Historia y Arqueología Marítima

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Publicado Por la Academia Uruguaya de Historia Maritima y Fluvial, 1997

Indice Prologo Politica Internacional en la Época El Sistema Geoestrategico Español El equlibrio naval
El Apostadero de Montevideo y las Islas Malvinas El Montevideo del Apostadero Aspectos comerciales y politicos del Apostadero. Montevideo visto desde el Mar Los Gobernadores y el Apostadero
Sus Comandantes Los Ingenieros de Marina Las operaciones Britanicas y Españolas en el Plata 1806-7 Las Batallas del Apostadero  

 

Académico Doctor  JUAN ORIBE STEMMER       

INTRODUCCION 

                        La supervivencia del Imperio español, un vasto conjunto de territorios distribuidos en todo el globo y vertebrados por una red de comunicaciones marítimas, dependía de la capacidad de España de proteger sus intereses oceánicos. El sistema de las comunicaciones entre la metrópoli y sus colonias americanas - las "flotas" y "galeones" - entró en crisis a mediados del siglo XVII.   Lo que, con el pasar de las décadas, condujo a la introducción de importantes reformas, las cuales culminaron a fines del XVIII. Para entonces España debía enfrentar la rápida expansión naval y comercial de otras potencias de la época, especialmente de la Gran Bretaña.

            La decisión de establecer el Apostadero de Montevideo, tomada en 1776, fue el resultado de los profundos cambios estratégicos, económicos y, sobre todo, en las mentalidades, que se estaban produciendo, tanto dentro del Imperio español, como en el más amplio escenario internacional de la época. También es cierto que, de la misma forma que la fundación del Apostadero formó parte del período de auge del poder naval español durante el reinado del rey Carlos III, su decadencia y final capitulación en 1814, fue el resultado de los cambios producidos en el equilibrio de las fuerzas navales a partir de 1790.

            En buena medida, la batalla por el Apostadero ya había sido ganada y perdida antes de 1814, en un escenario lejano y como resultado de un proceso que se había extendido durante varias décadas. El escenario fueron las aguas del océano Atlántico frente a Cádiz. Allí España sufrió tres grandes derrotas: las dos batallas del Cabo San Vicente, la primera en 1782, durante la Guerra de la Independencia Americana, y la segunda en 1797, consecuencia de su alianza con la Francia revolucionaria, y la tercera, la de Trafalgar, que tuvo lugar en octubre de 1805.   

LAS FUERZAS DE CAMBIO DURANTE EL SIGLO XVIII 

            El Apostadero fue establecido en respuesta a la creciente presencia de buques de las otras potencias marítimas en el Atlántico sudoccidental. El fruto de las nuevas circunstancias políticas, económicas y estratégicas.

            El período que abarca el siglo XVIII y las primera década y media del siglo XIX se caracterizó por una continua rivalidad, tanto en tiempo de paz como en tiempo de guerra, entre las dos principales potencias marítimas europeas, Gran Bretaña y Francia. La corona española se vio envuelta en aquellas hostilidades, a veces con entusiasmo, en otras oportunidades muy a pesar suyo.

            Sacando provecho de sus ventajas naturales y de la fuerte vocación marítima de su población, reforzada por una sabia política de fomento de la marina mercante nacional, Gran Bretaña optó por una estrategia marítima para enfrentar a sus dos tradicionales rivales, Francia y España. El control del mar le permitiría, primero, abrir mercados y expandir sus posesiones mediante la ocupación de las colonias de sus enemigos y, segundo, privarlos de las riquezas que ellas contenían. Una estrategia especialmente eficaz contra España que dependía del flujo de tesoro que anualmente le era remitido desde América y las Filipinas, no solamente para mantener la Armada y sus ejércitos sino también para apoyar a su aliado principal, Francia.

            Otro factor importante fueron las reformas económicas introducidas en España por los Borbones, las cuales incluyeron cambios profundos en el sistema comercial entre las colonias y la metrópoli.

            A partir de 1526 el tráfico comercial entre las colonias americanas y la metrópoli fue organizado en un sistema de "flotas", "galeones" y "buques de registro". En España los puntos focales del sistema eran Sevilla y luego en Cádiz. En América el tráfico fue concentrado en los puertos fortificados sobre el Mar Caribe y el Golfo de México.  Luego del prolongado episodio de la Guerra de la Sucesión Española (1700-1713), que finalizó con la firma de los Tratados de Utrecht (1713 - 1714), el nuevo rey de España, Felipe V, intentó darle nueva vida al sistema mediante la "Ordenanza del Proyecto para Galeones y Flotas" de 1720. Sin embargo los hechos pronto demostraron las limitaciones del sistema monopólico, el cual, por otra parte, no estaba de acuerdo con las nuevas ideas económicas que comenzaban a predominar en España. Como resultado se inició un proceso de reformas que culminó en la derogación del antiguo sistema y en el gradual establecimiento de un régimen de libre comercio dentro del Imperio. La norma básica en esta materia es la ordenanza de 1765.

            El Río de la Plata fue uno de los principales beneficiarios de esas reformas. En el transcurso de unos pocos años fue integrado dentro del nuevo sistema imperial. En 1767 se inauguró un servicio de buques correo con la Coruña; en 1776 se establece el Virreynato del Río de la Plata y el Apostadero; el 12 de octubre de 1778 se dicta el "Reglamento y Aranceles Reales para el Comercio Libre de España a Indias" por el cual se extiende a esta región los beneficios de la ordenanza de 1765.

            La supresión del sistema de "flotas", la apertura de los puertos coloniales al libre comercio dentro del Imperio y la creación de compañías comerciales, como las de Caracas y Filipinas contribuyeron al desarrollo de nuevas rutas comerciales entre la metrópoli y sus posesiones. También crearon un nuevo mapa estratégico para España. Lo que determinó al rey Carlos III a revisar el despliegue de sus fuerzas navales, incluyendo en estas tanto a los buques como las bases y los apostaderos.

            La tabla siguiente muestra la distribución de los principales buques de la Armada española en 1774, poco antes del inicio de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos.  

Tabla 1. Estado de la Armada española en 1774. Tipos y cantidad de unidades por principales puertos (1).

 

 

Ferrol

Cádiz

Cartagena

América Central y Caribe

Lima

Río de la Plata

Filipinas

Total

Navíos

32

6

11

3

2

0

0

54

Fragatas

3

5

4

6

3

3

2

26

Urcas

1

3

1

10

1

0

0

16

Jabeques

0

1

6

2

0

0

0

9

Paquebotes

0

1

0

5

0

0

0

6

Corbetas

2

0

0

0

0

0

0

2

Bergantines

1

0

0

6

0

0

0

7

Goletas

0

0

0

0

0

2

0

2

Bombardas

1

0

0

0

0

0

0

1

Galeotas

0

0

1

2

0

0

0

3

Balandras

0

0

0

1

0

0

0

1

T o t a l

40

16

23

35

6

5

2

127

 

(1) La Tabla no incluye a los buques empleados en América como guardacostas, los buques de la Compañía de Caracas, ni a cuatro navíos excluidos de la información original.

 

Fuente: Fernández Duro. C. "Armada Española". Tomo VII.pag. 226 - 227.

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La Tabla arroja luz sobre la política naval de España en el último cuarto del siglo XVIII. En Europa, la prioridad era cubrir los accesos al Canal de la Mancha y al Estrecho de Gibraltar. En América era defender el Caribe y el Golfo de Méjico (en este caso el pivot era la base naval de La Habana, con sus astilleros), vigilar el Río de la Plata y los accesos al océano Pacífico, y proteger el litoral del océano Pacífico. Al analizar la información es importante tener presente que la función de los Apostaderos era vigilar las costas y combatir el contrabando. La defensa contra fuerzas navales de mayor tamaño debía realizarse con unidades provenientes de España.  Así sucedió cuando la expedición de Ceballos de 1776 - 1777, en la cual participaron nueve navíos, nueve fragatas y diez buques de guerra de menor porte. La estrategia definida por la Corona española exigió una enorme inversión de recursos limitados en tiempo de paz, y una inversión aún mayor en tiempo de guerra.

 

 

EL PODER NAVAL 

                                      El poder naval tiene dos facetas, una positiva y la otra negativa. Por una parte consiste en la capacidad de utilizar libremente los mares y océanos tanto en tiempo de paz como en períodos de hostilidades - que no siempre es exactamente lo mismo que guerra declarada - para propósitos civiles como militares. Por la otra supone la capacidad de privar de tales usos al enemigo. En tiempo de hostilidades la finalidad del poder naval es asegurar el control de las comunicaciones marítimas enemigas como método para influir sobre el desenlace del conflicto principal que se libra en tierra. En este sentido tiene una naturaleza esencialmente estratégica y de largo plazo.  El poder naval, por lo menos en su interpretación clásica, se funda en el hecho de que el mar es la principal vía de comunicación para el transporte cargas y de personas.  Para Mahan el propósito de la estrategia naval es "establecer, apoyar e incrementar, tanto en tiempo de paz como en tiempo de guerra, el poder marítimo de la nación".

                                      Las características del poder naval de cada Estado dependían, según Mahan, de una variedad de circunstancias, algunas de las cuales se referían a su territorio y otras a su población e instituciones.

                                      El primer grupo incluía a la posición geográfica, la conformación física de la región costera y la extensión del territorio. El desarrollo del poder naval no era tanto una función de la superficie total del territorio sino de las características del litoral marítimo y de los puertos disponibles. Sin embargo, y esta es una calificación importante, Mahan entendía que las características geográficas debían correlacionarse con el elemento población. La extensión de la costa puede ser una causa de fortaleza o de debilidad para un país, según su población sea grande o pequeña. "Un país se parece a una fortaleza" - escribió - "la guarnición debe ser proporcional a su cinturón fortificado".  Las circunstancias referentes a la población incluyen el número de habitantes, el carácter nacional y las instituciones políticas. En cuanto a este último elemento Mahan opinaba que "la influencia del gobierno se hará sentir, ya sea consolidando o frustrando la relación que existe entre el poder marítimo y el comercio pacífico: el cual, y este es un aspecto sobre el cual no puede insistirse demasiado, es el único elemento sobre el cual puede fundarse una fuerte marina de guerra".

                                      Parecería, por lo tanto, que el desarrollo del poder naval no depende únicamente de las circunstancias geográficas. En realidad es el producto de un proceso histórico más complicado, en el cual tienen un importante papel la población, la economía y las instituciones políticas. En especial el autor norteamericano pone énfasis en la importancia del desarrollo de una comunidad marítima, incluyendo la marina mercante, como escuela y reserva de las tripulaciones de los buques de guerra.

 

 

EL EQUILIBRIO NAVAL

 

Durante el siglo XVIII sucesivos monarcas dedicaron considerables esfuerzos a desarrollar una poderosa flota de guerra.  Impresiona la tenacidad del Estado español y la enorme capacidad de recuperación de la economía, que permitió reconstruir, una y otra vez, una flota de guerra moderna a pesar de las derrotas experimentadas.

                                      La tabla 3 resume alguna información básica sobre la evolución de las armadas de las tres principales potencias navales durante el período 1760 - 1815. La misma proviene de un detallado estudio realizado por Glete publicado recientemente.

                                      Durante el reinado de Carlos III (1759-1788) España desarrolló una poderosa y moderna armada que le permitió emprender acciones a considerables distancias, por ejemplo en el Río de la Plata (toma de la Colonia del Sacramento, 1777). Ese esfuerzo coincidió con el importante programa de armamento naval implementado por la Corona francesa. Por lo tanto, si bien la flota británica era superior a la de cada uno de sus dos principales rivales consideradas separadamente, los sucesivos Pactos de Familia entre ambas monarquías borbónicas, a pesar de sus limitaciones e imperfecciones, contribuyeron a crear un nuevo equilibrio naval.

                                      En términos cuantitativos, las fuerzas navales combinadas de Francia y España lograron un equilibrio numérico con a la flota británica entre 1770 y 1790. Una circunstancia que seguramente influyó sobre el desenlace de la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos, cuando ambas monarquías borbónicas intervinieron en favor de las Trece Colonias.

 

--------------------------Tabla 2. Flotas de las principales potencias navales. 1760 - 1815. Cantidad de unidades, buques de línea y fragatas (2).

 

                       1760   1770   1780   1790   1800   1805   1810   1815

              

Reino Unido

Navíos               135    126    117    145    144    148    158    132

Fragatas            115      76    111    131    168    162    239    183

T o t a l              250    202    228    276    312    310    397    315

 

Francia

Navíos                54     68     70     73     44     41     46     52

Fragatas             27     35     58     64     43     35     31     31

T o t a l              81    103    128    137    87    76     77     83

 

España

Navíos                49     55     59     72     66     40     28     16

Fragatas             22     21     34     46     41     26     17     15

T o t a l              71     76     93    118    107     66     45     31

              

España+ Francia 152)  (179)  (221)  (255)  (194)  (142)  (122)  (114)

 

(2) se consideran como navíos a los buques de línea armados con 50 cañones o más y como fragatas a los armados con entre y 49 cañones. No se incluyen las unidades más pequeñas.

 

Fuente: Glete. J. "Navies and nations".

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Un aspecto interesante es la prioridad que tanto España como Francia adjudicaron a la construcción de buques de línea de mayor tamaño, de cien cañones o más. En el caso de España el primero de la serie fue el Santísima Trinidad, botado en 1765. En 1780 contaba con cuatro unidades de este tamaño y en 1790 con nueve. En la batalla de Trafalgar participaron cuatro buques de línea con más de cien cañones: "Príncipe" (118 cañones), "Santa Ana" (120), "Santísima Trinidad" (136) y "Rayo" (100). En la flota inglesa participaron tres unidades de ese tipo, todas ellas con cien cañones ("Victory", "Royal Sovereign" y "Britannia").

            La Armada española tuvo un rápido desarrollo durante el reinado de Carlos III, pasando de 49 navíos y 22 fragatas en 1760 a 72 navíos y 46 fragatas tres décadas después (es importante tener presente que durante tiempo de paz una cantidad importante de los buques era mantenida en reserva). El desarrollo de la flota (que, como se vio, fue tanto en la cantidad de buques como en sus características) planteó considerables requerimientos de personal especializado y entrenado. La tripulación total de un buque de 100 cañones o más superaba holgadamente los 800 hombres. Los buques de línea de 74 cañones, el tipo más común, requerían entre 600 y 700 hombres de tripulación. 

UN FACTOR LIMITANTE: LA MARINERÍA 

            El desarrollo de una marina de guerra, como cualquier otra actividad, supone la combinación de una variedad de recursos escasos, incluyendo empresa o capacidad de administración, tecnología, capital, materia prima - maderas, cáñamo, brea, hierro, etc - y mano de obra, o sea tripulaciones aptas. 

            Parecería existir consenso en que el ambicioso plan de expansión naval español había llegado a su punto máximo durante la década de 1790. Un factor que limitó su desarrollo - y que tanto contribuyó a los reveses que habrían de sufrir las armas españolas en los años siguientes - fue la carencia de tripulaciones adecuadas.

            Mahan incluyó a la población entre los principales factores que influyen sobre el poder naval del Estado. Destacó que lo importante no era la población total, sino la proporción de la misma que habita la zona costera y que depende del mar para su subsistencia. Este sector de la población constituía la base humana de la cual se podían extraer las tripulaciones para los buques de guerra y el personal especializado requerido para los astilleros y demás servicios de apoyo.

            La Tabla 3 indica la evolución de la población de tres de las principales potencias marítimas del siglo XVIII. En 1787-1790 la población de Francia y España sumadas superaba los treinta y cinco millones de individuos. Más del doble que la población de Gran Bretaña e Irlanda (16 millones). Al comparar las cifras es importante tener presente la geografía muy diferente de los tres países. La Gran Bretaña pueden ser considerada como un país esencialmente costero y marítimo. No sucede lo mismo en el caso de Francia y España. En ambos casos existía una separación más clara entre la franja costera y el interior continental, seguramente acentuada por lo precario de las comunicaciones internas de la época.

            En el caso de España, durante el siglo XVIII, la población de regiones tradicionalmente marítimas, como Galicia y Guipuzcoa, tendió a estancarse debido a la decadencia de la actividad pesquera y de la agricultura. Esta circunstancia causó un fuerte movimiento emigratorio, principalmente de hombres jóvenes, hacia regiones más dinámicas, ya sea en España (Andalucía) o hacia América.

            El estancamiento demográfico coincidió con el escaso desarrollo comercial de las regiones septentrionales de España. Lo que aparejó el resultado descrito por Mazarredo a fines del siglo XVIII: las regiones costeras septentrionales de la Península, aunque pobladas, carecían de frutos de exportación, lo que no contribuía al desarrollo de la actividad naviera y en las meridionales, por ejemplo Granada y Murcia, había suma despoblación y poca actividad naviera. Todo lo cual conducía a que España careciera de cantidades suficientes de gente de mar capacitada para servir a bordo de los buques de línea.  Y esto después de casi siglo y medio de vigencia del sistema de matrícula de gente de mar, cuya finalidad precisamente era fomentar la capacitación de tripulaciones. 

Tabla 3. Población de España, Francia e Inglaterra.  Millones de habitantes. 1700 - 1800.                           

España.                1712-1717 1797
Total                               7,0  10,5
Corona de Castilla            5,5   7,3
Cataluña                        0,4    0,8

País Vasco                     

0,2   0,3
Francia                              1690s  1787
Total Francia + España          19,3  25,1
Gran Bretaña e Irlanda     1701 1801

Total                                 

9,3 16,0

 Fuente: Wilson. C.; G. Parker. "An introduction to the sources of European economic history. 1500 - 1800."

            El Gobierno español realizó considerables esfuerzos para obtener la considerable cantidad de tripulantes que requería la Marina Real. Siguiendo el ejemplo francés se aprobaron sucesivas ordenanzas para la creación de una matrícula de la gente de mar. En 1726 Felipe V aprobó una ordenanza por la cual se eximía a toda la gente de mar que se alistase de entrar en el sorteo de quintas para la recluta o aumento de los ejércitos en tierra y otras gracias. Aquella legislación fue actualizada y ampliada en años sucesivos. Los resultados no parecen haber sido muy alentadores. No tanto porque la gente de mar no estuviera dispuesta a registrarse en la matrícula, aparentemente lo estaban, sino porque no eran suficientes para llenar los requerimientos de una marina de guerra en expansión.

            El Cónsul británico en Cádiz escribió a su Gobierno en marzo de 1731 indicando que, si bien el programa de construcciones navales del ministro Patiño había resultado en una flota de alrededor de cuarenta navíos y varias fragatas de gran tamaño, la Armada carecía de personal suficiente como para navegar siquiera la mitad de las unidades. A primera vista puede sorprender que España encontrara menos dificultades en construir y mantener los buques, a pesar de las considerables sumas requeridas, que en capacitar las tripulaciones necesarias. Esta circunstancia puede ser más explicable si recordamos que en gran medida las Armadas de la época no estaban tripuladas por marinos profesionales, sino por personal enrolado - por las buenas o las malas - en tiempo de hostilidades. Por lo tanto, la Armada dependía de la existencia de una reserva de personal avezado: las tripulaciones de los buques mercantes - especialmente los de altura y de pesca.

            En 1751 el Marqués de Ensenada realizó una exposición al rey Fernando VI en la cual describió la situación de la Marina Real. No era un panorama alentador. En aquel momento España solamente disponía de 18 navíos y 15 embarcaciones menores. En cambio, estimaba el documento, Inglaterra contaba con cien navíos.

            Lo más interesante es que para Ensenada el elemento limitante no eran el acceso a los materiales necesarios para la construcción de las naves. En ese respecto, escribió, "de cuanto materiales y pertrechos necesitan arsenales y bajeles, sólo no hay en los dominios de V. M. palos para su arboladura". Una carencia compartida por otros países que se veían obligados a importarlos del Báltico. Tampoco existían demasiadas dificultades para obtener los oficiales. En ese respecto, observó "no faltará gente, porque se observa que hay pasión por la Marina". El principal factor limitante era la falta de marineros, que siempre se experimentó en España al ordenar grandes armamentos: 

            "El escollo que hay que vencer es el de la marinería, porque es corto el comercio activo de mar que hace la España, y con las últimas guerras se destruyeron los gremios de la pesca, quedando rara embarcación de transporte; pero de dos á tres años a esta parte es mayor el número de navíos particulares que van a la América, algunas embarcaciones a Francia é Inglaterra, y la pesca se ha fomentado en varias provincias. Estas providencias, con las de pagar puntualmente, socorrer las familias de los que se embarcan y tratar bien a los extranjeros que acuden, producen ya sus efectos, pues antes no había marineros en los navíos que no fuesen por fuerza, y hoy hay muchos voluntarios. No es por esto mí ánimo afirmar que no habría en España suficientes marineros para tripular 60 naves de línea y demás embarcaciones menores que se proponen: pero sí insinuaré que de los mismos medios de que Francia, Inglaterra y Holanda se valen debe hacerlo V. M para crear un cuerpo de marinería que se emplee en el comercio y en la Armada, lo cual se conseguirá si se siguen las reglas que se van estableciendo".  

            En 1757 el Marqués estimó en 60.000 la cantidad de marineros calificados de que disponía España. Probablemente pecó de optimista. Estimaciones realizadas por otras fuentes, en los años 1759 y 1763, oscilan entre los 42.000 y 50.000 hombres.

            Un progreso que puede haber parecido muy alentador, pero que era insuficiente en la práctica. Por dos razones cuantitativas y cualitativas.

            Entre 1760 y 1790 la Marina española pasó de 71 buques ( incluyendo 49 de línea ) a 118 buques (de los cuales 72 eran de línea) (Tabla 2). Según Glete el tonelaje de desplazamiento de aquella flota pasó de 137 mil toneladas 1760 a 242 mil en 1790.

            Es revelador comparar esas cifras con las correspondientes a la Gran Bretaña en la misma época. Se estima que al inicio de la Guerra de los Siete Años (1756-1763) la flota mercante y de pesca de la Gran Bretaña ocupaba aproximadamente 80.000 individuos. A esa cantidad es necesario agregarle las tripulaciones de los buques de guerra, que ascendían a alrededor de 10.000 hombres, y el personal embarcado en los corsarios (unos 20.000 hombres). Para 1760 la marina de guerra ocupaba aproximadamente 85.000 hombres. Sin embargo, todo indica que esa considerable transferencia de personal especializado no perjudicó a la marina mercante ni la de pesca. Ambas actividades continuaron empleando una cantidad considerable de personal.  En 1805 Gran Bretaña contaba con unos 300.000 marinos, incluyendo al personal en la marina mercante, pescadores y estibadores. De ese total alrededor de 120.000 hombres servían en la Marina de guerra.

            En el caso de España, las reformas de la segunda mitad del siglo XVIII favorecieron el desarrollo de la marina mercante española, especialmente en los tráficos de larga distancia con las colonias americanas y asiáticas. En esas rutas se utilizaban buques de mayor porte, con velas cuadradas, comparables en muchos respectos a las fragatas y otros navíos de la Armada. La gran pregunta era si ese desarrollo alcanzaba para suministrar, en un plazo de pocas décadas, la gran cantidad de tripulantes experimentados que España necesitaba para tripular sus buques de guerra. La respuesta parece ser negativa.

            Entre otros motivos porque los buques mercantes por regla general tenían el mínimo de tripulantes posibles, para reducir costos. Como resultado, si bien la matrícula de mar ascendía a casi 70.000 individuos en 1790, muchos de ellos no tenían experiencia en el manejo de buques de altura. Como lo revela el informe elevado por el general José de Mazarredo al rey Carlos IV en mayo de 1801.

            El distinguido - aunque quizás demasiado franco - marino español sostuvo en su informe que España no se encontraba en la situación de desarrollar rápidamente una marina de guerra debido, no a una limitación en los recursos materiales, sino a la limitada disponibilidad de tripulaciones: 

"Los esfuerzos de V. M., la mayor aplicación de fondos que el empeño de V. M. quiera hacer a la construcción de navíos, fragatas y otros buques aumentará sí, el bulto de las fuerzas navales; pero éstas no lo serán verdaderas sin en razón de lo que pueda armar y mantener armado... toda la navegación mercantil de la nación fuera de costas en los años más floridos, que los fueron los del 81 al 92, no empleaba más de 5.800 marineros, reducida la ocupación del resto de la matrícula a una pobre pesca de consumo en fresco, a excepción de unas pocas salazones de sardina en Galicia y a un cabotaje ó navegación costanera de cortísimo lucro. Esto es el verdadero barómetro de lo que una nación puede armar, y así lo ha visto V. M. en todos los preparativos para una guerra, a pesar de los millares de hombres que figuraban en las listas de matrícula, que desde el principio ha sido menester arrastrar con cuanto había para los primeros 30 o 40 navíos." 

            El diagnóstico recuerda la Exposición del Marqués de Ensenada, medio siglo antes y revela que el sistema de matrícula aplicado a la realidad española tenía dos grandes limitaciones. Una de ellas era cuantitativa: España carecía de gente de mar en cantidad suficiente. La otra cualitativa: la mayor parte de las tripulaciones registradas en la matrícula no tenían ni los conocimientos ni la experiencia requerida para tripular eficientemente a los modernos buques de guerra. Refiriéndose al caso del navío Conde de Regla, un buque de línea de 112 cañones y una tripulación que debía oscilar en torno de los 1.000 hombres, Mazarredo destacaba que "no pasaban de sesenta los que habían hecho navegación de alta mar, siendo el resto meros pescadores y sirvientes de barcos costaneros sin ejercicio ni conocimiento alguno de aparejo y faenas de mar, sin destreza aún para sostenerse sobre una verga para aferrar un juanete o tomar un rizo y, por supuesto, menos para montar a los altos en una maniobra de noche".

            No es sorprendente, entonces, que a fines del reinado de Carlos III, la Marina haya comenzado a encontrar notables dificultades para tripular adecuadamente a sus buques de guerra. No solamente en términos de cantidad de tripulantes sino también en lo referente a personal con la capacitación y experiencia adecuada.

            Este era el panorama en vísperas de la batalla de Trafalgar.  

LA JORNADA DE TRAFALGAR Y SU EPÍLOGO 

            El día 8 de octubre de 1805 se reunió a bordo del navío de línea francés Bucentaure, el buque insignia de la flota francesa, anclado en la rada de Cádiz, una junta o consejo para decidir sobre cual debía ser el momento más adecuado para hacerse a la mar y aceptar el desafío de la flota inglesa comandada por Nelson. El portavoz de los oficiales españoles describió la situación de los buques de su bandera y puso especial énfasis en la carencia de buena marinería. La mejor parte de las tripulaciones, declaró: "procedía de los barcos de cabotaje y de pesca: entre el total escaso y poco diestro".

            En cambio, continuó el marino español, la marinería de la armada enemiga había estado embarcada "constantemente en la mar y en escuadra desde el año 1793, ejercitado en el manejo de la artillería, que ejecutaba con rapidez y precisión incomparables, lo mismo que la maniobra de bajel suelto o acompañado, en división y escuadra". Los artilleros a bordo del navío inglés "Dreadnought", el buque del almirante Collingwood, podían disparar tres andanadas coordinadas en tres minutos y medio. En la flota británica era común un ritmo de fuego independiente de un ritmo de un disparo por minuto.

            La opinión del almirante francés era bastante menos diplomática. Villeneuve había escrito al ministro de Marina, Decrès, que las tripulaciones españolas estaban compuestas por "pastores y pordioseros".

            Finalmente predominó la tesis de hacerse a la mar.  El desenlace de la batalla demostró la prudencia y buen sentido de las advertencias de los comandantes españoles.

            En Trafalgar se enfrentaron dos fuerzas navales que sobre el papel parecían razonablemente equilibradas, tanto en el número de buques (27 del lado inglés y 33 del lado aliado), como en la cantidad de cañones. La batalla fue decidida por un factor no cuantificable pero esencial: la superioridad táctica y la mejor preparación de las tripulaciones en la flota británica. La ejecución del plan concebido por Nelson requería buques con tripulaciones avezadas, tanto en la maniobra náutica como en el manejo de la artillería. Este último fue un aspecto clave en la batalla.

            Las consecuencias de todo ello son evidentes cuando se examinan las pérdidas españolas, que fueron altísimas.

            La siguiente tabla muestra el tamaño de las tripulaciones de los navíos españoles que participaron en Trafalgar, junto con la cantidad de muertos y heridos en cada uno de ellos. 

Tabla 4. Batalla de Trafalgar. Buques de línea españoles que participaron en la batalla. Cantidad de tripulantes y bajas sufridas.

 

                                       Tripulación         Muertos        Heridos       Bajas        % tripulac

 

Príncipe                               1.113                52               110            162            14,5

Santa Ana                           1.188                 52              110             162            13,6

Santísima Trinidad                1.048               205              108             313           29,8

Rayo                                      830                  4                14               18             2,2

San Ildefonso                          746                34               126            160            21,5

San Agustín                           711                180              200            380            53,5

San Juan Nepomuceno           693                100              150            250            36,1

Neptuno                                800                  42                47             89             11,1

Monarca                                677                100              150           250             36,9

Montañés                              711                  20                29            49               6,9

San Justo                             694                     -                  7             7               1,0

San Francisco de Asís          677                    5                 12            17              2,5

San Leandro                         606                    8                 22            30             4,9

Bahama                               690                   75                67           142           20,6

Argonauta                            798                 100               200          300            37,6

                   

                                       11.976              1.022           1.383       2.329            19,4

 

Fuente: Preparado con información en Fernández Duro. Vol. VIII pags.318 y 346.

   La flota británica sufrió en total 444 muertos y 1.214 heridos para un total de 18.000 tripulantes (2,5 %). Las perdidas más altas se produjeron a bordo del Victory (47 muertos y 102 heridos). No hay duda de que las tripulaciones españolas lucharon con gran coraje pero al final predominó la mejor preparación y experiencia de las tripulaciones inglesas, especialmente de sus artilleros.              

EN CONCLUSIÓN 

        El estudio de la evolución del equilibrio naval durante la época del Apostadero revela algunas facetas interesantes de la naturaleza del poder naval.

        Una de ellas es el hecho de que el mismo tiene una naturaleza esencialmente indirecta y estratégica. Es cierto que los partidarios de la supremacía del poder terrestre sobre el naval pueden apuntar al hecho de que si bien Nelson ganó la batalla de Trafalgar en 1805, Napoleón fue finalmente derrotado en Waterloo en 1815. Napoleón, quien subestimó la importancia del poder naval, llegó a sostener que iba a recuperar la colonia francesa de Pondichery en las orillas del Berentsina. Con tal fin concibió la estrategia del bloqueo continental (Decreto de Berlín del 21 de noviembre de 1806) para obligar a negociar a Inglaterra, la potencia naval por excelencia.

      Sin embargo, un análisis más considerado de los hechos seguramente indicará que el hecho de que Inglaterra mantuviera el control del mar durante el período de las Guerras de la Revolución Francesa y del Imperio fue una de las causas determinantes de la derrota de Napoleón. Entre ellos permitió abastecer y sostener la rebelión española después de mayo de 1808, uno de los acontecimientos claves que, seis años después, condujeron a la caída del Emperador.

      Mientras logró mantener abiertas sus comunicaciones marítimas con sus colonias americanas, la Corona española pudo reunir los considerables recursos materiales que requería para establecer y mantener una importante marina de guerra. Pero, como escribió José de Mazarredo en su informe, no bastaba con aplicar fondo para la "construcción de navíos, fragatas y otros buques". De esta manera se lograría aumentar "el bulto de las fuerzas navales; pero éstas no lo serán verdaderas sin en razón de lo que pueda armar y mantener armado". El elemento limitante era la disponibilidad de tripulaciones - incluyendo artilleros - capacitados y experimentados. Lo que conduce a una sorprendente constatación: España, el imperio oceánico por excelencia, carecía de una comunidad marítima lo suficientemente numerosa y calificada como para tripular adecuadamente a sus buques de guerra. El determinar las causas de tal estado de cosas cae fuera del alcance del presente estudio. Nos basta poder decir que, en este caso, como en muchos otros, en última instancia, el factor decisivo fue el ser humano.

      La derrota de Trafalgar, en realidad, debe ser considerada más como un resultado del prolongado proceso de decadencia naval española que como su causa decisiva. Las perdidas sufridas en la batalla fueron considerables, pero también es cierto que, por lo menos sobre el papel, España continuó contando con una cantidad considerable de buques, incluyendo, por ejemplo 28 navíos en 1810 (Tabla 2). Sin embargo no disponía de los recursos necesarios para conservarlos en un nivel mínimo de mantenimiento ni para ponerlos en pie de guerra. El Motín de Aranjuez (2 de mayo de 1808) abrió un nuevo escenario político. Se inició una cruenta guerra contra el invasor francés. Inglaterra se transformó en un aliado, algo ambiguo en determinados aspectos - por ejemplo lo referente al comercio con las colonias americanas. Poco después se inició el proceso de independencia de las colonias americanas. Había nacido un nuevo mundo.

            Es cierto que San Felipe y Santiago de Montevideo, la sede del Apostadero, debió capitular en 1814, como resultado directo de haber perdido el control del mar debido a la derrota sufrida en el combate de El Buceo. Pero las causas profundas de ese hecho se remontan a mucho más atrás.               

 
 

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