Historia y Arqueología Marítima

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Indice articulos publicados de la Academia Uruguaya de Historia Maritima y Fluvial

NAUFRAGIO DE LAS CARABELAS

Por:  ISAIAS XIMENEZ TRIANON Publicado en Ciclo de Conferencias año 2006

Introducción

Las carabelas,  por lo menos en su génesis, se las vincula con embarcaciones de origen árabe, el cárabo, que se caracterizaban por tener casco con una sola cubierta, popa levantada y dos palos o mástiles, en las que los moros surcaron las aguas del Mediterráneo en actividades comerciales y de pesca. 

Con el transcurso del tiempo los portugueses les fueron introduciendo modificaciones, reforzando los cascos, aumentando su arboladura y disponiendo el velamen de forma de ceñir el viento a los tres cuartos.  Estas embarcaciones fueron las que les permitieron a los lusitanos realizar expediciones marítimas a las costas africanas, y abrir el camino a las Indias Orientales, doblando el Cabo de Buena Esperanza.

Los españoles, mas tarde, con ellas alcanzarían el “Nuevo Mundo”, para luego lanzarse a su colonización.

Las carabelas fueron usadas durante dos siglos, entre los años 1450 y 1650, existiendo dentro de sus características generales importantes modificaciones particulares en cada una de las naves.

En el caso de las tres carabelas usadas por Colon en su primer viaje, se dice que esta armada estaba integrada por dos carabelas y una nao. Al respecto es conveniente aclarar que si bien la palabra nao de uso corriente, y que proviene del griego naus, sinónimo de nave, barco, embarcación; en el tiempo de las carabelas, se designaba así a una embarcación de estas, pero de “superior alargamiento” y fundamentalmente que poseía castillo en la proa, así era la SANTA MARÍA.

Con relación a los naufragios de las carabelas, los mismos acaecieron en las costas del “Nuevo Mundo” con relativa frecuencia, a partir del de la mismísima SANTA MARÍA, cuando la ampolleta molió por segunda vez en la guardia, indicando que el Día de Navidad del año 1492 había comenzado.

En general, se puede decir, que la mayoría de los naufragios fueron producto de graves errores humanos o por el desconocimiento de las características de las costas en proximidades de las cuales se navegaba.

A continuación se narran tres naufragios de carabelas; el de la nave capitana de la expedición de Gaboto, acaecido en la isla de Santa Catalina, en tanto los otros corresponden a los dos primeros naufragios que se tiene noticias ocurrieron en proximidades de la boca del Río de la Plata. Uno de ellos, el de la carabela al mando de Alonso Riquelme de Guzmán, es el primero registrado sobre la costa del Cabo Santa María, hoy Punta del Este. 

NAUFRAGIO DE LA CAPITANA “SANTA MARÍA DE LA CONCEPCIÓN”

La expedición de Sebastián Gaboto, que partió de la bahía de San Lucar de Barrameda, y cruzó la barra el 3 de Abril de 1526, también sufrió la pérdida de una de las carabelas que la integraba.  El naufragio que experimentó la expedición fue el de la nao capitana SANTA MARÍA DE LA CONCEPCIÓN, en la isla de Santa Catalina, así bautizada por el propio Sebastián Gaboto, y cuyo nombre dio además a una galeota que hizo construir en el lugar, y que luego también se perdiera en aguas del Río Uruguay al mando de Juan Álvarez Ramón.

El nombre de Santa Catalina fue impuesto por Gaboto en honor a su mujer, Catalina de Medrano, la que además ejercía sobre él un raro dominio, al igual que Miguel de Rifos, quienes “mandaban y hacían todo a su antojo” (Medina V.I.p99).  Al respecto, se descarta que dicho nombre fuese aplicado en memoria de Santa Catalina mártir de Alejandría, por cuanto la fecha de su festividad es el 25 de noviembre, y Gaboto llegó a la Isla el 28 de octubre.

Asimismo, la punta sur de la isla Santa Catalina, se conoce como “Punta de los Naufragados”, en recuerdo del hundimiento de la carabela SANTA MARÍA DE LA CONCEPCIÓN, pese a que algunos autores actualmente, atribuyen dicho topónimo, al naufragio de dos embarcaciones tripuladas por 250 azorianos en el año 1753, de los cuales sobrevivieron solo 77.

Aquí cabe aclarar, que el naufragio de la capitana, ocurrió como resultado de haber previamente perdido el batel, y así lo relata en la carta dirigida a su padre, el tripulante Luis Ramírez. 

La carta fechada el 10 de julio de 1528, en San Salvador figura en los Documentos de Prueba, Vol. I, pp.259-291, de Francisco Bauzá, y se conserva actualmente en la Biblioteca del Escorial.  Esta carta publicada por Bauzá, también fue transcrita por Eduardo Madero en Historia del Puerto de Buenos Aires, 3°. Edición, pero quien primero dio a conocer esta carta de Ramírez fue Varnhagen en la Rev. Do Inst. Histórico y Geográfico Brasileiro, Vol. XV. Según la misma, el batel se perdió en Cabo Frío, cuya situación es omitida, durante un gran temporal, y así lo expresa su autor:

“.… vino una agua tan grande que hera maravilla que parecía que todo el mundo se venia á bajo, lo que nos puso gran espanto principalmente después que las naos comenzaron a jugar por las grandes olas que la mar con el gran viento, á que ponía gran espanto a los que lo miraban porque la nao andaba de tal manera a una parte y a otra que hacía entrar en las dichas naos mucha abundancia de agua, que a lo menos para nosotros las personas que nunca habíamos navegado, nos puso en tanto aprieto e congoja como…pensamos ver y aún a los diestros marineros experimentados en las tales tormentas pensaron se esta la postrera que los atormentara, por las naos benir muy embarazadas, a las naos desicieron algunas obras muertas por darles mas alivio; la nao capitana perdió el batel que traía por popa .…”

Luego en la carta hace referencia al encuentro con quince cristianos, náufragos de una de las naos de la expedición desbaratada en el Estrecho, al mando del Comendador Loaysa, y muy especialmente con dos de los náufragos de la expedición de Solís, Enrique Montes y Melchor Ramírez, que tanto influyeron para cambiar el rumbo de la expedición.

Y desde este puerto de los Patos*, como los mismos llaman al lugar, continúa la carta con el relato del naufragio de la capitana.

*…. El Puerto de los Patos, estaba ubicado en la desembocadura del pequeño Río Massiambu, sobre la costa continental, por frente de la punta S. de la isla Santa Catalina, en el lugar hoy conocido como Passo do Masiiambu en los 27°50’ lat.Sur.  E por la mucha necesidad que de batel había para la dicha nao capitana se les preguntó si había por ay cerca alguna montaña hubiese buena madera para donde el dicho batel, y respondieron que allí junto a dó estabamos surtos tras aquella montaña alta había mui buen lugar, y luego el Sñr. Capitán General mandó ir a sondar la entrada y puerto á un Piloto y un Maestre las dos personas en tal caso mas sauias y de quien mas crédito en este caso se hubieses de dar: los quales vieron la dicha canal y la sondaron, y vuelto dijeron al Sñr. Capitán General como lo habían todo sondado, y que podían entrar las naos mui bien y sin ningún peligro; lo qual pareció al contrario, porque como la nao capitana se hizo á la vela de adonde estaba surta en domingo día de San Simón y Judas que fueron 28 de octubre del dicho año, al pasar que quiso para entrar tras la montaña, la dicha nao capitana tocó en un bajo, y luego se trastornó a la una vanda, de manera que no pudo mas yr atrás ni adelante a que nos vimos todos los que en la dicha nao veníamos en mucho peligro de las vidas a causa de andar la mar algo levantada, mas plugo a Nuestra Señora de nos salvar de manera que ninguna persona pereció: todavía se salvó alguna parte de lo que en ella benía, a que perdí yo mi caxa con algunas cosas dentro en ella que me han hecho arta falta por haberse alargado el viaje mas de lo que pensábamos; y luego el Sñr. Capitán viendo la nao perdida se pasó a otra nao, y de allí como digo se puso mucha diligencia por salvar lo que en ella venía mas como a vuestra merced digo no fue tanto quanto quisiéramos ….”.

Existen además otros detalles de este naufragio, como el que marca Medina durante los momentos precisos del hundimiento de la nao:

            “…. Díjoles Gaboto que se reselaba de que no fuesen a dar a unos peñascos que estaban ahí cerca, y en esta plática se hallaba con Grajeda, que empuñaba el timón, y con Rodas, que llevaba la sonda, y cuando apenas se había apartado un tiro de verso del fondeadero, (alcance de un tiro de cañón pequeño), la nave fue a estrellares en la punta de la isla de Santa Catalina, tumbándose inmediatamente hacia un constado y llenándose luego de agua ….”

agregando: “…. inmediatamente el capitán huyó en el esquife, en lugar de tratar de salvar la nave ….”.

Todo lo cual, y mucho más se desprende de la documentación de los distintos juicios seguidos en contra de Gaboto, a su regreso a España, la mayoría de los cuales son transcritos en la voluminosa obra de José Toribio Medina.

Posteriormente, y luego del largo periplo de esta expedición por los ríos de la Plata, Uruguay, Paraná y Paraguay, de su encuentro con Diego García de Moguer y demás avatares en la que la misma se vio envuelta, en el tornaviaje a España, se planteó un hecho bastante confuso.

Antonio de Montoya, nacido en Lepe en 1502, y contador de la carabela TRINIDAD, había sido mandado por Gaboto a la isla de Lobos, por segunda vez, con dos bergantines y treinta hombres bajo sus órdenes, para hacer “…. carnaje ….” para la tripulación, en el viaje de retorno de la expedición a España y “…. traer aceite de lobo para la pez, a fin de adobar los cascos de las naves ….”. (Medina.I, p.218).

Luego de un singular desencuentro con la SANTA MARÍA DEL ESPINAR”, alias: LA PORTUGUESA, que ya regresaba a la Península, Montoya resuelve como alternativa retornar también a España en uno de los bergantines. Pero ya en navegación encontró la TRINIDAD, su carabela, al garete con dieciocho tripulantes y desarbolada, en proximidades de la Isla de Lobos.

            Inmediatamente, Montoya presta ayuda a la nave, y efectúa su reparación en algún lugar de la costa del actual departamento de Maldonado, prosiguiendo viaje en la misma, llegando a Sevilla el 1 de setiembre, luego de hacer escala en las islas Azores. (Medina, p.218).

Pero existe otra versión de estos hechos, por la cual la TRINIDAD antes de enfrentar el Cabo Santa María, y separada de la capitana, quedó casi desmantelada sin mástil mayor, ni batel “…. con que se servir ….” y sin gente que la gobernara perdiéndose sobre la costa de Maldonado.  La dotación la habría abandonado previamente, los que se habrían salvado, unos nadando y prendidos al maderamen de la arboladura los otros. (Merino, V.I. p.56).

Sin dudas, la primera de las versiones es la correcta, por cuanto la carabela TRINIDAD fue la que arribó a Sevilla, el día 1 de setiembre al mando de Antonio de Montoya.

Lo que llama la atención de este y otros relatos posteriores, es porque teniendo la Isla de Flores una importante colonia de lobos marinos, en todos los casos se hace referencia a la Isla de Lobos cuando se trata de hacer carnaje para las tripulaciones.  Más aún, como en la presente oportunidad, donde las tripulaciones a alimentar se encontraban en los ríos Paraná y Uruguay.  La Isla de Flores, albergó un importante rebaño de lobos marinos hasta finalizado el siglo XIX, y de ello dan cuenta infinidad de viajeros cuando se refieren al tema.

Gaboto no fue un marino ejemplar ni mucho menos. Carlos V, lo envió a las Malucas en auxilio de los sobrevivientes de la expedición de Magallanes, que después de una terrible travesía y de la muerte del propio Magallanes, quedaron entreverados en guerras con los portugueses y los nativos de Tidore y Ternate.  Pero Gaboto no cumple con la misión encomendada, y prefiere quedarse en el Plata, en parte, por estar atemorizado por los relatos que sobre aquel laberinto infernal del Estrecho le habían contado los náufragos de la expedición de Loaysa, pero en forma muy especial porque su codicia lo impulsaba a la búsqueda de metales y piedras preciosas, inducido por Enrique Montes y Melchor Ramírez.

Siendo además opinión general, que Sebastián Gaboto no era un buen navegante, y así lo decía Diego García Moguer en reiteradas oportunidades: “.… estas corrientes de las Indias de Castilla, estas corrientes no supo tomar Gaboto porque no era marinero ni sabía navegar ….” (Rev.do Inst.Hist. y Geographico do Brasil, t.XV,2° de Terceira Serie).  Además Diego García, Fol. 3r.ll p. 5, Sebastián Gaboto/muerto de hambre. Dice: “…. Mientras estuve yo allí (Puerto de los Patos), los indios le dieron de comer y cuanto había menester así él como su gente para el viaje, y cuando se quiso ir, o se iba, tomó cuatro hijos de los principales indios de allí y se los llevó a España, y tres de ellos están en poder del asistente de Sevilla; Gaboto echó a perder ese puerto que era el mejor y de la gente mas buena que había en aquellas tierras, arrebatando en esa forma a los hijos principales de la isla ….”. (Furlong Cardif, p.41), se refiere al viaje de Gaboto a su regreso a España.

Por estos motivos, y muchísimos más, Gaboto a su retorno se vio envuelto en infinidad de investigaciones y sumarios, como pocos marinos han experimentado a lo largo de la historia.  Siendo entre otras causas, declarado culpable de la muerte del capitán Martín Méndez y condenado a destierro en Orán, pero pese a ello, solo se cumplen en su contra las sentencias de penas pecuniarias.

Por lo tanto Sebastián Gaboto según sus biógrafos, Harrisse, Toribio Medina, así como otros investigadores que han estudiado el tema, es considerado un farsante de primer orden, un ignorante y un embustero. 

NAUFRAGIO DE ULRICO SCHMIDL EN EL AÑO 1538

            Ulrico Schmidl, oriundo de Alemania, se alistó como simple soldado en la formidable expedición de D. Pedro de Mendoza, que partió de España el día de San Valentín, el 1 de setiembre del año 1534, y cuyo destino fue el Río de la Plata, en calidad de primer adelantado.  Esta expedición tenía como fin la colonización y estaba compuesta por una colosal flota de 14 grandes naos, 2500 hombres y 150 soldados entre los que se encontraba Schmidl, que redactó la relación del viaje.

El manuscrito original lo escribió en idioma alemán y lo publicó en dos volúmenes en 1567, en tanto la segunda edición también en alemán, fue publicada en 1599, en la Colección de los Grandes Viajes de Teodoro de Bry.  Su título en español es “Verídica historia de una navegación maravillosa, llevada a cabo por Ulrico Schmidl de Straubing desde el año 1534 hasta el año 1554 en América o Nuevo Mundo, en el Brasil o Río de la Plata”.

En este relato narra brevemente el naufragio ocurrido el 1 de noviembre de 1538, al regreso de un viaje a Santa Catalina, de la carabela comandada por el capitán Gonzalo de Mendoza donde él y otros tripulantes se salvaron, así como el recorrido que efectuaron hasta alcanzar el puerto de San Gabriel (Colonia), tras un largo camino por la costa, donde atravesaron nadando ríos y arroyos que desembocan en el Plata.

El motivo del viaje a la isla de Santa Catalina, fue ir en busca de una carabela, que al mando de Alonso Cabrera, allí se encontraba en espera, con abundante carga de alimento para la expedición de Mendoza.  Alonso Cabrera traía 200 soldados y bastimentos para dos años. (Herrera, Década 6, Lib.3, cap. 18, Fol.78).

Luego, entre otras observaciones, Schmidl, dice que el Río de la Plata: “…. corre 50 leguas continuas hasta el puerto de San Gabriel donde tiene un ancho de solo 18 leguas ….”.

Lo que es importante destacar, a fin de la posterior determinación del lugar del naufragio.

“…. Navegamos de noche a cerca de las doce, y una hora antes de salir el sol se levantó gran tempestad, que aunque vimos tierra a una legua o más, no pudimos tomarla, ni echar anclas, ni hallar otro remedio que hacer votos, e implorar la piedad divina.

Pues en la misma hora se hizo nuestra nao mil pedazos, y se ahogaron 15 españoles, de que nunca pudimos hallar cadáver alguno, y 6 indios. Otros asidos a algún madero, se salvaron nadando: yo salí con 5 compañeros agarrados al árbol del navío. Quedamos en tierra desnudos y sin comida, por haberlo perdido todo; y teniendo que caminar 50 leguas por tierra, nos vimos precisados a mantenernos de raicillas y otras frutas en el campo, hasta hallar al puerto de San Gabriel, donde había llegado 30 días antes la otra nave con Cabrera.

El General que había entendido nuestro infortunio, andaba muy tiste con los suyos; y persuadiéndose que todos habíamos perecido, mandó decir algunas misas por nuestras almas.

Lleváronnos a Buenos Aires, y el General procesó al capitán y piloto, y quería ahorcarle; pero por grandes intercesiones, fue solo condenado a cuatro años en un bergantín.

Juntos todos en Buenos Aires, mandó el General despachar los bergantines, y en ellos todos los soldados: hizo quemar las demás naves, y guardar el hierro.  Navegamos otra vez el río Paraná arriba y llegamos a la ciudad de Asumpción, donde esperamos dos años las órdenes del Rey ….” (De Angelis, t3, cap XXX).

Al no haber podido consultar el autor la primera edición del relato de este viaje de Schmidl, se optó por confrontar lo dicho en la segunda edición del año 1599, particularmente en lo referido al lugar donde acaeció el naufragio.  De donde se desprende que el recorrido efectuado por él y los demás náufragos, desde su arribo a la costa y posterior llegada al puerto de San Gabriel, (Colonia), fue de 50 leguas, [1] según la crónica.  No aclarando además si el tiempo que permanecieron en el mar fue prolongado, cosa poco probable, por cuanto en caso contrario lo hubiese consignado en su relato.

De esto se desprende que el hundimiento de la carabela, se produjo en proximidades de la desembocadura del Río de la Plata ya que el mismo dista entre el paralelo de Punta Gorda y su límite exterior 317 Km. O sea 53.5 leguas de la época, habiendo que descontar para el caso el trecho entre P. Gorda y San Gabriel, lo que acortaría aún más la distancia.

Con referencia a la extensión del Río de la Plata, ya Francisco de Céspedes decía lo siguiente: “…. Aviendo entendido que los yndios de la costa del Río de la vanda norte que auitan en ella, hasta su boca que será cincuenta leguas .…” (Doc. 4813, de la Bib. Nac. de Buenos Aires). 

Habiendo otros autores para los cuales la extensión del Río de la Plata, difiere con la mencionada; es así que en la “Nueva Noticia de la Tierra del Brasil”, dicha distancia se estima en 60 leguas náuticas; en la Memoria de Diego García se dice que es de 70 leguas; y para Pero Lopes de Sousa la misma alcanza 49 leguas náuticas.  En tanto para los almirantes Lobo y Riudavets la extensión del Río es de 61 leguas.

Al respecto, es posible que las citadas discrepancias respondan a los distintos lugares que han sido tomados como naciente del Río, no así en cuanto a su desembocadura donde siempre existieron unánimes criterios.

Queda claro de todas maneras, que este naufragio de la carabela comandada por Gonzalo de Mendoza, se produjo en proximidades del litoral que hoy pertenece a territorio uruguayo, probablemente en costas de los departamentos de Maldonado o Canelones.

Lo que se infiere además, por cuanto en condiciones similares, Luis Ramirez en su carta del 10 de julio de 1528 comenta: “…. no andábamos sino una legua o media legua cada día .…” (Bauzá, I, p.259).  En el caso, y teniendo en cuenta que la carabela comandada por Alonso Cabrera, se adelantó a la llegada de los náufragos solo treinta días, es lógico suponer que Schmidl y los suyos en ese lapso de tiempo pudiesen transitar más de 50 leguas, teniendo en cuenta que además de procurarse alimento, debían atravesar caudalosos ríos y arroyos. 

NAUFRAGIO DE LA CARABELA DE ALONSO RIQUELME DE GUZMÁN EN LAS COSTAS DE PUNTA DEL ESTE EN EL AÑO 1548

            Quien comandaba la carabela que protagonizó este naufragio en la actual Punta del Este, más concretamente en proximidades de la Boca Chica, fue Alonso Riquelme de Guzmán, un capitán destacado en Paraguay, que había sido paje y posteriormente secretario del Duque de Medina Sidonia y que pasó a América en el año 1540 acompañando a Cabeza de Vaca, de quien era sobrino.

El capitán Guzmán, se había casado con una de las hijas del Gobernador D. Domingo Martínez de Irala, y sobre dicho matrimonio, Schmidl narra que la enemistad entre el Gobernador y el sevillano Diego de Abreu, era tan grande que este último con movimientos guerrilleros hacía la vida muy difícil a los habitantes de Asunción, causando serias complicaciones al Gobernador Irala.  Hasta que este último, para concordarse con Abreu en cierta oportunidad ofreció a sus dos hijas en matrimonio a los dos sobrinos de aquel, el que aceptó el partido y así efectuados los casamientos con varios pactos, cesaron las inquietudes. (Schmidl, cap.L, p.53).  Alonso Riquelme de Guzmán, era uno de los sobrinos de Diego de Abreu, en tanto la otra hija del gobernador fue casada con Francisco de Vergara.

Quien describe el naufragio es el hijo primogénito del capitán Alonso Riquelme de Guzmán, que fue bautizado con el mismo nombre de su abuelo paterno, Rui Díaz de Guzmán.

La relación de los hechos se encuentra en el segundo libro de los tres que conforman la importante obra, la Historia Argentina del Descubrimiento, Población y Conquista de las Provincias del Río de la Plata, que firma el autor en la parte introductoria, en “Ciudad de la Plata, Provincia de Charcas, el 25 de julio de 1612”.  La que fue consultada por el autor en la trascripción que de la misma hiciera Pietro De Angelis, en su volumen I, del año 1836. 

“…. Como el capitán Diego de Abreu despachó a España a Alonso Riquelme de Guzmán y De cómo se perdió. (Libro II, capítulo IX, pp. 86-87)

Luego que Diego de Abreu fue electo, mandó aderezar una carabela para despachar en ella a Castilla, con la elección de su nombramiento a Alonso Riquelme de Guzmán; y proveído de todo lo necesario con toda diligencia, le encargó sus negocios, en cuya compañía también iba Francisco de Vergara y otras personas de satisfacción.

El cual este mismo día del año de 1548, salió del puerto y bajando por sus jornadas, iba en su conserva un bergantín en que iba Hernando de Rivera hasta la isla de San Gabriel. Y saliendo del río de las Palmas, atravesando el golfo de Buenos Aires para la isla de Flores, dejando á una mano la de San Gabriel, para allí entrar en el ancho mar; y despedidos los unos de los otros se fueron por la canal que va a salir al puerto de Maldonado, donde aquella noche les sobrevino una tan gran tormenta, que dio con la carabela en una encubierta laja, que esta en la misma canal y que hoy llaman la “Laja del Inglés” por haberse perdido en ella, pocos años ha, un navío de esta nación que corría aquella costa.  Por manera que la carabela, que estaba encallada sobre las peñas, se abrió por los costados, y entraba tanta agua por ellos, que no podían agotar; no cesando en todo este tiempo la furiosa tormenta.

Recelando todos la perdición que tan cercana tenían, acordaron desamparar el navío, y salirse a tierra firme, al peligro y riesgo de venir todos á poder de los indios de aquella tierra, que son los Charrúas, crueles y bárbaros.  Para poderlo hacer, cortaron el mastelero mayor, y con tablas y maderas hicieron una gran balsa conjuntamente con el batel, para que pudiesen atravesar aquel brazo y salir a tierra.

Y cesando un poco la tormenta, tuvieron lugar de poderlo hacer y tomar la costa adonde luego acudieron los indios que corren por toda ella; y haciendo un reparo entre el río y la barranca, se pudieron guarecer de la furia de ellos.  Caminando aquella noche por la costa arriba en busca del bergantín, dieron en unas lagunas, en que pasaron mucho trabajo para atravesarlas á nado; y aquella misma noche sobrevino de la parte del sud otra tormenta mayor que la pasada, que desencallo la carabela de donde estava, y dio con ella hecha pedazos en aquella costa, con la cual esta misma noche vinieron á topar con gran espanto y admiración de todos.

Cerca del día prendieron dos indios pescadores, de quienes supieron de cómo el bergantín estaba recogido en una caleta, dos leguas adelante; y por darle alcance, salió luego Francisco de Vergara con un compañero a dar aviso de lo que pasaba: por manera que con esto fue Dios servido poder tener embarcación en que volverse todos á la Asumpción como lo hicieron .…”


 BIBLIOGRAFIA

 Bauzá, Francisco. 1880. Historia de la Dominación Española en el Uruguay. Tip. De  Marella. Calle Buenos Aires T.I. Montevideo Uruguay

 De Angelis, Pedro. 1836. Colección de Obras y Documentos Relativos a la Historia Antigua y Moderna de las Provincias del Río de la Plata. Imp. Del Estado. Tomos I a III. Buenos Aires.

 Furlong Cardiff, P. Guillermo. 1933. La “Memoria” de Diego García (152 – 1527). Rev. Soc. Amigos de la Arqueología. 7- Montevideo. Uruguay.

 Harrisse, Henry. 1896. John Gabot the discoverer of North America and Sebastian his son chapter of de maritime history of England under the Tudors 1496 – 1557. Ed. H Welter. París. Francia.

 Herrera, Antonio de. 1726. Historia General de los Hechos de los Castellanos en las Islas i Tierra Firme del Mar Océano. Imp. Real de Nicolás Rodríguez (sic). Madrid. España.

 Medina, José Toribio. 1908. El Veneciano Sebastián Gaboto. Imp. y Encuadernación Universitaria. Ts. 1 y 2. Santiago. Chile.

 Merino, Federico. 1991. Obras Históricas del Capitan de Navío Federico G. Merino. Imp. M. Pesce s.r.l. 2 vol. Montevideo. Uruguay.


 

[1] Una legua en época del naufragio, equivalía a cuatro millas romanas, las que median 1.481 mts. cada una, por lo que una legua era igual a 5924 mts.

 

 
 

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