional. Si analizamos en detalle los planes de formación de pilotos desde el punto de vista de las Ciencias de la Educación y los compa-ramos con el método Gosport12 y más adelante con el método de enseñanza alemán introducido en la Aviación de Ejército en 1939 con la escuela Focke-Wulf que se aplicaba en Alemania desde 193213, rápidamente advertiremos sus reminiscencias.

Mantenimiento

Para 1919 la fatiga del material debido a la carencia de presupuesto y repuestos que, como se dijo estaban bloqueados por el desarrollo de la Primera Guerra Mundial, era motivo de gran preocupa-ción. Su finalización transformó un panorama que se avizoraba incierto en un promisorio horizonte para el futuro inmediato que de materializó con la llegada de misiones militares y representaciones extranjeras con todo su bagaje de veteranos de aviación y material excedente de última generación; trajo aparejada la renovación casi completa de la flota disponible14. Con la incorporación del material se iniciaron los estudios y planificaciones correspondientes para reorganizar territorialmente la aviación militar y civil desde una visión logística y operativa integrada.

El SAE determinó y asumió la fiscalización directa del mantenimiento del material aeronáutico para garantizar su aeronavegabilidad e incluso promover mejoras de diseño y rendimiento. Esta decisión estratégica se tradujo en la organización de un taller central (Talleres de Aeronáutica) dentro del ámbito del ejército para el armado, reparaciones, mantenimiento mayor del material y provisión de recursos humanos, materiales y técnicos en los principales aeródromos del interior para garantizar la calidad y oportunidad de la producción de mantenimiento. Esta decisión favoreció además la actua-lización y el incremento de la espertíz del personal técnico afectado a estas tareas para reasignarlos luego a la Fábrica Militar de Aviones, creada a fines del período analizado.

Seguridad Aérea

A partir de la decisión estratégica de desplegar instructores militares de aviación, mecánicos y sol-dados de apoyo al interior del país para capacitar y mantener un estándar operativo adecuado en el parque aeronáutico; se aumentó el índice de material en servicio, los accidentes de aviación dismi-nuyeron y se aumentó la operatividad en horas de vuelo promoviéndose la confianza del personal aeronavegante y por extensión de los pasajeros que se tradujo en el afianzamiento de la actividad.

Organización territorial e infraestructura

El 18 de enero de 191615, por iniciativa del Director de la Escuela de Aviación Militar, Teniente coronel de Artillería Ingeniero Alejandro Pastor Obligado (1877-1940), se implementó la Regla-mentación para el régimen interno de los aeródromos y establecimientos civiles establecidos en jurisdicción militar. Al respecto el Poder Ejecutivo promulgó un decreto con instrucciones y reco-mendaciones respecto de las inspecciones prevuelo, reuniones con el instructor (antes durante y después del vuelo)16, práctica de vuelo, transporte de pasajeros, vuelos nocturnos y de travesía17, vestuario de vuelo, condiciones para la intervención de misiones aeronáuticas extranjeras mediante el establecimiento de líneas aéreas en el territorio nacional, inspección técnica de aeroplanos, etc. Pero además dejaba abierta la posibilidad de concentrar ensayos aeronáuticos en el aeródromo de El Palomar18. Probablemente ese fue uno de los principales motivos por el cual se instalaron las misio-nes extranjeras llegadas al país en 1919.

Los objetivos primarios fueron instruir al personal involucrado con la actividad (aeronavegante y de apoyo en tierra), generar una infraestructura aeroportuaria de magnitud y suficientemente racionali-zada como para asegurar una expansión descentralizada desde el punto de vista de la actividad pri-vada; pero ajustada, homogeneizada y controlada en cuando a los estándares de capacitación del personal y la seguridad, incrementando así confiabilidad del medio aéreo en la población.

A principios de 1919 en El Palomar operaba poco más de una veintena de aeronaves del ejército y rápidamente sufrió importantes complicaciones operativas debido a la significativa concentración de personal y material de las misiones aeronáuticas llegadas al país desde abril19. Allí se crearon compañías mixtas que desarrollaron vuelos militares, de escuela y transporte de pasajeros que gene-raron dificultades con el tránsito aéreo. El punto de inflexión se produjo el 24 de enero de 1920 con el accidente fatal del alumno piloto de la misión francesa José María De Chico a bordo de un Farman F.40 de la escuela de pilotaje organizada por la misión militar francesa.

Las imágenes muestran la concentración aeronáutica producida en la plataforma del aeródromo militar El Palomar. A la izquierda pueden verse prolijamente alineados parte de la flota de la misión italiana. Se aprecian dos Ansaldo SVA, un Fiat R-2, dos Savoia Farman F-40 y al final el bombardero Caproni. En la fotografía de la derecha se observa personal técnico preparando el Caudron G-3EP2 N.º 44 (motor Anzani 100 hp)

Otra vista de la plataforma de El Palomar donde se observan cuatro hangares de campaña pertenecientes a la misión militar italiana

Restos del Farman 40 tripulado por José De Chico (Revista Caras y Caretas N.º 1113, 31 de enero de 1920)

De Havilland Airco DH.4A en El Palomar (Foto Archivo General de la Nación)

Fue así que con el fin de ordenar las operaciones el Teniente coronel Obligado el 20 de febrero de 192020 dispuso la cancelación de las operaciones civiles instaladas en El Palomar para efectuar vue-los de carácter comercial21 obligándolas a trasladarse fuera del aeródromo militar. La escuela de vuelo Handley Page se reubicó transitoriamente al Hurlingham Club; los italianos se trasladaron a Castelar22 y rápidamente se inició la preparación del aeródromo de San Isidro que se inauguró el 20 de mayo. Allí se llevaron las operaciones del Aero Club Argentino, Handley Page Aviation Ltd. y la Compañía Franco Argentina de Transportes Aéreos. En este contexto el planeamiento y la organización de la aviación civil nacional por parte del SAE se estructuraron sobre los siguientes ejes:

1. Organismo de control: Creación de un organismo dentro de la estructura del SAE para atender los objetivos y demandas directamente relacionadas con el desarrollo de la aviación civil.

2. Infraestructura: Promover el diseño y organización de campos e instalaciones de avia-ción23. Para ello se implementaron cuatro grandes raids24 para reconocer terrenos y conocer condiciones particulares de la región (geografía, facilidades, vías de comunicación, meteoro-logía, población aledaña, etc.). Provisión de material, instalaciones, equipos auxiliares y herramental para la organización de una infraestructura aeroportuaria eficiente.

3. Educación aeronáutica: Implementar y desarrollar la formación de personal aeronavegan-te, su control psicofísico y un sistema de evaluación y promoción por categorías. Estableci-miento de programas de formación de pilotos (método Gosport) estimulando y reglamen-tando medidas de seguridad con procedimientos operativos. Supervisión de las principales entidades aerodeportivas a través de instructores de vuelo, mecánicos y personal militar para colaborar con sus servicios específicos (servicios, mantenimiento de pista, etc.).

4. Provisión y control de recursos materiales: Material aeronáutico cedido o adquirido por el Ejército para el fomento de la aviación civil. Armado y provisión de aeronaves adquiridas por particulares. Registro de material aeronáutico y control de su mantenimiento.

5. Líneas Aéreas y Meteorología: Organización, reglamentación y fomento de la actividad ae-rocomercial, y un diseño racional para el establecimiento de los sistemas de apoyo a la acti-vidad (comunicaciones, estaciones meteorológicas, gabinetes psicofísicos, etc.)

6. Movilización: Con funciones inherentes a la formación, capacitación y mantenimiento de la Reserva y la Guardia Nacional de Aviación.

El criterio de estos proyectos fundamentales estaban doblemente orientados no sólo a afianzar el desarrollo aerocomercial sino también a establecer una organización militar eficiente sobre la base de un servicio de aviación sólidamente montado con políticas y regulaciones coherentemente inte-gradas para ser comprendidas y aplicadas por todos.

Aeródromo Castelar. Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea. Colección Mortz

Curtiss JN-4D Nº 7 Jenny Martín Leoncio Pico asignado al Centro de Aviación Civil Castelar. Nótese en la parte inferior del nombre la inscripción SAE correspondiente al Servicio Aeronáutico del Ejército

Instalaciones de la River Plate Aviation en el aeródromo San Isidro actualmente ocupado por el hipódromo local. 1922. Janes all the World. Aircraft pounded by Fred T. Jane (Thirthteenth Year) 1923. London: Sampson Low. Marston & Co. Ltd. Aeronauticals Publishers

1. Organismo de control

En marzo de 1920 el SAE creó y encomendó la formación de un organismo dedicado a atender las necesidades de la aviación civil25 y fue la primera dependencia organizada con el objeto de estudiar minuciosamente y elaborar proyectos concernientes a la organización aeroterrestre nacional, gestión de formación de aeródromos e instituciones civiles, aeronavegación civil, meteorología y actividad colombófila. El 16 de mayo de 1921 en virtud de la orden interna de la Dirección del SAE N.º 235 se organizó la División Líneas Aéreas y Meteorología como nexo operacional con la aviación civil para prestar apoyo (educativo, técnico, logístico, económico y funcional), diseñar, organizar, esta-blecer y administrar la infraestructura aeroportuaria nacional. Fueron destinados a esa dependencia el Teniente coronel Valentín Olaechea y los capitanes Francisco de Sales Torres26, Alberto González Albarracín y Arturo Pelejero Escriba (asesor).

En 1921 sus principales gestiones fueron en pro de la adquisición de terrenos para aeródromos. En Corrientes, Saladas, Mercedes (Corrientes), Posadas, Apóstoles, Santo Tomé, Monte Caseros, Con-cordia, Villaguay, Basabilvaso, Rosario Tala, Gualeguay, Carbó, San Pedro, San Nicolás, Rafaela, Rufino, San Luis, Garza, Pinto, Paraná y Santa Fe. El 20 de septiembre se ordenó a las unidades preparar campos de aviación dentro de un radio de cinco kilómetros de los lugares de asiento de todas las guarniciones militares de campos de aterrizaje construidos por tropas del Ejército. Para entonces ya funcionaban organizaciones aeronáuticas en Rosario, Córdoba, Tucumán, Pergamino, Tres Arroyos, Lincoln y, algo más retrasada en Mendoza; todas abocadas al desarrollo de la infraes-tructura local.

En noviembre la aviación civil contaba con 120 aeronaves operativas y una infraestructura disponía de 41 campos recibidos y/o en trámite de donación y uso 23 terrenos de aviación privados27. En julio Argentino Noble presentó un trabajo en el 2º Congreso Nacional de Ingeniería28 titulado Servi-cios de Transportes Aéreos en la República Argentina. Con personal de la Dirección se inspecciona-ron además terrenos disponibles para destinarlos a la actividad aérea.

Finalmente el 25 de marzo de 1922, por iniciativa del General Agustín Pedro Justo, se decretó la creación de la División Líneas Aéreas y Meteorología29 como parte integrante del SAE al cual se le agregó la oficina de Movilización y en adelante se denominó División Líneas Aéreas y Moviliza-ción. La organización estaba preparada para satisfacer las necesidades inherentes al fomento de la aviación civil y en la memoria del Ministerio de Guerra correspondiente al período 1921-1922 se consignaron las siguientes misiones:

a) Todo lo relativo a organización, administración y control de los aeródromos que constituyen las líneas aéreas principales, como también todos los terrenos que se obtengan como estación de enlace.

b) Organización, dirección y contralor del servicio radiotelegráfico y telefónico de las estacio-nes de aviación a que corresponde tal dotación que consideraba como parte integrante el pa-lomar Sargento Romero30.

c) Organización, dirección y contralor del servicio meteorológico de las estaciones de aviación.

d) Preparación de la movilización del Servicio Aeronáutico del Ejército.

e) Preparación de la movilización industrial de construcciones aeronáuticas.

La jefatura fue asumida por el Teniente coronel Valentín Olaechea, sucedida por la dirección del Mayor Francisco de Sales Torres31.

A pesar de que el 28 de mayo de 1923 se había constituido una comisión para resolver inconvenientes relacionados con el tráfico aéreo, para 1924 aún se mantenían inconvenientes funcionales originados en la ausencia de un marco legal adecuado. Esta circunstancia obligó al Departamento de Aviación Civil a redoblar sus esfuerzos que estuvieron centrados en el funcionamiento operativo de las instituciones32 con la intervención de instructores de vuelo, mecánicos y personal auxiliar pro-porcionado por el ejército. Esta medida permitió optimizar los procedimientos aeronáuticos y auxi-liares de rutina con una mejora directa en la seguridad aérea.

En 1925, a instancias de una encuesta realizada por el diario La Razón quedó planteada por primera vez la inquietud de disponer de una aviación civil independizada de la aviación militar. Recordemos que hasta 1919 la actividad civil prácticamente no estaba regulada y en consecuencia su desarrollo era de alguna manera: errático, insuficiente y desorganizado.

Con la creación del SAE se generó una importante cantidad de medidas y regulaciones directamente orientadas a fomentar la actividad aérea dotándola de mayores índices de seguridad y con normas claras para la operación, mantenimiento e instrucción. El SAE trajo además un vigoroso impulso desde todo punto de vista que se vio ampliamente favorecida con la provisión de material e infraes-tructura, profesores y personal para la organización de una eficaz infraestructura aeroportuaria (con-trol centralizado, funcionamiento descentralizado).

Hecha esta digresión, diremos que en febrero de ese año, a través del presidente del Aero Club Ar-gentino se presentó al Ministerio del Interior un proyecto de creación del Comité Directivo de la Aviación Civil para separar esta del control de la aviación militar. La revolucionaria iniciativa ge-neró una encendida polémica que, salvando las distancias y circunstancias, aún hoy se mantiene vigente, lógicamente con escenarios completamente diferentes. Las instituciones del interior, que fueron desde un principio beneficiadas con el aporte del Ejército en la materia expresaron su apoyo a la institución. El Ing. Julio J. Palmeyro33; decía entonces: La aviación civil no habría salido de los límites de Buenos Aires, a no haber intervenido el Servicio Aeronáutico del Ejército, cuyas miras son más amplias de las que pudieran derivarse de una acción civil34.

En 1926 el Departamento de Aviación Civil fue trasladado al Aeropuerto Presidente Rivadavia35 conde contó con un chalet adyacente a los hangares del Aero Club Argentino. En el ámbito nacional, a la existencia del parque aeronáutico provisto para uso civil (Morane-Saulnier, Caudron G-3EP2, Curtiss JN-4D Jenny y Curtiss 17 Oriole)36 se sumaron seis biplanos Ireland Meteor37, lo que permitió optimizar la formación del personal aeronavegante y facilitar el desarrollo de vuelos de experimentación y aplicación de travesía38. El 27 de noviembre Mayor Pedro Leandro Zanni fue nombrado Jefe del Departamento de Aviación Civil39.

Aeródromo Morón. Se aprecian los cimientos de la Dirección de Aviación Civil (Revista Aviación 1926)

Aeropuerto Morón. Hangares del Aero Club Argentino. La casita que indica la flecha corresponde al edificio de la DAC. 1935 (tomada por un médico-aviador: Rodolfo Venzano. Colección Juan Carlos Borras). Derecha: Depar-tamento de Aviación Civil

El 4 de mayo de 1927 se creó por decreto la Dirección de la Aeronáutica Civil40 como gran repartición dependiente del Ministerio de Guerra. El 10 de junio se elevó una nota al Congreso Nacional con un presupuesto de $ 3.700.000 m/n necesarios con motivo de la creación de la Dirección de la Aeronáutica Civil como gran repartición dependiente del Ministerio de Guerra.

2. Infraestructura

Con la creación del SAE se comenzó a elaborar una detallada planificación en torno la infraestruc-tura aeroportuaria nacional. Subsidiariamente el 14 de septiembre de 1920 por iniciativa del Ing. Horacio Anasagasti se formó la Comisión Nacional Pro Aviación Civil y Militar41. Esta comisión limitó su actividad a dos años y promovió y obtuvo la donación al estado nacional de campos priva-dos no inferiores a treinta hectáreas, destinados a formar aeródromos públicos.

Hangares del Aero Club Argentino en el aeropuerto Presidente Rivadavia (Morón)

Primer proyecto para implementación de las rutas aéreas

En febrero de 1921 el Servicio Aeronáutico elaboró un proyecto de rutas aéreas que presentó al Mi-nisterio de Guerra con el objeto de establecer la infraestructura de apoyo necesaria para que las principales empresas aerocomerciales desarrollaran sus vuelos a los puntos más alejados de nuestro territorio; y reducir así el índice de accidentes propios de la operación en terrenos mal acondicionados. En este período apareció el primer estudio relativo a la creación del Aero Puerto de Buenos Aires dentro del ejido de la Capital Federal42.

Se establecieron, además, las condiciones necesarias que debería reunir los Campos de Volación sobre el terreno (llano, firme, desagües, elevación, etc.), dimensión (600 x 600 m), adyacencias (obstáculos de aproximación, vientos predominantes), ubicación (los más cercano posible a líneas férreas43) y las facilidades existentes para el transporte con la finalidad eventual de asegurar un rápido repliegue hacia los principales talleres del material fuera de servicio por modo terrestre. La infraestructura aeronáutica resultante fue una interesante red normalmente apoyada sobre líneas férreas o caminos troncales organizada en cuatro categorías44 (estación principal, de 1ª y 2ª Categor-ía y estación auxiliar) con diferentes tipos de infraestructura y complejidad aeroportuaria e interca-ladas entre sí. De este modo se garantizaba un grado razonable de eficiencia ante demandas propias de la navegación aérea45.

Un proyecto presentado por el Ministerio de Guerra el 7 de mayo aportaba mayor precisión sobre la red a partir de la organización de seis rutas tentativas para ser explotadas por línea regulares que se denominarían de la siguiente manera:

Línea del Este: Hasta Posadas vía Corrientes.

Línea del Norte: Hasta Jujuy.

Línea al Oeste: Hasta Uspallata (Mendoza), San Rafael y San Juan.

Línea del Centro: Hasta La Rioja.

Línea del Neuquén: Hasta Zapala y San Carlos de Bariloche.

Línea del Litoral Marítimo: Hasta Ushuaia46.

El criterio de estos proyectos fundamentales estaba doblemente orientado no sólo a afianzar el desa-rrollo aerocomercial sino también a establecer una organización militar eficiente sobre la base de un servicio de aviación cuidadoso y sólidamente montado. Debido al enorme gasto que este proyecto demandaría se apeló al concurso de los gobiernos provinciales, municipales, comunas, poblaciones, unidades militares y donaciones de particulares, se fijó un presupuesto de $ 6.655.000 m/n para las construcciones a nivel nacional y se creó la Comisión para volación militar y civil como elemento encargado de crearlos y fiscalizar su organización47. De este modo fijaron qué dependencias deber-ían tener las instalaciones según el siguiente criterio:

Estación Principal

Facilidades: Edificio de administración. Taller de Reparaciones (mecánica, hojalatería, herrería, carpintería y entelado). Depósito de repuestos. Depósito de Combustibles (estanque subterráneo de 10 m3). Cobertizo (20 x 40 por 8 m de altura). Servicio sanitario (ambulancia y enfermería). Servi-cio Meteorológico. Servicio Radiotelegráfico. Sección móvil de reparaciones (camión taller). Ilu-minación (10 reflectores chicos, 1 reflector grande). 1 Palomar.

Ubicación: El Palomar, Monte Caseros, Salta, Córdoba, Mendoza, Neuquén y Río Gallegos

Estación 1ª Categoría

Facilidades: Edificio de administración. Taller de Reparaciones (para pequeñas reparaciones). Sec-ción móvil de reparaciones (camión taller). Depósito de Combustibles (estanque subterráneo de 10 m3). Cobertizo (20 x 30 por 8 m de altura). Servicio sanitario (sala de primeros auxilios). Servicio Meteorológico. Servicio Radiotelegráfico. Iluminación (10 reflectores chicos). Un Palomar.

Ubicación: Concordia, Corrientes, Santa Fe, La Rubia, Tucumán, Rufino, Río Colorado, Comodoro Rivadavia y Puerto Borghi.

Estación 2ª Categoría

Facilidades: Edificio para personal. Taller de Reparaciones (para pequeñas reparaciones). Coberti-zo (20 x 20 por 8 m de altura). Depósito de Combustibles (estanque subterráneo de 6 m3). Servicio Meteorológico. Servicio Radiotelegráfico. Iluminación (5 reflectores chicos). Un Palomar.

Ubicación: Enrique Carbó, Santo Tomé, Paraná, Resistencia, Rosario, Santiago del Estero, Cata-marca, Junín, San Luis, Bolívar, Choele Choel, Zapala, San Carlos de Bariloche, Azul, Bahía Blan-ca, San Antonio Oeste, Trelew, San Julián, La Plata, Mar del Plata, Cañada de Gómez y La Rioja.

Estación Auxiliar

Facilidades: Cobertizo (15 x 15 por 8 m de altura). Servicio Meteorológico.

Ubicación: Delta, Ibicuí, Gualeguaychú, Concepción del Uruguay, Rosario del Tala, Villaguay, No-goyá, Victoria, Crespo, Diamante, La Paz, Curuzú Cuatiá, Goya, Mercedes (Corrientes), Saladas, Paso de los Libres, Apóstoles, Posadas, Formosa, Zárate, San Pedro, San Nicolás, Casilda, Arms-trong, Firmat, Esperanza, Rafaela, San Justo (Santa Fe), San Cristóbal, Vera, Reconquista, Desvío 340, Puerto Florencio, Charaday, Huinca Renancó, Vicuña Mackenna, La Carlota, Sampacho, Río Cuarto, Bell Ville, Villa María, Río Segundo, San Francisco, Jesús María, Cruz del Eje, Dean Fu-nes, Serrezuela, Pinto, Garza, La Banda, Recreo, Lavalle, Frías, Andalgalá, Alberdi, Concepción, Monteros, Rosario de la Frontera, Cerrillos, Jujuy, Santa Rosa de Patquía, Tello, Jachal, San Juan, Retamito, Bermejo, Uspallata, Luján, Santa Rosa, Melocotón, San Rafael, Pampa del Tigre, Alto Pencoso, Villa Mercedes, Buena Esperanza, Bagual, Anchorena, Pergamino, Arrecifes, Mercedes (Buenos Aires), Rawson, Lincoln, Bragado, 9 de Julio, Timote, Trenque Lauquen, Asturias, 25 de Mayo, Saladillo, Carhué, Villa Iris, La Larga, Lobos, Las Flores, General Lamadrid, Coronel Prin-gles, Villarino, Balcarce, Necochea, Tres Arroyos, Pico, Catriló, Santa Rosa de Toay, General Acha, Viedma, Valcheta, Corral Chico, Chichinales, Fortín uno, Plaza Huincul, El Cuyles, Kura Lauquen, Punta Sierra, Cabo Raso, Camarones, Puerto Deseado, Bahía San Sebastián y Ushuaia.

En 1928 el Poder Ejecutivo solicitó al Congreso una partida de $ 1.681.000 m/n para la creación de 50 estaciones aéreas48.

Izquierda: Breguet XIV Limousine de la misión militar francesa. Foto coloreada tomada Rosario (gentileza Giovanni Georgetti, Italia). Derecha: Farman F-40. Ambos aviones pertenecientes a la Compañía Franco Argentina de Transportes Aéreos en San Luis durante un vuelo regular a Mendoza

Campos de Aviación

El 20 de septiembre de 1921 el Ministerio de Guerra facilitó el arreglo de los campos de aviación49 de las guarniciones militares con tropas destinadas en las mismas. El 10 de noviembre se resolvió que los campos de aviación, propiedad del gobierno nacional dependientes del Ministerio de Guerra fueran señalizados con un indicativo de hasta tres letras en la parte central del mismo con la parte superior del referido indicativo orientado hacia el norte50 facilitando así la identificación de los mismos desde el aire y publicó los indicativos distintivos de los primeros sesenta y nueve campos disponibles (del gobierno nacional, particulares, donados, y/o en trámite) destinados a la actividad.

Los terrenos obtenidos serían luego cedidos a los aeroclubes locales a formarse y a las compañías aerocomerciales que los utilizaren como escala. Los alcances de esta sinergia entre la Aviación Militar y la comunidad fueron tales que para noviembre de 1921 la aviación civil contaba con 41 campos recibidos y/o en trámite de donación y uso 23 terrenos de aviación privados51 a los que se incorporaban 120 aeronaves civiles operativas. El 31 de diciembre el Poder Ejecutivo aceptó catorce donaciones de terrenos para la construcción de campos de aviación52. Al año siguiente (1922) se puso el acento en la seguridad de vuelo y el fortalecimiento de la infraestructura para levar adelante el proyecto de las líneas aéreas.

Tipo de hangares provistos por el SAE para el fomento de la aviación civil

Este conjunto de medidas posibilitó que a partir del 29 de enero de 192453 cada aeroclub efectuara a su vez la preparación de pistas de alternativa conocidas como campos eventuales54 dentro de su zona. Esta tarea se hacía posible con la colaboración de tropa proporcionada por unidades de ejército próximas a esos lugares. Las mismas convenientemente acondicionadas para la operación de aeronaves favorecieron un acelerado crecimiento de la infraestructura aeronáutica.

Proyectos de un aeropuerto en la ciudad de Buenos Aires

Otro dato interesante es ese año se proyectó y gestionó la creación un aeropuerto único de aviación de la Capital Federal, para el cual la Intendencia Municipal concedió la ubicación que se le indicara en la zona del Puerto Nuevo55. Sobre este tema es oportuno señalar que hasta ese entonces se habían registrado diferentes proyectos documentados con inquietudes relacionadas con esta necesidad. Los principales fueron los siguientes:

1918. Proyecto de la empresa Armstrong Whitworth Co. Fue presentado el 5 de diciembre ante el Ministerio de Obras Públicas de la Nación para la construcción de una gran plataforma desarro-llada sobre terrenos ganados al río a partir de la prolongación de la Avenida Tristán Achával Rodríguez y su intersección con el Dique 4, con la finalidad de destinarlo a la operación de aeronaves terrestres y acuáticas (hidroaviones).

Izquierda: Croquis del anteproyecto de aeropuerto para Buenos Aires presentado al Ministerio de Obras Públicas por Matías R. Sturiza de la W. G. Whitworth Armstrong Co. Ltd, el 5 de diciembre de 1918 para la construcción de la plata-forma de aviación en Buenos Aires y reiterado el 5 de febrero de 1919 por el Sr. Sturiza. El mismo contemplaba la construcción de astilleros y talleres. Derecha Vista actual del sector propuesto

1919. Proyecto de la River Plate Aviation Co. Fue presentado en 1919 y constituyó el antecedente de la instalación del Aeropuerto Rivadavia realizado luego por la Compañía de Excursiones Aéreas en el barrio de Núñez en 1921.

Aeropuerto Rivadavia

Izquierda: Relevamiento aerofotográfico de Buenos Aires desarrollado por el ejército en 1929. Plancheta de Lomas de Rivadavia. En el recuadro se aprecia con toda claridad la estructura del hangar del dirigible construido por la Compañía de Excursiones Aéreas. La avenida Blandengues es actualmente Del Libertador. Derecha: Vista aérea actual del lugar

1923. Proyecto Aeródromo de Flores. La Cámara Argentina de Aeronáutica proyectó la construc-ción de un aeródromo en la zona de los bañados de Flores. Ese año la Comisión de Estética Edilicia, especialmente designada por el Intendente Carlos M. Noel determinó una ubicación tentativa sobre los terrenos demarcados por las calles Murguiondo, Tabaré, Pilar y Avenida Fernández de la Cruz. Este plan quedó truncado cuando en 1935 el Diputado González Maseda oficializó un proyecto de urbanización de la zona, reiterada en 1946 por el diputado Alberto G. Candiotti.

Aero Club Las Flores con el Curtiss JN-4 Jenny por el Dr. Ramón E. Alcorta para traslado sanitario

1923. Proyecto Aero-Puerto Buenos Aires. Fue presentado por el Mayor Francisco de Sales para que el Estado Nacional organizase un aeródromo en el ejido de la Capital que concentrara todas las operaciones aéreas civiles con funciones de aduana aeronáutica para futuras actividades aeroco-merciales claramente determinadas por un marco legal específico considerando los progresos de la aviación de posguerra. Subsidiariamente poder dejar al aeródromo El Palomar restringido a opera-ciones militares. Para ello el Estado Nacional expropiaría los terrenos del hipódromo Nacional de Belgrano y sus instalaciones más los predios aledaños ubicados al norte que actualmente ocupa el Tiro Federal. Estaría comprendido por la calle Blandengues (actual Del Libertador), Crisólogo La-rralde (ex Republiquetas) y el Río de la Plata hasta una distancia de mil metros de la costa56.

La inversión que debería realizar el Estado sería de un millón de pesos moneda nacional y la admi-nistración sería llevada a cabo por el Ministerio de Guerra que destinaría instalaciones para escuelas de aviación, sector militar y servicios aeronáuticos generales para el tráfico doméstico e internacional (administración, aduana, matriculación, mantenimiento y habilitación de aeronaves, inspección de aeronavegabilidad, reconocimiento médico para el personal aeronavegante, justicia contravencional aeronáutica, etc.).

Este proyecto probablemente guarde relación con el denominado aero isla que fue difundido alrededor de de 1922 por el referido oficial y que estaría ubicada en la zona comprendida por los barrios de Belgrano y Palermo de las cuales, por ahora no existen mayores datos.

1924. Proyecto Campo único de aviación. Fue elaborado en 1924 por el Centro de Aviación Civil, originado en el proyecto del My de Sales Torres, apoyado por el diputado nacional Leopoldo Bard que impulsaba la instalación de una estación aérea sobre los terrenos ganados al Río de la Plata en la zona del Puerto Nuevo57. La propuesta se materializó en el expediente DSA 10403 Proyecto de creación del Aeropuerto Ciudad de Buenos Aires58.

Izquierda: Proyecto Aeropuerto de Buenos Aires. 1924 (Revista Aviación N.º 37. 10 de octubre de 1924. Derecha Vista actual del sector propuesto

1926. Proyecto Aeropuerto Nacional. El 9 de junio de 1927 el PE elevó un proyecto de creación del Aeropuerto de Buenos Aires y la Escuela Nacional de Aeronáutica con un presupuesto de 3.780.000 pesos59.

1927. Proyecto de Pierre Georges Latécoère. En enero en el mismo lugar proyectado por la Arms-trong Whitworth Co. fue propuesto por Pierre Georges Latécoère para uso exclusivo de hidroavio-nes en la Costanera Sur60.

3. Educación aeronáutica

En el lapso comprendido entre 1922 a 1927 la Aviación de Ejército dispuso de fondos para el fo-mento de la aviación civil lo que facilitó la adquisición de aeronaves, equipos mecánicos e ins-talaciones tales como hangares, y en la formación de nuevos aviadores civiles bajo un mismo pro-grama de enseñanza. Para alcanzar este objetivo el Ejército adoptó un doble sistema de control, edu-cación y evaluación de pilotos civiles orientados a no solo a mejorar el nivel de las tripulaciones sino también a prever la formación de los cuadros de la reserva del Ejército Nacional. En este sen-tido el 4 de junio de 1922 el Ministro de Guerra resolvió, a propuesta del Servicio Aeronáutico del Ejército, destinar a los ciudadanos que ostentaran el título de Piloto Aviador dentro del personal de soldados conscriptos de esta última dependencia que hacia 1925 se encontraban encuadrados en dos grandes grupos, la Reserva de Aviación y en la Guardia Nacional de Aviación.

El segundo objetivo se materializó, en gran medida sobre la base de las experiencias del primer cur-so iniciado por el Centro de Aviación Civil el 21 de septiembre de 1921. Se realizaron clases teóri-co-prácticas con el decidido y sostenido apoyo del SAE. El patrón de enseñanza teórico compren-dían las materias Teoría del vuelo, Construcción, Montaje y reparaciones de aviones y motores, Medicina Aeronáutica, Meteorología y Navegación Aérea; para estos cursos se dispuso la parti-cipación honoraria del Tenientes 1º Alfredo Miguel Paladino y Joaquín Madariaga, Dr. Agesislao Milano, Ingenieros Subtenientes Reservistas de Aviación Edmundo Lucius, Lorenzo Mazzeo y el Sr. Ernesto Pfyfer. La enseñanza práctica de pilotaje estuvieron a cargo de los pilotos Guillermo Roedel y el Sargento Conductor de Aeroplano Juan Carlos Coggi61. No obstante los alumnos, previo examen reglamentario de la Federación Aeronáutica Internacional, debían ser verificados en vuelo por el Capitán Antonio Parodi, nombrado como asesor técnico de la institución por el Servicio Ae-ronáutico del Ejercito, a cargo del Coronel Mosconi.

Curtiss JN-4D Nº 2 Jenny Chaco asignado al Aero Club homónimo

Otro requisito técnico para el ingreso a este curso, que constituyó un notable avance cualitativo para la aviación civil, fue la condición sine que non de aprobar previamente el examen psicofisiológico del gabinete que a tal efecto funcionaba en El Palomar. Las medidas contenidas en este curso dieron origen al otorgamiento del Diploma Nacional de Piloto Aviador y la disposición del Aero Club Ar-gentino de otorgar el brevet de Piloto Internacional credencial en donde debía figurar no sólo la aptitud física actualizada, sino además el tipo de aeronaves cuya habilitación había sido debida-mente demostrada.

Todo esto se complementó destinando a oficiales, suboficiales y mecánicos con el objeto de inspec-cionar, instruir personal y reparar aeronaves e instalaciones civiles de aviación. Parte del personal de suboficiales pilotos militares, en carácter de instructores, y mecánicos fueron destinados a diversas instituciones tales como el Centro de Aviación Civil, Aeroclubes: Argentino, Santiago del Este-ro, Córdoba, Corrientes, Chaco, Junín, Las Flores, Mendoza, Rosario, Salta y Tucumán.

Alumnos presenciando una clase con un Curtiss JN-4D Jenny en Morón, atrás se ve la casa del Departamento de Aviación Civil. 20 de diciembre de 1928

Ello constituyó parte de un plan inicial que palió en gran medida los inconvenientes de orden técni-co y económico que afectaban a la aviación civil. Esta política dio lugar más tarde al dictado de ciclos de conferencias en el local social del Centro de Aviación Civil, el mantenimiento y patrocinio de un órgano de publicaciones técnicas y la posterior creación de la Escuela Aeronáutica de Per-feccionamiento y Navegación, origen de la Escuela Nacional de Aviación.

En abril de 1922, a pedido del Centro de Aviación Civil de la Capital Federal se destinó una comi-sión integrada por el Capitán Antonio Parodi, Sargentos 1º Dante Ferrari y Próspero Sianja y el mecánico Pedro Tessa. El 9 de julio de ese año el Aeroclub Santiago del Estero inauguró una escue-la de vuelo en Cachi Pampa bajo la dirección del Teniente Jorge Ernesto Souvillet, Sargento 1º Li-borio Fernández y al Mecánico de Avión Octavio Cocco62. Con la experiencia producida por estas comisiones se conformaron equipos de suboficiales Pilotos Militares y Mecánicos a las instituciones precedentemente mencionadas.

Una Resolución del 24 de abril de 192463 dispuso que los Distritos Militares respectivos asignaran dos soldados conscriptos a cada uno de los aeródromos que solicitara la Dirección del Servicio Ae-ronáutico del Ejército de acuerdo a la actividad de vuelo que estos realizaren. Esta medida se agregó a la disposición emanada de este organismo de asignar también pilotos militares y mecánicos de aeronaves con el objeto de fomentar y afianzar el desarrollo de nuestra aviación civil.

A mediados del año se publicó una detallada reglamentación con aspectos vinculados a las actividad aérea en aeródromos e instituciones civiles difundidas por Boletín Militar N.º 1827, 2ª Parte64. Estas normas contenían detalladas instrucciones sobre los programas y materias de instrucción aérea y también las funciones de los servicios vinculados a la enseñanza tales como Instructores, mecáni  cos, tráfico aéreo, etc. El 31 de diciembre el Poder Ejecutivo decretó la creación de los premios estímulo para pilotos aviadores civiles y militares bajo la denominación Copa Presidente de la Nación y la Copa Ministerio de Guerra, con los fondos donados por el General Agustín Pedro Justo correspondientes a sus suplementos de vuelo65.

Método Gosport

Durante el desarrollo de la Primera Guerra Mundial la aviación de los ejércitos aliados pasó por una situación muy particular. La utilización militar del avión estaba restringida a unos pocos países (Francia, Inglaterra, Italia, Estados Unidos, Rusia), de modo tal que con el comienzo de la contienda se inició el verdadero desarrollo del concepto de empleo militar.

La resultante de ello fue, en primer lugar, un auge explosivo de la industria aeronáutica con todos los avances científicos y tecnológicos que tal actividad conlleva, y por extensión, una importante demanda de pilotos y técnicos para operar esos aviones. Tal fue la demanda que los cuerpos de pilo-tos estaban integrados por oficiales, suboficiales, soldados y voluntarios extranjeros enrolados; de hecho, nuestro país aportó una importante cuota de pilotos a muchos de esos países. La contraparti-da de ello fue que los procesos de enseñanza aplicados a los aspirantes debían ser breves y razona-blemente seguros como para satisfacer esa demanda, en detrimento de la experiencia que deberían adquirir rápidamente en el combate aéreo. Si a ello le agregamos que el ejército alemán contaba con pilotos calificados y con aeronaves de alto rendimiento, la situación se tornaba más compleja66.

 

Tal situación obligó a las autoridades del Royal Flying Corps (RFC) a seleccionar un avión adecua-do para el aprendizaje y reelaborar un programa de enseñanza sencillo y eficaz orientado sobre los principios de la psicología conductista. La resultante fue el llamado Método Gosport, que no fue otra cosa que un plan de enseñanza metódico basado en el biplano entrenador británico AVRO 504 Gosport67. La empresa de Alliot Verdon Roe (AVRO)68 se asoció con una escuela de vuelo consti-tuida en las cercanías del puerto de Gosport, Hampshire y formó prácticamente todos los pilotos bri-tánicos de esa época volando el modelo 50469 intensamente utilizado por la RAF en el Fleet Air Arm y la Royal Auxiliary Air Force.

El sistema de enseñanza así aplicado, conocido como Escuela Gosport, fue concebido en 1917 por el instructor del Royal Flying Corps (RFC), Mayor Robert Smith-Barry quien introdujo un cockpit biplaza provisto por asientos en tándem y comandos duales que le posibilitaba al instructor colocar-se atrás del alumno para supervisar directamente los primeros pasos. Además ambos puestos esta-ban intercomunicados por un teléfono acústico facilitando un aprendizaje aún más rápido y efectivo.

El sistema en Argentina

Finalizada la guerra quedó disponible una enorme cantidad de material aéreo y personal que llevó a los países poseedores el material a enviar misiones comerciales y militares a diferentes países con la intención de vender sus productos. A principios de 1919 llegó a Buenos Aires el Mayor (R) veterano de guerra del RFC Frank Pilkington Scott70 trayendo desarmado el biplano AVRO 504K que aún mantenía el color verde oliva del RFC.

El 3 de febrero el Mayor Scott ensayó con éxito el biplano en El Palomar y el 2 de marzo efectuó a ante autoridades presentes demostraciones de vuelo muy convincentes de las bondades del avión con equipos de a bordo nunca usados en la Escuela de Aviación Militar. El avión fue probado por pilotos entre los que se encontraba el Teniente 1º Antonio Parodi y recibió una crítica favorable.

Izquierda: AVRO 504K Standard H2476 de Pilkinton Scott en El Palomar. Derecha: se ve al Teniente 1º Parodi ensayando el avión en abril de 1919

Como consecuencia de ello el Mayor Scott obtuvo la autorización para instruir a un oficial que fue-ra neófito en aviación y formarlo como piloto en un mes. Fue designado a tal efecto el Teniente de infantería Abel Mauro González López en seis horas de vuelo y la instrucción teórica de diez días alternados, voló solo en el Gosport a los veintidós días de iniciado el curso. El piloto británico con-tinuó poco después con sus demostraciones en otros países sudamericanos como Uruguay y Chile donde repitió la experiencia. El 22 de diciembre de 1920 el Sr. J. Alberto Hinds, representante en Buenos Aires de la firma Handley Page Ltd., hizo entrega al Servicio Aeronáutico del Ejercito en carácter de donación un biplano AVRO 504K bautizado Handley Page y un Bristol F2-B Fighter.

Con estas experiencias se evaluó la posibilidad de introducir en el ejército argentino los principios de enseñanza de del método Gosport71 que poco tiempo después constituyó la base del modo de instrucción militar y civil en la aviación argentina. El 16 de septiembre de 192172 se le otorgó al SAE un crédito de $ 202.148 m/n para efectuar la adquisición de aviones y se destinó la suma de $ 85.500 m/n para la compra de los primeros nueve AVRO 504 a través de la firma Handley Page73.

Así entre 1920 y 1922, la Escuela de Aviación Militar recibió veintidós AVRO 504K Standard74; junto con esta adquisición el SAE adoptó el sistema de enseñanza y lo extendió como procedimien-to de aprendizaje recomendado a través de los instructores militares destinados por intermedio de la Dirección de Aviación Civil en las principales escuelas de vuelo del país.

Probada la eficiencia del sistema de enseñanza el 1 de noviembre de 1922 se difundió el contenido a través del Boletín de Informaciones del Servicio Aeronáutico del Ejército N.º 15 y en junio de 1925 por intermedio de la revista Aviación donde se publicaron a partir del N.º 43 las normas y conside-raciones básicas con procedimientos normalizados para instructores y alumnos pilotos bajo una norma uniforme en varios números bajo el título Cómo se aprende a volar. Instrucción teórico-práctica de vuelo75 y El Instructor de Vuelo e Instrucciones para la Enseñanza del Vuelo76. El proceso de enseñanza de vuelo estaba distribuido en dos patrones de instrucción: Escuela Corriente, que incluía una etapa teórica y de instrucción en tierra, y de Alta Escuela.

El 18 de junio de 1926 el Ministerio de Guerra77 dispuso a través de la Dirección del SAE, otorgar a todos los pilotos civiles cuyos exámenes hayan sido tomados por personal de la misma, un emblema de oro para usar en el ojal superior del saco sobre el lado izquierdo de la chaquetilla, para todos los casos en que el referido personal se encuentre incorporado en el SAE con la inscripción Aviador Civil, el reverso llevaba el nombre del piloto y el número correspondiente a su credencial. El 26 de abril de 1927, una Resolución posterior78 determinó que el emblema de Aviador Civil fuera confeccionado en oro y esmalte respetando las siguientes dimensiones: 2 cm de altura en su parte central, y 3 cm de ancho medido de extremo a extremo del ala.

La imagen publicada en 1923 en el libro Fomento de la Aeronáutica Argentina. Hacia la conquista del cielo patrio muy probablemente sea el primer antecedente gráfico del brevet homologado en 1926

Apoyo a la educación comunitaria

Impulsada por el Coronel Mosconi en diciembre de 1920 apareció la Revista El Palomar destinada a coordinar y estimular las actividades de la aeronavegación civil. En este sentido Mosconi escribió: Cuanto más avancemos en el dominio del espacio, tanto más próspera será la República, y tanto más respetable la fuerza de la Nación. El concepto de la publicación incluía todo tipo de aspectos

técnicos y doctrinarios destinados a informar y vigorizar la aviación civil, ávida de este tipo de in-formación79.

Unos años más tarde, con el Teniente coronel Crespo, al frente de la Dirección de Aeronáutica Civil, que el oficial que por primera vez llevara el conocimiento de la aviación a la enseñanza pública. Con tal objeto estableció en las universidades cursos de interiorización en la materia, se implemen-taron cursos prácticos de pilotaje, distribuyó material didáctico vinculado a la aviación en las escue-las de Artes y Oficios e Industriales del país y se aportaron proyectos asociados con la enseñanza práctica de la aviación80. Para finalizar debemos señalar que en 1926 se creó el escalafón para el personal civil de aviación que quedó conformado en las siguientes categorías para el personal na-vegante y de maestranza:

El 20 de junio se creó la insignia para uso de Pilotos Civiles y sus correspondientes credenciales (cédula y carnet).

4. Provisión y control de recursos materiales

Se puede afirmar que desde la creación de la Escuela de Aviación Militar hasta la organización del SAE hubo expresiones y acciones concretas orientadas en este sentido; sea mediante sesión o préstamo de material, a través de la fabricación de aeronaves, piezas y/o partes de reemplazo o promoviendo facilidades para compra, importación y posterior armado de aeronaves adquiridas en el exterior por cuenta de terceros.

La primera de ellas se dio en El Palomar en 1913 cuando el Aero Club Argentino cedió sus hangares y se instaló en El Palomar junto con la Escuela de Aviación Militar donde convivió hasta 1921. En esas circunstancias existía una franca reciprocidad en el uso y mantenimiento del material de ambas organizaciones. Era frecuente también el préstamo o sesión transitoria de aeronaves para satisfacer los requerimientos de adiestramiento de socios, alumnos y aviadores militares. Tal fue el caso del Bleriot XI-Bis N.º I cedido el 6 de mayo de 191381 y reintegrado al instituto el 30 de mayo de 1914 82.

Otra circunstancia poco conocida se dio con el Antoinette VII incorporado al ejército en agosto de 1912. En 1914 se presentó en la Escuela el piloto italiano Mario Santini, quien había realizado su aprendizaje en la escuela Antoinette de Mourmelon le Petit, y le solicitó permiso al Director del instituto, Teniente coronel Arenales Antonio Uriburu para ponerlo en condiciones de vuelo con intenciones de emplearlo en una gira por la provincia de Mendoza. A tal efecto se designó al jefe de mecánicos Taravella para colaborar con todas las actividades necesarias. Se realizaron dos intentos, uno en dirección a Hurlingham y otro, con un despegue a 30 m en sentido contrario. El día de la salida de Santini hacia Mendoza el avión despegó pero al llegar a la cabecera cayó de trompa rompiendo toda su proa. Se procedió a desmontar el motor y el avión permaneció abandonado en el lugar.

Desapareció por completo en la tarde-noche del 7 de septiembre de 1917. En esa oportunidad regresaban de la República Oriental del Uruguay un Bleriot XI al mando de Fels y el Rumpler Taube tripulado por el Teniente Parodi. En ese entonces no existía el balizamiento de pista y tal circunstancia hacía peligrar el arribo de los aviones. Por ese motivo el Teniente coronel Obligado ordenó que se incendiaran sus restos para facilitar a los pilotos una precaria aproximación y aterrizaje. Fue precisamente en agradecimiento por este gesto que Fels donó el Deperdussin de su propiedad, bautizado Río de la Plata.

Intervención del SAE

Desde su creación misma y en la medida de sus posibilidades, inició la provisión, mantenimiento y/o reparación de material aéreo como así también la compra de material por cuenta de terceros en Europa con comisiones enviadas para adquirir aviones para las unidades operativas83

Izquierda: Caudron G-3EP2 (motor Anzani 100 hp). Derecha: Caudron G-3EP N.º II (motor Le Rhöne 80 hp). El ejército dispuso de lotes de aeronaves militares francesas e italianas, pero además fabricó o reconstruyó en sus talleres una significativa cantidad de estos aviones (alrededor de 88 unidades) por cuenta de terceros o con fondos propios para destinarlos a unidades operativas e instituciones civiles.

83 Se proveyeron alrededor de 107 aeronaves, se realizó el armado de 38 aeronaves adquiridas por cuenta de terceros a través de la comisión en Italia del Ing. Lucius; el mantenimiento, modificación, reconstrucción, fabricación y supervisión técnica de aeronaves en los talleres militares.

El Ing. Lucius rodeado del personal técnico del SAE responsable del armado y reconstrucción del material aeronáutico. Detrás puede apreciarse el primer Caudron G-3EP2 (Le Rhöne 80 hp) salido de esos talleres

Izquierda: Curtiss JN-4D Jenny y detrás un Bleriot SPAD del ejército durante la inauguración del Aero Club Rosario (Revista Atlántida. 5 de mayo de 1921) Derecha: Caudron G-3EP2 N.º 45 Kakuy. Este avión fue fabricado en El Pa-lomar con repuestos y partes traídos de Europa y provisto al Aero Club Santiago del Estero. Luego de un accidente se reconstruyó y ese mismo año se proveyó al Aero Club Tucumán donde fue rebautizado con el nombre de esa provincia (Gentileza Sr. Carlos A Figueroa)

Fue a partir del 21 de diciembre de 1923 que el Poder Ejecutivo aprobó el plan de inversión de la partida proyectada por el SAE destinada al fomento de la aviación civil consistente principalmente en aviones84, repuestos, herramental, hangares y materiales destinados para el uso y promoción de la aviación civil. De acuerdo con la Memoria Anual del Departamento de Aviación Civil correspondiente a 1925 el SAE proveyó al Aero Club Rosario un hangar tipo Varesse y la totalidad del material de aviones Morane-Saulnier con el objeto complementario de poner en condiciones de vuelo al MS-3L (ex Mendoza). En el anexo 2 está consignado el detalle, tipo y destino de las aeronaves provistas entre 1919 y 1927.

Izquierda: AVRO 594 Avian III en El Palomar. Este avión fue provisto en 1923 al Grupo Nº 1 de Observación y luego transferido a la Aviación Civil. Derecha: Curtiss 17 Oriole N.º 1 Cuyo durante el desarrollo del curso de aviadores del Aero Club Mendoza. En la foto se ven a Agustín Baldacci, Virgilio Sguazzini, Marcelino Echeva, Cicerón Escalante, Spartaco Giannoni y Euclides Mendoza

Ireland Meteor R-AGAG (archivo Francisco Halbritter)                                          Curtiss Mercury K.6W3 R206

Izquierda: Fokker C-IV H-NABW (c/n 4118) de Otto Ballod durante los ensayos en El Palomar. Este avión fue provisto al Aero Club Argentino (colección Juan Carlos Borra). Derecha: Udet U.1 (archivo familia Olivero)

Registro de Aeronaves

Hasta 1919 el control y registro de aeronaves de uso civil era caótico. Esto además de brindar una imagen global distorsionada de la realidad aeronáutica restringía considerablemente los niveles de seguridad en la aeronavegación. Por eso el SAE debió emprender como uno de sus objetivos inme-diatos más importantes los siguientes:

1. Organización de su parque aeronáutico.

2. Reglamentación y regulación del material existente en el ámbito civil con el objeto de orde-nar la aviación nacional.

3. Hacerla más eficiente.

4. Desarrollar y afianzar una adecuada infraestructura aeronáutica nacional complementándola con una eficiente red de comunicaciones y un adecuado conocimiento de las condiciones meteorológicas regionales.

5. Nivelar y optimizar la formación y capacitación de pilotos, mecánicos, profesionales, cuerpo técnico, y auxiliares de la actividad aeronáutica.

6. Llevar a cabo exámenes clínicos de aptitud psicofísica.

7. Optimizar el estado de conservación de las aeronaves existentes, habida cuenta de la extre-mada escasez de repuestos y material para preparaciones durante el lapso comprendido por la Primera Guerra Mundial.

8. Reducir los índices de accidentes.

9. Fijar las bases para el correcto registro de integrantes de la Guardia Nacional y los Reser-vistas de Aviación, ambas formaciones de reserva del Ejército Nacional.

Para lo estrictamente concerniente al material se tomó como punto de partida la Convención Inter-nacional de Navegación Aérea celebrada el 13 de octubre de 1919 a la cual nuestro país había ad-herido. El Capítulo VI, de lo determinado por la referida convención aludía a las consideraciones respecto de las Aeronaves del Estado; en su Artículo 30.º, por ejemplo, fijaba que eran consideradas como tal las siguientes:

1. Aeronaves Militares.

2. Aeronaves destinadas exclusivamente al uso del Estado (Correos, Aduana, Policía, etc.). Respecto de las comprendidas en esta última clasificación, se determinó además que recibir-ían el tratamiento de una aeronave de uso privado.

El Artículo 31.º determinó que toda aeronave comandada por un militar sería, por extensión tratada como aeronave militar.

El Artículo 32.º determinó las condiciones y privilegios para el sobrevuelo de aeronaves militares en territorio extranjero, extendiendo la posibilidad de ser modificado por convenciones o acuerdos particulares suscriptos entre los países en cuestión (Artículo 33.º).

El 25 de marzo de 1922 se creó el Departamento Líneas Aéreas, que con la creación de la Dirección de Aeronáutica del Ejército el 4 de mayo de 1927 se transformó en la Dirección de Aeronáutica Ci-vil. Dentro de estas dependencias se arbitraron las medidas para formar pilotos civiles con la asistencia de suboficiales Conductores de Aeroplano y Pilotos Militares. Se estableció un sistema de revisión médica para aviadores con el concurso de gabinetes psicofísicos dispuestos en unidades militares en los puntos más importantes del país85 y se reglamentó todo lo relativo al registro de aeronaves como así también la legislación vinculada a la actividad que por ese entonces comprendía entre otros aspectos al tránsito aéreo, habilitación de aeronaves, fotografía aérea, equipos de comu-nicaciones de uso para la aviación, paracaídas y palomas mensajeras.

Aeronaves del estado para uso civil y de uso privado

El 30 de mayo de 1923, por un Decreto suscripto por el Dr. Marcelo Torcuato de Alvear se formó una comisión integrada por el Teniente coronel Luis Alejandro Cassinelli, Teniente de Navío Ri-cardo H. Fitz Simon, Dr. Isidoro Ruíz Moreno (h) y el Ing. Enrique Maligne con el objeto de preparar un proyecto de Ley para regular el tráfico aéreo dentro del territorio nacional y sus aguas jurisdiccionales. Este proyecto fue publicado bajo la forma de reglamentación provisional el 10 de julio de 192486 y dio origen a la Reglamentación de la Aeronavegación sobre el Territorio Argentino87 sobre la base del expediente S. 2366/925 de la Dirección del SAE suscripta en la Capital Federal el 4 de septiembre de 1925 con dictamen favorable del Auditor General de Guerra y Marina88.

De acuerdo al Decreto de fecha 16 de mayo89 se realizó la impresión de estas normas aeronáuticas elevadas el 30 de julio de ese año y sancionada por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional el 13 de agosto por el Dr. Marcelo Torcuato de Alvear y sus ministros, General Agustín Pedro Justo y Contraalmirante Manuel Domecq García. Fue aprobado dos años más tarde por la Cámara de Diputados de la Nación y el 28 de septiembre la Comisión de Guerra y Marina recomendó su sanción que más tarde fue aprobada en la Cámara de Diputados de la Nación.

La reglamentación contenía todos los aspectos concernientes al sobrevuelo de aeronaves dentro de nuestro país, normas referidas a la matriculación del material aéreo y los requisitos necesarios para la tramitación de patentes y licencias de vuelo con un interesante ajuste a las normas establecidas por la Convención Internacional de Navegación Aérea. A raíz de estas medidas en el quedaron determinados dentro del Ejército y la Armada registros de aeronaves y de esta manera de acuerdo al Capítulo I, Generalidades, Art. 1º, se clasificó al material de vuelo en cuatro categorías:

del Estado: Aeronaves civiles que prestan servicios de cualquier naturaleza, dependiente directa-mente de la administración del Estado.

de Transporte Público:

1a Clase: Aeronaves empleadas para el transporte de tres o más personas, correspondencia o merca-derías recibiendo compensación de cualquier naturaleza.

2a Clase: Aeronaves destinadas solamente al transporte de pasajeros (tres personas como máximo).

de Turismo: Aeronaves empleadas exclusivamente por sus propietarios excluyendo transporte de pasajeros, correspondencia o mercaderías recibiendo compensación de cualquier naturaleza.

de Experimentación y/o prueba: Aeronaves construidas en el país y/o introducidas con el fin de hacerlas conocer o demostrar sus condiciones con exclusión de toda otra utilización.

Se fijaron las normas para el tránsito y aduana de aeronaves extranjeras y se reglamentó su registro dentro del SAE o Jefatura del Servicio Aeronáutico Naval según correspondiere.

Registro "R"

Este tipo de catalogación tuvo dos aplicaciones diferentes. La primera, que veremos a continuación se componía del registro de nacionalidad (R-) precedido de cuatro letras90.

En la Reglamentación de la Aeronavegación sobre el Terri-torio Argentino, Capítulo III (Art. 32 al 50) quedaron de-terminadas las consideraciones referentes al material de vuelo, inscripción y matriculación. La letra mayúscula "R" como indicativo de la nacionalidad (Art. 41), se determinó que esta letra iría precedida de un guión y cuatro letras más, la primera letra sería la mayúscula "A", la segunda podría ser una "C", para aeronaves civiles, una "G" ó "M", para aeronaves dependientes de los Ministerios de Guerra o Ma-rina según corresponda. De estos grandes grupos las aero-naves matriculadas en el ámbito de la Jefatura del Servicio Aeronáutico Naval llevarían exclusivamente como tercera letra la "T", "V", "W", "X" ó "Z" y sus combinaciones (Art. 42)91. En este artículo se estableció además que las letras deberían ser subrayadas en todas las aeronaves que no pertenezcan al Estado o no estén directamente afectadas al servicio de transporte público regular.

Como complemento de esta reglamentación en los artículos 46 al 50 se fijaron además el color de las inscripciones (negro sobre fondo blanco), su ubicación, dimensiones y disposición que debían

90 Esta modalidad fue aplicada por la mayoría de los países, y, de hecho aún se aplica en países como Gran Bretaña, Francia, Italia, España, Japón, etc. A partir del año 1928 y hasta 1937, se aplicó una nueva variante manteniendo la letra R, pero reemplazando los cuatro dígitos alfabéticos por números que llegaron hasta tres dígitos.

91 De este modo, por ejemplo el registro R-AGAA correspondería a un avión dependiente del Ministerio de Guerra, una con matrícula R-ACAA correspondería al uso civil y una R-AMTA correspondería a una de uso para el Servicio Aeronáutico Naval. El material de uso civil aeroterrestre sería controlado por el Servicio Aeronáutico del Ejército y el de uso aeronaval (hidroaviones) sería registrado y controlado por el Servicio Aeronáutico Naval.

observar de acuerdo al tipo de aeronave. Se dispusieron además las consideraciones y requisitos relativos para la obtención de patentes y licencias para pilotos civiles de aeronaves. En cuanto al material volante se fijaron las normas para su inscripción, matriculación y habilitación.

En el Capítulo IV de la reglamentación se determinaron las normas técnicas y procedimientos de habilitación de aeródromos, los que serían supervisados por la Dirección de Aeronáutica Civil del Servicio Aeronáutico del Ejército o la Jefatura del Servicio Naval según corresponda (aeronaves de uso terrestre o acuático). Se establecieron las normas para el tráfico aéreo sobre aeródromos o po-blaciones como así también el tránsito aéreo desde o hacia nuestro país92.

Otro aspecto particular consistió en la regulación para el empleo de aparatos fotográficos, palomas mensajeras y material de radiocomunicaciones; las normas y procedimientos a tener en cuenta du-rante el desarrollo de manifestaciones aeronáuticas que tuvieren carácter de espectáculos públicos, y el régimen de penalidades establecido para toda esta nueva reglamentación.

El 31 de marzo de 1927 la Dirección del Servicio Aeronáutico del Ejército puso totalmente en vi-gencia la Reglamentación de Aeronavegación sobre el territorio nacional la cual regía en forma parcial desde el 1 de enero.

5. Líneas aéreas y meteorología

El primer proyecto conocido de establecimiento de una línea aérea fue realizado por el Ingeniero Eduardo Bradley que tomó estado público en septiembre de 1919. Estaba dirigido a establecer una línea de aérea regular en el sur93 con la finalidad de transportar pasajeros y correspondencia entre Bahía Blanca y Río Gallegos94.

Con el apoyo financiero del Sr. Mauricio Braun95 al que luego se sumó el de la Sociedad Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia, Bradley sometió a la consideración de la Legislatura Nacional su proyecto. En primer término fue examinado por el Senado con resultado favorable96. La Cámara de Diputados, que tenía a estudio otro proyecto análogo presentado por el brigadier general británico Guy de Livingston (representante de la empresa inglesa Vickers) demoró considerable-mente el análisis de la propuesta de Bradley produciéndose en consecuencia su caducidad conforme las prescripciones de la Ley Olmedo.

La desidia parlamentaria asestó un serio golpe a las aspiraciones de Bradley; al propio tiempo no dejo de patentizar desalentador desapego por las esperanzas y genuinos anhelos de aquellos pobla-dores patagónicos, que seguirían compartiendo menguas, olvidos y soledades en aquel rico territorio meridional nuestro. La amargura de Bradley fue inmensa. Y aquí es el caso recordar palabras admonitorias del historiador Biedma Recalde cuando al referirse a este episodio en la Revista Nacional de Aeronáutica y Espacial de abril de 1962, dijo:

...diez años perdidos, seria la inexcusable consecuencia de la inercia parlamentaria! Díez años mas de abandono y olvido de nuestra codiciada y envidiada Patagonia!...

Los enjuiciadores términos de Biedma no pudieron tener más real y exacto contenido. Porque en verdad, casi diez años transcurrieron antes de que nuestra legendariamente apetecida Pa-tagonia, fuera surcada por las bienhechoras alas de la benemérita Aeroposta Argentina y al servicio de ella, sacrificados hombres de probada vocación. Relacionando estos demolientes malogros y impugnaciones con los orígenes de la aviación patria, incontables veces, hurgando en los polvorosos y amarillentos testimonies de la historia nos hemos preguntado:

Qué hubiera sido de la aeronáutica argentina de no haber mediado entonces la suficiencia, firmeza, obstinación, empuje y auténtico patriotismo de Jorge Newbery, Alberto Roque Mascías, Antonio de Marchi, Horacio Anasagasti, Eduardo Bradley, Jorge Duclout, Lisandro Billinghurst, Alfredo Palacios y muchos otros más, todos ellos refutados, despiadadamente vituperados y señalados como orates o perversos, tan solo por la noble ambición de pretender poner alas al progreso de la patria? En respuesta a tan históricas realidades y quizás pecando de excesiva conceptividad, hemos pensado que el avance de nuestra aviación habríase retardado en sus manifestaciones, en dos décadas, por lo menos.

Corresponde dejar consignado que mientras Bradley diligenciaba infructuosamente en Buenos Aires su pedido a la Legislatura, el aviador italiano Mario Pozzatti, vecino de Punta Arenas (Chile), constituyó sin mejor suerte una Compañía de Aeronavegación Chileno-Argentina dirigida a ejercer un servicio de mensajería entre la mencionada ciudad austral chilena y la capital de la entonces gobernación Santa Cruz, Río Gallegos97. Para esta tarea utilizó un biplano Ansaldo SVA 6ª bautizado Magallanes.

En noviembre de 1921 Julio Argentino Noble presentó en el 2.º Congreso Nacional de Ingeniería98 un trabajo titulado Servicios de Transportes Aéreos en la República Argentina. Unos meses después, el 30 de junio de 1922 el Mayor Francisco de Sales Torres publicó en la Revista Aviación N.º 18 un extenso artículo referido al tema. Para finalizar este análisis, el 1 de julio de 1925 la Comisión Asesora de Aeronáutica elevó al Poder Ejecutivo unas notas conteniendo los puntos de vista sobre la explotación de líneas aéreas del estado.

Líneas proyectadas y explotadas en el período

Desarrollar en profundidad el resto de los proyectos y concreciones de emprendimientos aeroco-merciales llevados a cabo en el período excedería ampliamente la extensión de este trabajo. Por ese motivo, y a los fines de proporcionar una dimensión de sus alcances, solamente enunciaremos cro-nológicamente los mismos en Anexo 3.

Evolución de las líneas aéreas  (Período 1919-1927)

Aéreos Servicios Sociedad Anónima (ASSA)

Transportes Caproni. Se aprecian las dos versiones utilizadas en argentina. A la izquierda se ve el Ca.48 especialmente traido de Italia. El de la derecha corresponde al bombardero utilizado por la misión militar italiana transformado para transporte de pasajeros

Caproni Ca 5 (Ex Misión Militar Italiana 3 Issota Fraschini 300 hp) con el piloto Luis Stach minutos antes de partir de Castelar en un vuelo sobre la Capital con 12 pasajeros. 11 de marzo de 1922

Caproni Ca 5 (en Castelar. 8 de febrero de 1923

Caproni Ca 5 ASSA con directivos de la empresa y los pilotos Laureati y Baldi (Foto Archivo General de la Nación)

Junkers F-13W R-ACTB perteneciente a la Misión Junkers acondicionado con flotadores en el puerto de Buenos Aires

6. Movilización

Reservas de Aviación

La Guardia Nacional tuvo su origen a partir del Decreto del 8 de marzo de 1852, con la caída del Brigadier General Juan Manuel de Rosas. En septiembre de ese año se hizo cargo el General Bartolomé Mitre que organizó y condujo los primeros pasos de esta formación como una necesaria fuente de reclutamiento y movilización, para constituir las formaciones regulares del ejército en operacio-nes, frente a amenazas de orden externo y/o interno.

Se distinguían dos situaciones de revista: la Guardia Nacional activa y la pasiva. Esta formación con el avance del siglo XIX dio paso a la Ley N.º 3318 relativa a la Organización del Ejército de la Re-pública, sancionada el 22 de noviembre de 1895 que constituyó al Ejército Argentino con la siguiente organización general:

Esta Ley fue precedida por la N.º 4031 sancionada el 16 de diciembre de 1901, cuyo texto fue obra del General Pablo Ricchieri99. En ella se determinó el Servicio Militar obligatorio y organizó al Ejército según el siguiente criterio:

Ejército de Línea: Constituido por el Ejército permanente y las reservas. Integradas por ciudadanos comprendidos entre los 19 y los 28 años cumplidos.

Guardia Nacional: Constituida por 12 clases con ciudadanos de 28 a 40 años.

Guardia Territorial: Constituida por ciudadanos de 40 a 45 años.

Fue precisamente a partir de esta organización y con la incorporación de la aviación en el ejército100 que nacieron las primeras formaciones de las reservas de aviación.

La Reserva de Aviación era una fracción de la reserva nacional, formada a partir de la Ley N.º 4707, que incluía a los ciudadanos pilotos civiles comprendidos entre los 21 y los 30 años de edad. La Guardia Nacional de Aviación, regida bajo la misma ley, comprendía al segmento de ciudadanos de 30 a 40 años. Ambos estamentos de la reserva, en caso de movilización, debían incorporar a los ciudadanos a los destinos desempeñados durante su servicio militar.

El 5 de abril de 1915, se creó el Curso de Reservistas de Aviación y el 6 de julio se realizó el llama-do de alumnos para el curso y se aprobó el reglamento para funcionamiento de curso especial de aviadores reservistas101 y el 6 de julio se concretó el primer llamado102 y el 11 de enero de 1916 se otorgó el título de Reservista de Aviación103 a la primera promoción de aviadores civiles y milita-res104.

Desde entonces se puso en marcha un complejo plan de formación, capacitación y actualización de los pilotos civiles con vistas, entre otras cosas, a constituir una sólida fuente de reclutamiento y m-vilización de aviadores. Como parte de este programa de formación de las reservas de aviación, en muchos casos estos ciudadanos, desarrollaron el servicio militar obligatorio en unidades de aviación.

CONCLUSIONES

La aviación civil hasta 1919 circunscribía la actividad a vuelos de entrenamiento sobre aeródromo, recreo o sports, exhibiciones y carreras. Contaba con un 90 % de desconfianza en la población que se fundaba en aspectos relacionados con la seguridad aérea. Por este motivo el SAE puso especial interés en:

1. Promover y generar un significativo aumento de partidas presupuestarias destinadas a la aviación.

2. Normalizar todos aquellos aspectos que contribuyeran a difundir la actividad aérea y afian-zar la seguridad de vuelo.

3. Instruir al personal involucrado con la actividad (aeronavegante y de apoyo en tierra) con un programa y metodología de enseñanza común.

4. Explorar minuciosamente el territorio nacional para luego planificar un sistema integrado de pistas, aeródromos, aeropuertos, comunicaciones, instalaciones y una red logística sustenta-ble y acorde con las necesidades aeronáuticas y perfiles técnicos de la época.

5. Generar una infraestructura aeroportuaria de magnitud suficientemente racionalizada para asegurar una expansión descentralizada desde el punto de vista de la actividad privada, pero ajustada, homogeneizada y controlada en cuanto a los estándares de capacitación del perso-nal y la seguridad, incrementando así confiabilidad del medio aéreo.

6. Organizar esos campos de aviación clasificados de acuerdo a su infraestructura sumando pistas construidas por el Ejército y la Armada en el ámbito de sus asientos guarnicionales.

7. Se construyeron hangares y se proveyeron recursos materiales para el mantenimiento.

8. Se destinaron oficiales y suboficiales instructores de vuelo, mecánicos de aeronaves y sol-dados para colaborar con el mantenimiento de las instalaciones en instituciones del interior.

9. A través del Gabinete Psicofisiológico se implementaron medidas relativas a las exigencias de incorporación y mantenimiento de la aptitud del personal aeronáutico.

10. Se proveyeron en las instituciones civiles aeronaves nuevas y/o radiadas del servicio en la aviación militar.

11. Se centralizó a través del Parque del Material Aeronáutico el mantenimiento aéreo mayor (recorridas y mejoras del material aéreo y motores, reconstrucciones o fabricación de aero-naves) de acuerdo con los estándares vigentes.

12. Se aseguró que empresas privadas de combustible estableciesen depósitos con reservas per-manentes de combustible de aviación en el interior para garantizar operaciones regulares.

13. Se estudió y promovió la elaboración de un marco legal que aglutinó políticas, planes, re-glamentaciones y procedimientos destinados a orientar y regular el tránsito aéreo local y fronterizo, registro de aeronaves, normas aduaneras, procedimientos operativos en instala-ciones aeronáuticas, comunicaciones, incorporación, capacitación y entrenamiento del personal aeronavegante, etc.

14. Creó y mantuvo la revista Aviación con información de interés para el medio además de otras publicaciones técnicas específicas para difusión aeronáutica.

15. En el período analizado en el SAE egresaron 35 Reservistas de Aviación y 17 Guardias Na-cionales de Aviación.

Informes del departamento de Aviación Civil y Meteorología del Servicio Aeronáutico del Ejército correspondientes a 1924, por ese entonces a cargo del Teniente coronel Francisco de Sales Torres,

señalaban en este sentido Sic: la autonomía de que gozan las instituciones civiles, es absoluta, y que la única ingerencia directa de contralor de este Departamento, lo ha sido desde el punto de vista de métodos de enseñanza y estado eficiente de seguridad del material de vuelo.

Fueron tan interesantes las etapas de planificación y ejecución ejecutadas por el SAE en cuanto a la política de desarrollo de la aviación civil que, por ejemplo, tanto Gran Bretaña como Estados Unidos adoptaron para la organización de sus respectivas aviaciones civiles el mismo criterio y modelo establecido por el Ejército Argentino. Como cierre de este trabajo en el Anexo 4 consignamos los guarismos estadísticos más salientes del período.

Anexo 1

Anexo 2

Resumen de aeronaves cedidas, provistas o adquiridas por cuenta de terceros para el fomento de la aviación civil (Período 1919-1927)

Nota: Hay líneas de aeronaves que figuran con una cantidad total que no se corresponden con los provistos. Esto se debe a que en muchos casos el mismo avión durante su vida útil estuvo asignado a dos o más instituciones.

Adquiridos por cuenta de terceros y armados en los talleres de El Palomar120

Líneas proyectadas y explotadas en el período 1919-1927

Resumen de proyectos y explotación de líneas aéreas

Anexo 4

Servicio Aeronáutico del Ejército

Estadísticas del periodo 1919-1927

 

Anexo 5

Organización y fomento de la Aviación Civil

(De Sales Torres, Francisco. (1923) Fomento de la Aeronáutica Argentina. Hacia la conquista del cielo patrio)

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2 Gran Atlas de la Aviación. (1985). Editorial Sarpe. España.

3 Boletín Militar N.º 5294. 21 de marzo de 1919.

4 Decreto, 21 de marzo de 1919. Boletín Militar N.º 5294.

5 Decreto. Boletín Militar N.º 2171. 4 de mayo de 1927.

6 La escuela funcionó hasta el 31 de enero de 1922, en que por Decreto N.º 7311 inserto en el Boletín Militar N.º 1602, 2ª Parte. 23 de enero de 1922, se disolvió como tal para dar lugar a la creación del Grupo N.º 1 de Aviación, primera unidad operativa.

7 En el Anexo 1 se presenta un diagrama con la evolución de la organización militar y civil del SAE.

8 Aparece también como 12 de abril de 1923. BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935) Efemérides N.º 2, 1ª Parte, enero a junio. Pág. 88.

9 En 1919 se había acordado una asignación para el ejército de 37.382 millones y en 1920 aumentó a 43.259 millones. Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados. Año 1928.

10 Las memorias de aviación civil del 1924 cita que la prensa norteamericana señalaba como modelo a la organización de la aviación argentina, producto de la dedicación del Superior Gobierno de la Nación y realizada por el Departa-mento de Aviación Civil del Servicio Aeronáutico del Ejército. A renglón seguido el informe expresó: La Gran Bretaña, nación previsora y de recursos inagotables, fija también sus miras en el sistema adoptado por el Servicio Aeronáutico del Ejército y plasma su organización bajo las mismas bases y procedimientos. Informe del Inspector de Aviación Civil. Memoria del Departamento de Aviación Civil y Meteorología correspondiente a 1924. Revista Aviación N.º 30. Enero de 1926. Pág. 5.

11 De Sales Torres, Francisco. (1923) Fomento de la Aeronáutica Argentina. Hacia la conquista del cielo patrio.

12 El programa de enseñanza fue concebido en 1917 y se basaba en el principio psicológico base conductista: estímulo-respuesta; y fue adoptado por el Royal Flying Corps (RFC) para poder contar con un rápido sistema de reemplazos de pilotos.

13 Revista Avia. Marzo de 1939. Contribución de la Aviación de Ejército para el desempeño de los pilotos. Este progra-ma estaba formulado por un principio psico-educativo de base cognitivista. A partir de la tutela proporcionada por el instructor en el primer patrón, el alumno iniciaba el segundo patrón (vuelo solo) que incluía 50 de las 78 lecciones fija-das por el programa. De esta manera y a partir del modelo inicial, tenía la posibilidad de forjar su propia experiencia integrando el conocimiento previo, conceptos, procedimientos y aplicaciones con la práctica personal construyendo, integrando y organizando así un nuevo conocimiento más autocrítico y autónomo (autorregulación y autorreflexión).

14 Ese año recién se realizó la primera gestión oficial de baja del servicio de aeronaves que fueron reasignadas a instituciones civiles junto con el remanente de repuestos y motores correspondientes a cada una de las líneas operativas (Ble-riot, Farman, Morane-Saulnier, etc.). El 1 de julio de 1920 se autorizó a la Escuela Militar de Aviación a desprogramar del servicio material aéreo de esa unidad (Líneas Farman, Bleriot y Morane-Saulnier MS 3 Mendoza). Boletín Militar N.º 1486. Decreto N.º 7159

 15 Boletín Militar N.º 1064, 2ª Parte. 18 de enero de 1916.

16 Actualmente se conoce como Brieffing.

17 Entonces denominado a través de la campaña.

18 Autorización para permitir a los propietarios de aeródromos establecidos o a establecerse en la República y a los fabricantes de cualquier clase de material aeronáutico, para erigir hangares, talleres, efectuar vuelos, ejercitar y pre-parar alumnos y personal, o hacer experiencias en aparatos y dispositivos aeronáuticos, en El Palomar. BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1969) Crónica histórica de la aeronáutica argentina. Colección Aeroespacial Argentina. Tomo 2. Pág. 169.

19 Las misiones: italiana, francesa y británica (Handley Page Aviation Ltd.) concentraron en El Palomar alrededor de 70 aeronaves.

20 LIRONI, Julio Víctor. (1980) Misiones Aeronáuticas Extranjeras 1919-1924. Beneficios y consecuencias de su pro-ceso en la evolución de la aviación militar y civil en nuestro país. Pág. 11. Instituto Argentino de Historia Aeronáutica. Jorge Newbery. Germanó Artes Gráficas. 4 de diciembre de 1980. Buenos Aires.

21 Por Boletín Militar N.º 1457, 2ª Parte. Resolución N.º 7119. 20 de febrero de 1920.

22 Sociedad de Aeronáutica Italiana Argentina, luego Sociedad Base Aérea Italiana.

23 Aeródromos Regionales Militares. Revista Aviación Nº 3. Marzo de 1921

24 Se ejecutaron cuatro raids que recorrieron 11230 km. El 15 de marzo de 1923 se elevó el informe final de los vuelos con la relevante experiencia adquirida y el detalle de las novedades surgidas. El desempeño fundamental de las comuni-caciones telegráficas (nacionales y de las empresas de ferrocarril) y la importancia de las vías de comunicación (ferroca-rril y caminos) y finalmente la integración con las poblaciones a través de la colaboración y hospitalidad recibida de las diferentes comunas, municipios y gobiernos del interior. Con la planificación previa respecto de la preparación de terre-nos aptos para la operación aérea y la experiencia procesada de los principales vuelos exploratorios, el 29 de enero de 1924 se fijaron las directivas particulares para la preparación de campos y plazas de aterrizaje. Desde el punto de vista de la aviación civil, se realizaron demostraciones de aptitudes, condiciones necesarias para la operación, navegación aérea y la importancia de disponer de una organización eficiente que reúna no solo los aspectos operativos sino también los inherentes a las tareas de apoyo al vuelo (mantenimiento, comunicaciones, meteorología, transporte, abastecimien-tos, organización de campos eventuales de aterrizaje, etc.). En conjunto se reunió importante información sobre el terre-no y los diferentes climas regionales de nuestro territorio que además incentivaron la donación de doce campos para el establecimiento de pistas por un valor de $ 150.000 m/n.

25 BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935) Reglamentos, Decretos y Resoluciones. Primera Parte. N.º 6. Aviación Editorial Argentina. Pág. 79.

26 En ese período la Sección Meteorología pasó al aeródromo El Palomar. MORTZ, Alberto A. (1927) Anuario Guía de la Aeronáutica. Primera Edición. Florida N.º 171, 3º Piso. Buenos Aires. Pág. 36.

27 MOSCONI, Enrique. (1941) Creación de la 5ª Arma y las Rutas Aéreas Argentinas. Junta Argentina de Aviación 1941. Pág. 72.

28 CRESPO, Jorge Bartolomé. (1924) El Problema de la Aeronáutica en el País (como factor económico y de la defensa nacional). Pág. 21. Círculo Militar, Biblioteca del Oficial. Volumen 67. Editado por Taller Gráfico de L. Bernard, Bus-tamante 618.

29 También designada como Departamento. Decreto inserto en Boletín Militar N.º 6158, 1ª Parte. Este departamento fue el primer antecedente que en 1927 dio origen a la Dirección General de la Aeronáutica Civil y que más adelante aborda-remos en el tema Reglamentación y Leyes de aviación.

30 Se había creado en el Parque Aerostático del Aero Club Argentino y con la disolución de estas instalaciones fue em-plazado luego en donde hoy se encuentra la Escuela Superior Técnica en la avenida Cabildo al 100 de la Capital Fede-ral. Cuando pasó a El Palomar se construyó un chalet especialmente acondicionado para el mismo. Memoria anual del Ministerio de Guerra. Período 1921-1922. BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935) Reglamentos, Decretos y Reso-luciones. Primera Parte. N.º 6. Aviación Editorial Argentina. Pág. 79.

31 Inicialmente estuvo integrada por un suboficial el Auxiliar Civil Antonio María Biedma Recalde y dos soldados.

32 Las instituciones alcanzadas por esta medida fueron el Centro de Aviación Civil, Aeroclubes: Santiago del Estero, Chaco, Mendoza, Junín, Las Flores, Tucumán y Deportivo General Güemes (Salta). Memoria Anual del Ministerio de Guerra correspondiente al período 1924-1925.

33 Presidente del Aero Club Santiago del Estero.

34 Revista Aviación N.º 41. Abril de 1925.

35 El 29 de diciembre de 1925 el Poder Ejecutivo promulgó el decreto por el cual se dispuso que el SAE organizase un aeródromo central para la aviación no militar a través de su Departamento de Aviación Civil. El SAE había tomado posesión de los terrenos el 2 de enero de 1926 y el 5 de febrero lo bautizó con el nombre de Presidente Rivadavia. Nuestra Aviación de Ejército concentró allí todo el material de dotación destinado en el Departamento de Aviación Civil al que poco a poco se fueron sumando instituciones aerodeportivas, talleres aeronáuticos y empresas de servicios aero-comerciales. Además elaboró una reglamentación interna del aeródromo sumamente completa tanto en aspectos funcio-nales como de seguridad, muchos de los cuales trascendieron a otras instituciones del interior y que son aplicados en la actualidad.

36 Las instituciones que recibieron material fueron el Centro de Aviación Civil (San Fernando), aeroclubes: Argentino, Junín, Tucumán, Las Flores, Chaco, Bahía Blanca, Salta, Rosario, Córdoba, Mendoza y Santiago del Estero

37 El 26 de julio de 1926 el Poder Ejecutivo autorizó la adquisición de seis biplanos Ireland Meteor equipados con motor OX-5 de 90 hp a un costo unitario de $ 15500 con el objeto de destinarlos como entrenadores avanzados en Rosario, Córdoba, Santiago del Estero, Chaco y Morón a un costo unitario de $ 15500 con el objeto de destinarlos como entre-nadores avanzados. Memoria anual del Ministerio de Guerra. Período 1926-1927. BIEDMA RECALDE, Antonio Mar-ía. (1936) Efemérides N.º 3, 2ª Parte. Pág. 23.

38 En 1926 se desarrollaron ocho raids regionales organizados por los aeroclubes: Mendoza, Chaco, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán y Bahía Blanca. Memoria anual del Ministerio de Guerra. Período 1926-1927.

39 Dentro de esta nueva estructura fueron designados el Mayor veterano de guerra de la aviación de caza italiana: Eduardo Alfredo Olivero (Asesor Técnico e Inspector de Aeródromos), Domingo Justo Devicenzi (Jefe de Aeródromo, Encargado del Parque y Contaduría), Mario Alberto María Futten (Encargado de Mesa de entradas), Armando Fossatti (Jefe de mecánicos), Pablo Frugoni (Ayudante del Encargado del Parque), Carlos A. Lignac (Piloto y Auxiliar), José F. Gatti (Piloto). MORTZ, Alberto A. (1927) Anuario Guía de la Aeronáutica. Primera Edición. Florida N.º 171, 3º Piso. Buenos Aires. Pág. 42, 49.

40 Boletín Militar N.º 2171, 2ª Parte.

41 La comisión estuvo integrada de la siguiente forma: Presidente: Dr. Fernando Gowland. Vicepresidente: Florencio Parravicini. Secretario: Mayor Arturo Pedro Luisoni, Pascual Carcavallo. Prosecretario: Martín Alzaga Unzué, Antonio María Biedma Recalde, Alfredo Trenco. Tesorero: Federico G. de Oromí. Protesorero: Mariano Villar Sáenz Peña. Vo-cales: Ing. Nicolás Besio Moreno, Ing. Jorge Duclout, Ing. Eduardo Bradley, Amadeo H. Canale, José Dodero, Juan Angel López, J. Moisés lucero, Alberto Martínez (h), Carlos Molina, Gervasio Videla Dorna, Dr. Baltasar Branca, Ur-bano Somoca. Asesor Técnico: Capitán Francisco de Sales Torres, Capitán Ángel María Zuloaga. LIRONI, Julio Víctor. Misiones Aeronáuticas Extranjeras. Pág. 95.

42 MORTZ, Alberto A. (1927) Anuario Guía de la Aeronáutica. Primera Edición. Florida N.º 171, 3º Piso. Buenos Aires. Pág. 40.

43 Los ferrocarriles proveían un sistema de transporte regular rápido y económico, pero además proporcionaba un apoyo sustancial para las comunicaciones a través de su red telegráfica.

44 Consideraba la organización de 7 estaciones principales, 9 de primera categoría, 22 de segunda categoría y 126 cam-pos auxiliares distribuidos de modo tal que sirvieran como enlace y empalme de las líneas comerciales, previendo que, en caso de un descenso no deseado, la aeronave no se encontrara a una distancia superior a los 70 km de un terreno o pista organizada.

45 Reabastecimiento de combustible, solución de fallas, meteorología, etc.

46 Un proyecto elaborado por el Servicio Aeronáutico del Ejército remitido al Congreso Nacional el 17 de agosto de 1922 solicitaba autorización y fondos para establecer una línea aeropostal (correo, diarios y personas) entre Carmen de Patagones y Ushuaia Crespo, Jorge Bartolomé. (1924) El Problema de la Aeronáutica en el País (como factor económi-co y de la defensa nacional). Pág. 21. Círculo Militar, Biblioteca del Oficial Volumen 67. Editado por Taller Gráfico de L. Bernard, Bustamante 618. BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1936) Efemérides N.º 3, 2ª Parte. Pág. 41.

47. Se establecieron además las condiciones necesarias que debería reunir los Campos de Volación sobre el terreno (lla-no, firme, desagües, elevación, etc.), dimensión (600 x 600 m), adyacencias (obstáculos de aproximación, vientos pre-dominantes), ubicación (los más cercano posible a líneas férreas) y las facilidades existentes para el transporte. Las consideraciones generales de publicaron en marzo en la revista Aviación N.º 3.

 

51 MOSCONI, Enrique. (1941) Creación de la 5ª Arma y las Rutas Aéreas Argentinas. Junta Argentina de Aviación 1941. Pág. 72.

52 La tendencia en la creación de campos de aviación se vio acentuada por numerosas donaciones de campos por parte de particulares entre los que se destacaron Rafaela Vitale de Alagia, Francisca Ortíz de Desprez, María J. de Riglos, Luis B. Adaro, Cayetano Andreola, Esteban Araoz, Carlos y Ceferino Armesto, José Dolio, Angel Furlotti, Juan Guazo-ne, Aldeodato Herrera, Leopoldo V. Lanús, Eliseo Ortíz, Emilio J. Pougade, Vicente Rodríguez, Angel y Marcos R. Riglos, Eduardo Sa Pereyra, Justo C. Saavedra, Vicente J. Tello y las comisiones aeronáuticas de Monte Caseros, Rafae-la y Villa María.

Este conjunto de medidas posibilitó que a partir del 29 de enero de 192453 cada aeroclub efectuara a su vez la preparación de pistas de alternativa conocidas como campos eventuales54 dentro de su zona. Esta tarea se hacía posible con la colaboración de tropa proporcionada por unidades de ejérci-to próximas a esos lugares. Las mismas convenientemente acondicionadas para la operación de ae-ronaves favorecieron un acelerado crecimiento de la infraestructura aeronáutica.

53 Expediente DSA 9371. Resolución, Boletín Militar N.º 1827, 2a Parte.

54 Boletín Militar N.º 1827, 2ª Parte. 29 de enero de 1924.

55 Memoria anual del Ministerio de Guerra. Período 1924-1925. Expediente D.S.A. N.º 10403. Aero Puerto Buenos Aires. Memoria del Departamento de Aviación Civil y Meteorología correspondiente a 1924. Revista Aviación N.º 30. Enero de 1926. Pág. 6.

56 DE SALES TORRES, Francisco. (1923) Fomento de la Aeronáutica Argentina. Hacia la conquista del cielo patrio. 21 de septiembre de 1923.

57 Revista Aviación N.º 37. 10 de octubre de 1924.

58 Memoria del Departamento Aviación Año 1924.

59 BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935) Efemérides N.º 2, 1ª Parte, enero a junio. Pág. 138.

60 La Compañía General Aeropostal fundada por Latécoère inició sus servicios en nuestro país a partir del 15 de enero de 1925 con la llegada desde Río de Janeiro de dos biplanos Breguet XIV tripulados por Paul Vachet, Roig, Mec Estival y el piloto Lafay con el mecánico Gauthier pertenecientes a la línea Latécoère a fin de establecer un servicio aéreo la entre Buenos Aires y Mendoza. Esta Compañía luego se transformó en la Aeroposta Argentina que inició servicios pos-tales y de transporte de pasajeros, a partir del 30 de octubre de 1929.

61 El 9 de julio de 1921 el Centro de Aviación Civil inauguró una escuela de vuelo en Villa Lugano con aviones AVRO 504 Gosport y Caudron G-3 bajo la dirección del piloto Guillermo Roedel y del Suboficial Conductor de Aeroplano Juan Carlos Coggi; el 15 de septiembre el Centro de Aviación Civil inició los cursos de pilotaje con veinte alumnos bajo la dirección del referido suboficial.

62 BIEDMA RECALDE, Antonio M. Efemérides N.º 3, 2ª Parte. Pág. 11.

63 Boletín Militar Reservado N.º 1854, 1ª Parte. Fueron asignados a los Aeroclubes: Mendoza, Junín, Las Flores, Tu-cumán, Santiago del Estero, Salta, Chaco y Centro de Aviación Civil.

64 Disposición Transitoria de fecha 30 de junio de 1923 suscripta por el Mayor Francisco de Sales Torres (Jefe del De-partamento de Aviación Civil) y el Teniente coronel Luis Ángel Cassinelli (Director, del Servicio Aeronáutico del Ejer-cito). Revista Aviación N.º 34. 10 de julio de 24.

65 Expediente Expte DSA 10608. Boletín Militar N.º 1924, 2a Parte. Decreto N.º 7743

66 La expectativa media de vida de un aviador británico en el Frente Occidental durante lo que se llamaría abril san-griento era de sólo veintitrés días. En esta etapa del conflicto, de un total de 730 aviadores presentes al inicio del mes, 316 resultaron muertos en combate, 151 aviones fueron derribados.

67 El modelo 504 realizó su primer vuelo el 13 de julio de 1913 e inmediatamente fue adoptado como entrenador prima-rio en versión biplaza, tarea para la cual tuvo un éxito inusitado

68 Ubicada en Newton Heat, Manchester y con oficina comercial en Picadilly 166, W1, Londres.

69 Entre los detalles constructivos generales del biplano se podían apreciar el fuselaje y alas construidos en madera re-cubierta con tela de lino endopado. La cuerda alar era de 1.67 m. El tren de aterrizaje de tipo convencional incluía un sistema de amortiguación sobre el tren principal provisto de un precario amortiguador reforzado por sandows (bandas elásticas) y un enorme patín central de madera para evitar piloneos accidentales. Tenía dos tanques de combustible: uno de 90 litros y otro de 18 litros que estaba ubicado en la parte superior central y trabajaba por gravedad, el reservorio de aceite tenía 29 litros de capacidad. La producción total alcanzó las 10.000 unidades. La enorme demanda motivó que AVRO habilitara plantas subsidiarias para fabricación y/o modificación de modelos; entre ellas estuvieron: Brush Elec-trical Engineering, S. E. Saunders, Bleriot-SPAD, Parnall & Sons, The Humber Motor Company, Harland & Wolff, Eastbourne Aviation, Sage & Co., Henderson Scottish Aviation Factory, Hewlett & Blondeau, Grahame-White, Morgan, Savages, Sunbeam Motors, London Aircraft Co. La última entrega a la RAF se realizó en 1927 y fueron exportados a diferentes países y además se otorgaron licencias de fabricación a nuestro país (FMA), Australia (AAEC), Bélgica (SABCA), Holanda y Nueva Zelanda.

70 Era representante de la compañía A. V. Roe.

71 Memoria de la Escuela de Aviación Militar. Año 1919.

72 Boletín Militar N.º 5980.

73 Revista Aviación N.º 4. Abril de 1921.

74 Estaban pintados de color verde oliva, reacondicionados a nuevo y equipados con motor rotativo de mueve cilindros Le Rhöne 9JA de 16 litros de cilindrada y una potencia de 112 hp Entre 1920 y 1937 el Ejército contó con 69 biplanos AVRO 504 modelos: K, K Standard, Gosport, Gosport FMA, Gosport Lucifer y Gosport FMA Genet Major.

75 Revista Aviación N.º 3, 4, 9, 10 y 11.

76 Revista Aviación N.º 43.

77 Boletín Militar N.º 7376, 1ª Parte. Decreto.

78 Boletín Militar N.º 2168, 2ª Parte.

79 MOSCONI, Enrique. (1941) Creación de la 5ª Arma y las Rutas Aéreas Argentinas. Junta Argentina de Aviación 1941.

80 Desconector automático de doble comando desarrollado por el Teniente coronel Francisco de Sales Torres. Revista Aviación Año N.º 23. Marzo de 1923.

81 Acta del Aero Club Argentino N.º 76.

82 Acta del Aero Club Argentino N.º 95.

 

84 Incluidas aeronaves y motores adquiridos en Europa por cuenta de terceros a través de comisiones técnicas.

85 Los centros de reconocimientos médicos para pilotos civiles se organizaron en Buenos Aires (Dirección General de Aeronáutica en El Palomar), Bahía Blanca (Regimiento No 5 de Infantería de Línea), Paraná (III Grupo de Observación), Corrientes (Regimiento Nº 9 de Infantería de Línea), Córdoba (Regimiento 4 de Artillería Montada),Tucumán (Hospital Militar Divisionario), Mendoza (IV Grupo de Observación). Boletín Militar Nº 2250, 2ª Parte. De-creto (Expediente M.G.A. 732). 26 de enero de 1928

86 Instrucciones para las instituciones aeronáuticas civiles. Reglamentación provisional y puntos de vista principales que deben tener en cuenta conforme al presupuesto de guerra año 1923-1924. Revista Aviación Año IV N.º 34. 10 de julio de 1924.

87 BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1969) Crónica histórica de la aeronáutica argentina. Colección Aeroespacial Argentina. Tomo 2. Pág. 312.

88 Boletín Militar N.º 2020, 2a Parte.

89 Boletín Militar N.º 1735, 2a Parte.

90 Esta modalidad fue aplicada por la mayoría de los países, y, de hecho aún se aplica en países como Gran Bretaña, Francia, Italia, España, Japón, etc. A partir del año 1928 y hasta 1937, se aplicó una nueva variante manteniendo la letra R, pero reemplazando los cuatro dígitos alfabéticos por números que llegaron hasta tres dígitos.

91 De este modo, por ejemplo el registro R-AGAA correspondería a un avión dependiente del Ministerio de Guerra, una con matrícula R-ACAA correspondería al uso civil y una R-AMTA correspondería a una de uso para el Servicio Aeron-áutico Naval. El material de uso civil aeroterrestre sería controlado por el Servicio Aeronáutico del Ejército y el de uso aeronaval (hidroaviones) sería registrado y controlado por el Servicio Aeronáutico Naval.

 

93 LIRONI, Julio Víctor. Misiones Aeronáuticas Extranjeras, 1919-1924.

94 Decía: La línea aérea para que sea posible debe tenderse en una región donde la riqueza comercial tenga gran im-portancia y muy malos caminos de comunicación, con el objeto de que esa riqueza de seguridad y que la línea tendrá garantizada su vida económica; y los malos medios de comunicación permitan al servicio aéreo, en bien de su propia seguridad, retrasarse cuando las condiciones del tiempo lo impongan. En el caso concreto de una línea patagónica esos atrasos ni serán notados, pues siempre tendrán la rapidez de las transmisiones telegráficas, dado lo mediocre que estas resultan en aquellas regiones.

95 Alto funcionario del Banco de Chile y Argentina.

96 Confirmado el 28 de septiembre.

97 Tal como lo expresamos en la temática de infraestructura en febrero de 1921 el SAE elaboró un proyecto para imple-mentación de las rutas aéreas que presentó al Ministerio de Guerra con el objeto de establecer la instalaciones y servi-cios de apoyo necesarios para que las principales empresas aerocomerciales desarrollaran sus vuelos a los puntos más alejados de nuestro territorio y reducir así el índice de accidentes propios de la operación en terrenos mal acondiciona-dos favoreciendo una percepción positiva del público respecto del uso del modo aéreo.

98 CRESPO, Jorge Bartolomé. (1924) El Problema de la Aeronáutica en el País (como factor económico y de la defensa nacional). Círculo Militar, Biblioteca del Oficial Volumen 67. Editado por Taller Gráfico de L. Bernard, Bustamante 618. 1924. Pág. 21.

99 Ministro de Guerra durante la presidencia del General Roca

100 Llamada también 5ta arma luego de la Infantería, Caballería, Artillería e Ingenieros.

101 Boletín Militar N.º 917, 2ª Parte. 5 de abril de 1915. Aprobando el Reglamento para el funcionamiento de un curso especial de Aviación para reservistas a realizarse en la Escuela Militar de Aviación.

102 Resolución Boletín Militar N.º 4188, 1ª Parte, 6 de julio 1915. Fueron convocados los subtenientes: Martín Leoncio Pico, Enrique A. Torres, Alfredo L. Sosa y los soldados Edmundo Lucius y Enrique Molina.

103 Boletín Militar N.º 917, 2ª Parte.

104 Boletín Militar N.º 4341, 1ª Parte. Estuvo constituida por el siguiente personal: Subtenientes Reservistas de Aviación Martín Leoncio Pico, Alfredo L. Sosa, soldados Reservistas de Aviación Ing. Edmundo Lucius, Enrique A. Molina y los oficiales del Ejército Uruguayo, Teniente 2º Cesáreo Luis Berisso y Subteniente Esteban Cristi.

105 Decreto N.º 7159. Boletín Militar N.º 1486. El material podría haber sido transferido al Parque Central como fuente de servicios de aviones civiles.

106 Decreto N.º 7159. Boletín Militar N.º 1486.

107 Ibídem. Fue provisto al Aero Club Rosario en marzo de 1921.

108 Esta dotación es provisional.

109 Motor Curtiss K.6W3.

110 En 1926 el Departamento de Aviación Civil del Servicio Aeronáutico del Ejército dispuso la construcción de un An-saldo SVA 10 motorizado con un Curtiss K.6 de 160 hp destinado para evaluación.

111 Boletín Militar N.º 5719,1ª Parte. 16 de octubre de 1920. Se compraron 8 biplanos de los cuales la mitad fueron asignados como entrenadores para la aviación militar.

112 Revista Aviación N.º 35. 10 de agosto de 1924. Memoria del Departamento de Aviación Civil del año 1924, Revista Aviación N.º 40. Enero de 1925. Los informes respecto del total pueden prestarse a confusión debido a que, a las com-pras documentadas deben agregárseles una cantidad de aviones construidos en los Talleres de Aeronáutica del ejército.

113 Habría sido destinado al Centro de Aviación Civil de Castelar.

114 El material MS pasó para su reconstrucción y puesta en servicio incluido uno ya reparado (muy probablemente el A.1) en los talleres de El Palomar (Memoria del Departamento de Aviación Civil del año 1925, Revista Aviación N.º 49. Abril de 1926). Luego se proveyó el material al Aero Club Rosario junto con un hangar tipo Varesse.

115 Ibídem.

116 Revista Aviación N.º 58. Enero de 1926. Sic: Aero Club Argentino: 3 Fokkers inutilizados y 2 en servicio desde 1925.

117 Ibídem.

118 Ibídem.

119 Ibídem.

120 Revista Aviación N.º 6. Junio de 1921. Comisión Ing. Edmundo Lucius a Italia.

121 Vinieron unidades adicionales en reemplazo de cinco monoplanos Chiribiri y dos bimotores de la misma marca. Memoria anual del Servicio Aeronáutico del Ejército correspondiente a 1921. Foja 39.

122 Permaneció en el hangar del Centro Pro Aviación Civil en Villa Lugano.

123 Un bombardero Ca.33 número de serie 12010, equipado con tres motores Issotta-Fraschini 300 hp donado por la Misión Militar Italiana y dos unidades Ca.48 compradas en Italia junto con el kit para modificar el bombardero para transporte de pasajeros. El material llegó al país junto con dos Ansaldo SVA 5 y cuatro SALM de 120 hp. Revista Avia-ción N.º 4. Abril de 1921.

124 Diario El Pueblo de San Fernando N.º 1375. 31 de agosto de 1919.

125 Este bombardero triplano fue una modificación de posguerra del Ca.4 en la cual se reemplazó el alojamiento de bombas, por una cabina cerrada con cómodos sillones con capacidad diecisiete pasajeros (cabina inferior) y seis plazas adicionales en la carlinga correspondiente a la tripulación. Estaban equipados con motor Liberty de 450 hp. La veloci-dad ascensional le permitía alcanzar 1000 m en 6 minutos, 2000 m en 13 minutos y 3000 en 24 minutos a una velocidad de 135 a 140 km/h. Ascendía a 1000 m en 8 minutos y a 3000 m en 45 minutos. Con uno de estos aviones el Cap Giulio Laureati realizó un vuelo entre Milán y Londres. Este bombardero triplano fue una modificación de posguerra del Ca.4 en la cual se reemplazó el alojamiento de bombas, por una cabina cerrada con cómodos sillones con capacidad 17 pasa-jeros (cabina inferior) y 6 plazas adicionales en la carlinga correspondiente a la tripulación.

126 En las crónicas de la época aparece como Villa Soldati.

127 Diario El Pueblo de San Fernando N.º 1374. 24 de agosto de 1919.

128 Las rutas programadas para su explotación era muy extenso y comprendía todo el país y ciudades limítrofes (Buenos Aires, Gualeguaychú, Concordia, Monte Caseros, General Alvear (Corrientes), Posadas, Asunción (Paraguay), Formosa, Corrientes, Resistencia, Presidente Roca (Formosa), Rivadavia, Embarcación, Bariloche, Malvinas, Ushuaia, Punta Arenas, etc.).

129 En los primeros días de febrero de 1922 se llevó cabo un vuelo de ensayo del Ca 33 N.º 12010 realizado en Castelar con un sobrevuelo de la Capital Federal al mando de Luis Stach con 12 pasajeros. El 10 se llevó a cabo el raid Castelar-Libertad al mando este piloto. Debido al fuerte viento de frente agotó el combustible y realizó un aterrizaje forzoso en Rincón de la Bolsa en el campo del Sr. Calcagno. Al día siguiente se realizó el vuelo Libertad-Montevideo con diez pasajeros. Reabasteció y prosiguió vuelo con nueve pasajeros a Montevideo, al aterrizar debido al fuerte viento tocó el piso con el ala derecha, rompió el tren de aterrizaje y hélices. Los pasajeros resultaron con excoriaciones y Stach con doble fractura de antebrazo derecho. El avión quedó en los talleres de la Escuela de Aviación Militar Uruguaya. (Revista Aviación N.º 15 31 de marzo de 1922).

130 BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1969) Crónica histórica de la aeronáutica argentina. Colección Aeroespacial Argentina. Tomo 2. Pág. 300.

131 Conocido como Chacra de los Aguirre que fueron alquilados por un valor mensual de $ 800. En ese lugar se cons-truyó un hangar de 45 m de largo con tres entradas de 15 m cada una. El mismo tenía orientación NE y se encontraba cercano a la intersección de las Av. Márquez y Centenario. Su límites eran Av. Márquez, calle Asunción y Onelli al Norte, Av Dardo Rocha al Este, Blanco Encalada al Sur y el campo de Golf al Oeste.

132 Kingsley vivía en Argentina antes de la IGM. Iniciado el conflicto se enroló en el Ejército (Regimientos de Yorkshire y Lacanshire. El 1 de abril de 1916 ingresó al Royal Flying Corps (RFC). Durante la guerra totalizó 1762 horas de vue-lo). En argentina fue representante de Aircraft Manufacturing Co. Ltd, fabricante de los aviones Airco DH (de Godof-frey De Havilland).

133 BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935) Efemérides N.º 3, 2ª Parte, enero a junio. Pág. 112.

134 Español de apellido Alonso, propietario de la Casa Alonso (un negocio de mecería).

135 Colaboró en el cruce de la cordillera realizado por Locatelli realizando estudios climatológicos en Puente del Inca. Casado con Matilde Volpi se radicó en Val d´Elsa y falleció en Firenze a los 97 años.

136 Construidos en Gran Bretaña y utilizados durante la guerra por la Armada Italiana. Tenían una envoltura de 1000 m3 de gas hidrógeno, instrumental de vuelo completo y una carlinga con capacidad para ocho pasajeros y el motor de 120 hp que le proporcionaba una velocidad máxima de 120 km/h.

137 Noticia publicada el 5 de octubre de 1920.

138 CRESPO, Jorge Bartolomé. (1924) El Problema de la Aeronáutica en el País (como factor económico y de la Defen-sa nacional). Círculo Militar, Biblioteca del Oficial Volumen 67. Editado por Taller Gráfico de L. Bernard, Bustamante 618. 1924. Pág. 21.

139 LIRONI, Julio Víctor. (1980) Misiones Aeronáuticas Extranjeras 1919-1924. Beneficios y consecuencias de su pro-ceso en la evolución de la aviación militar y civil en nuestro país. Pág. 125. Instituto Argentino de Historia Aeronáutica Jorge Newbery. Germanó Artes Gráficas. 4 de diciembre de 1980. Buenos Aires.

140 El directorio de la nueva empresa estuvo integrado por: Carlos A. Tornquist, Henry C. Thompson, Francisco H. Hentsch, Juan Gichard, Shirley H. Kingsley (Administrador General), Dr. José M. Paz (Síndico), Aaron de Anchorena, Enrique de Anchorena, Manuel G. Balcarce, Carlos Ortíz Basualdo, Nicolás Ortíz Basualdo, Federico Bemberg, E. W. Drabble, Guillermo H. Drysdale, Carlos Duggan, Juan Duggan, David Hogg, H. H. Leng, Emilio Lernoud, Alfredo Peña, Arthur G. Prudent, Louis Superviele, Saturnino J. Unzué, Cnl Alfredo de Urquiza.

141 CRESPO, Jorge Bartolomé. (1924) El Problema de la Aeronáutica en el País (como factor económico y de la defen-sa nacional). Círculo Militar, Biblioteca del Oficial. Volumen 67. Editado por Taller Gráfico de L. Bernard, Bustamante 618. Pág. 21.

142 Revista Aviación N.º 18. 30 de junio de 1922. BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935) Efemérides N.º 2, 1ª Parte. Pág. 41.

143 Revista Aviación N.º 49. Abril de 1926.

144 BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935) Efemérides N.º 2, 1ª Parte, enero a junio. Pág. 104.

145 JANE, Fred T. All the World´s Aircraft pounded by 1926. Sampson Low. Marston & Co. Ltd. Aeronauticals Publis-hers. London.

146 BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935) Efemérides N.º 2, 1ª Parte, enero a junio. Pág. 146.

147 Revista Aviación N.º 57. Diciembre de 1926.

148 La información consignada se corresponde con un registro parcial de las instituciones. Fuente: Revista Aviación.

 

 

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