Historia y Arqueología Marítima

 

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HACIA EL POLO ANTÁRTICO. LAS EXPEDICIONES ANTARTICAS DE 1903/1904 VISTAS POR EL BOLETIN DEL CENTRO NAVAL

Indice Antartida

 REGRESO DE LA “URUGUAY ”

Los primeros resultados del “Discovery” y los preparativos del doctor Charcot. Expedicion Antartica Francesa - Charcot Conferencia del Dr. Charcot La Pérdida del Antarctic
Transformacion Cañonera "URUGUAY" Expedicion de la "URUGUAY"  Expediciones Antarticas del “Frithjof” y del “Le Francais” Partida de la "URUGUAY"
Regreso de la "URUGUAY" Informe Yalour Conferencia del Dr. Otto Nordenskjöld Conferencia del Alf. de Navío J.M. Sobral

Éxito de su expedición a las tierras australes.— El «Antarctic» a pique. — Rescate de Nordenskjold, Larsen y demás expedicionarios.— los partes oficiales.— Llegada a la capital argentina.— Recepción y festejos.

Los hechos no han tardado en darnos la razón, justificando plenamente cuanto decíamos en la entrega anterior con motivo de la misión encomendada a la corbeta Uruguay.

No pretendemos reproducir los conceptos con que despedíamos a este buque; pero séanos permitido, para nuestra propia y legítima satisfacción, recordar los momentos que, si fueron de duda para algunos, por ser precursores de los hechos, no lo fueron jamás para nosotros, porque teníamos fe absoluta en la capacidad del personal de la Armada y abrigábamos la convicción íntima de que los expedicionarios de la Uruguay sabrían mantenerse a la altura de su honrosa misión antártica y de la expectativa nacional que despertaba.

Celebramos como un acontecimiento, primero de su clase en su historia, la misión confiada a la Uruguay, porque a más del fin humanitario que la caracterizaba, abría a la marina argentina horizontes que le eran desconocidos, permitiéndola extenderlos saliendo de los estrechos límites en que la encerraron cuestiones internacionales que no hay porqué recordar.

Decíamos también que el alcance que dábamos a dicha expedición no era ajeno al sentimiento argentino, como lo habían demostrado las autoridades, representantes de la alta sociedad y el pueblo que había acudido a despedirlos. Y bien: 45 días después de la partida, la Uruguay tocaba de regreso en el puerto argentino de Santa Cruz, trayendo a su bordo al Dr. Nordenskjöld, capitán Larsen, alférez Sobral y demás expedicionarios del Antarctic. La primera noticia fue comunicada por el jefe del distrito telegráfico de ese puerto, en los siguientes términos:

«Río Gallegos, noviembre 22. (Fechado a las 9 p. m.)—Al Ministro de Marina. - Tengo la satisfacción de comunicarle que en este momento fondea en Santa Cruz la corbeta argentina Uruguay, habiendo encontrado en la isla Seymour dos miembros de la expedición Antarctic, y en las tierras de Luis Felipe al doctor Nordenskjold, alférez Sobral y demás tripulación del buque sueco que trae a su bordo. Saludo a V. E.—Jefe del 24 distrito

La fausta nueva sorprendió a la población de Buenos Aires, al leer los diarios en la madrugada del día 23, y decimos sorprendió, por cuanto nadie, ni aun los más optimistas, abrigaban la esperanza de que se pudiesen tener noticias tan prematuras de la Uruguay, lo cual, unido a lo grato de la nueva, produjo en la población de la capital y luego en la del interior del país, una verdadera explosión de entusiasmo.

Esta primer noticia, ampliada horas más tarde por el parte telegráfico del comandante Irízar y las informaciones detalladas de los corresponsales, que los diarios daban a la publicidad, repercutió simpáticamente en el extranjero, de donde se recibieron numerosas y efusivas felicitaciones, por el rápido y completo éxito de la expedición argentina, superior a las expectativas, si se quiere, por las felices y providenciales circunstancias que lo coronaron, pero no por eso menos meritorio y honroso para la marina argentina.

Ésta, como se recordará, no tenía buque adecuado, pero tomada la resolución de acudir en socorro de los expedicionarios del Antarctic, una de sus primitivas cañoneras, la corbeta Uruguay, con elementos propios y con una rapidez que mereció los elogios del superior, fue convertida en buque polar, y desdeñando la critica de sus defectos y la del hecho de no llevar a bordo a ningún tripulante avezado a la navegación y a las invernadas en las regiones polares, la nave argentina partió, siguiendo el rumbo que el deber le trazara, y, supliendo primero con la voluntad deficiencias conocidas y manifiestas, y luchando después con dificultades previstas, pero guiada siempre por la estrella feliz, alcanzó latitudes no recorridas aún por la bandera argentina, rescatando de su cautiverio en los hielos polares a un puñado de hombres valientes, obreros abnegados de la ciencia; y esta victoria, pacífica pero honrosa, disputada por marinos de otras naciones, hizo resonar con honra el nombre argentino en el extranjero, y conmovió, como un solo hombre, la fibra patriótica de todos los argentinos. expedicionarios del Antarctic y a los marinos de la Uruguay a su llegada a Buenos Aires, y los numerosos festejos y manifestaciones de toda clase que se le tributaron después, tanto en esta ciudad como en el resto del país.

Orden general del Ministerio de Marina.

Señor Comandante:

Señores oficiales y tripulantes de la corbeta «Uruguay»:

Muy complacido vengo a daros la bienvenida en nombre del señor presidente de la República, en el mío propio y en el de la marina nacional, por el éxito completo que ha coronado vuestros esfuerzos en el cumplimiento de las órdenes que hace breves dias recibisteis de ir en socorro de la expedición Xordenskjöld, perdida en las regiones antarticas.

Una bella realidad ha colmado vuestro esfuerzo: la primera expedición argentina a la región antártica ha obtenido- un marcado triunfo, y el mundo entero ha batido palmas en vuestro honor y en el de la patria, celebrando el fausto acontecimiento que hoy nos congrega en la cubierta de la Uruguay. Seáis los bienvenidos al seno de los vuestros y que las manifestaciones públicas de que seréis objeto, la aprobación del Gobierno de la Nación y el aplauso de vuestros superiores y compañeros de armas, por la forma correcta y  animosa como habéis cumplido ampliamente con vuestro deber, os sirvan de justo premio y estímulo para que perseveréis siempre en el trabajo. Esta es la única forma en que la marina argentina debe alentar su personalidad. Es con estos hechos con los que debemos probar a propios y extraños—-y a falta de larga vida y de historia luminosa en las luchas del mar —que nos sentimos con las energías de los pueblos jóvenes que tienen entera fe en sus no lejanos destinos, para desenvolvernos dentro de las exigencias que la actividad humana va marcando a las naciones civilizadas de la tierra.

Vuestra pericia, puesta a prueba en el viaje que acabáis de realizar y el éxito con que lo habéis coronado, salvando de situación precaria la expedición del doctor Nordenskjöld, constituida por un núcleo de esforzados hijos de ese noble país del norte, que irradia su robusta acción a lejanos puntos, concurriendo poderosamente al progreso de importantes ramas de la ciencia, han repercutido simpáticamente en el mundo entero, dándole las proporciones de un acontecimiento, y la marina argentina ha empavesado sus buques en vuestro honor.

En nombre del señor presidente de la República y en el mío propio saludo a vosotros tripulantes de la Uruguay y al Dr. Nordenskjöld y abnegados compañeros.—Onofre Betbeder.

Discurso del Dr. Manuel A. Montes de Oca.

Señores:

La humanidad está de parabienes. Los expedicionarios del Antarctic, errantes ayer en las inmensas soledades de los hielos, vuelven hoy al seno de la civilización. Se habían lanzado a descifrar arcanos de la naturaleza, desaliando sus rigores en zonas casi ignoradas, envueltas por la fantasía popular entre celajes de leyenda. Obreros  abnegados de la ciencia, se propusieron servirla con ese valor sereno que infunden las altas cualidades del espíritu. Tenían derecho a esperar que el mundo, en aras del cual sacrificaban todos los halagos de la vida, les tendiera su mano protectora, si acaso se prolongaban sus horas de peligro, y llegan ahora, de vuelta de su azaroso viaje, a esparcir las verdades recogidas en su difícil campaña. La sociedad ha cumplido sus obligaciones para con ellos, y aparecen, como los bienvenidos de la ciencia, cuyos centros palpitan de emoción y de entusiasmo ante la fausta nueva.

La República Argentina se ha sentido conmovida con especial intensidad, porque, además de participar del respeto que inspiran los  hombres del temple viril de Nordenskjöld y sus compañeros, no puede olvidar que hay entre éstos un hijo de su suelo, representante de nuestra joven armada; porque a los sentimientos altruistas que hacen latir a todo corazón bien puesto, se agregan los sentimientos, casi diría domésticos, de la familia nacional, que, con explicable alborozo, ve salir triunfante de la prueba a uno de los suyos. Permitidme, entonces, que en este momento de expansiones francas, recuerde que, en los estudios de las regiones circumpolares del sur colaboró con los sabios que los llevaron a cabo, el alférez José M. Sobral, quien ha contraído para con la patria la obligación de responder con sus esfuerzos a las esperanzas en él cifradas.

Los millares de personas reunidas en este acto para saludar a los exploradores, experimentan, además, la satisfacción intima de que los náufragos del Antarctic y el legajo de sus observaciones hayan arribado a nuestras playas cobijados por el pabellón de la República. La marina nacional ha prestado un señalado servicio a la humanidad y a la ciencia, y venimos a expresarle nuestra simpatía y nuestra gratitud.

Su reciente foja es corta, pero ya brillante. Reorganizada con febril rapidez en presencia de terribles prospectos de guerra entre de los pueblos que las gigantescas montañas de los Andes separan, pero no dividen. El ronco tronar de los cañones, en vez de anunciar la hora del luto y de la muerte, solemnizó la aparición de la rama de olivo que ha permitido a la mitad de un continente dedicarse, sin zozobras, a las faenas fructíferas del trabajo.

Los buques de la escuadra no han sido emisarios de desolación y de ruina. La Sarmiento ha llevado a los puertos de la tierra mensajes de la civilización argentina; la Uruguay, ahora, ha demostrado que en las márgenes del Plata hay hombres capaces de ser guiados por propósitos generosos y capaces, asimismo, de realizar empresas eficientes.

El jefe, los oficiales y la tripulación reciben las aclamaciones a que se han hecho acreedores por su valor, su pericia y su disciplina, Me cabe la honra de ser el eco de quienes les tributarán sus entusiastas aplausos al pasar por las calles de Buenos Aires; pero seria pueril pretender que la gloria de la Uruguay debe atribuirse exclusivamente a las brillantes dotes del comandante Irízar, cuyo éxito le coloca en lugar prominente entre los servidores del país.

A toda la escuadra corresponde el laurel de la jornada: a la Escuela Naval, que, con paciente tenacidad, ha vigorizado inteligencias y educado caracteres en la ley severa de la disciplina; al arsenal que reconstruyó, con elementos propios, la corbeta expedicionaria, y la preparó para afrontar la lucha con la naturaleza en los mares glaciales; a la Intendencia, a las oficinas técnicas y al Estado Mayor que atendieron a los mil detalles, nimios al parecer, sobre que descansa la posibilidad de obtener los grandes objetivos; al ministro que, con pleno conocimiento, dio las instrucciones precisas y señaló el derrotero de la nave; al P. E., bajo cuya acción superior se desenvuelve la marina, que tuvo el valor moral de decretar el viaje, en medio de la indiferencia de los unos y el escepticismo de los otros.

Es la escuadra, en su conjunto, con la actuación armónica de sus diversos engranajes, la que ha prestado su auxilio oportuno a un grupo de esclarecidos sectarios del saber, y la que ha irradiado sobre los témpanos australes los rayos del sol de nuestra enseña sacrosanta. La explosión de entusiasmo que ha electrizado a la República, tiene una filosofía más profunda que la que aparece de la satisfacción general, hija, sin embargo, de un legitimo orgullo. Hay en estas expansiones populares raras intuiciones y curiosas clarovidencias. Los que baten palmas en honor de la marina saben que ella, apenas nacida, ha ensanchado los horizontes comerciales de la nación; saben que ha abierto mercados para nuestros productos; que ha contribuido a desparramar por las costas patagónicas núcleos de vida y de trabajo; que ha cimentado la tranquilidad nacional; que, como el hecho actual lo comprueba, rinde culto abnegado a la filantropía y a la ciencia; y presienten que, en el futuro, está llamada a proseguir sin hesitaciones y sin trabas por la vía del progreso, como prenda de paz, como fuente de riqueza y como baluarte de nuestra integridad soberana.

Señores expedicionarios del Antarctic: Sois los bienvenidos de la humanidad.

Señores expedicionarios de la Uruguay: Habéis cumplido con vuestro deber en la misión de honor que os confió la patria en los mares del sur.

Señores representantes de la marina nacional: Perseverad con ahinco en la obra de engrandecer la armada, y habréis así conquistado un título a la consideración de vuestros conciudadanos.

Discurso del Ministro de Marina.

Señores:

El digno representante de la comisión popular de recepción a los tripulantes de la Uruguay y a los valientes exploradores suecos que vienen a su bordo, ha querido comprender en sus honrosas amabilidades a nuestra marina toda, y es por esto que, dado el cargo que desempeño, me cabe la gran satisfacción de agradecer el conceptuoso discurso que acabamos de oir.

El generoso aplauso con que el pueblo argentino ha saludado el feliz regreso de este buque, ha tenido eco entusiasta en nuestra prensa patriótica e ilustrada y lo repite ahora la elocuente palabra del doctor Montes.de Oca al anunciar las aclamaciones de bienvenida con que en el seno de esta capital van a ser recibidos los nobles viajeros que nos rodean.

Todo esto, señores, obliga la más profunda gratitud de la marina de guerra, la conforta para continuar la obra de su perfeccionamiento, y constituye el más poderoso estímulo para llenar mejor sus deberes en la paz. Y es precisamente en cumplimiento de uno de ellos que se ha enviado el auxilio a la expedición del sabio doctor Nordenskjöld, que el gobierno argentino antes que ningún otro se impuso como una resolución ineludible, porque desde luego lo vinculaba a ella la presencia de un oficial argentino y su participación en el valioso fruto científico que se ha obtenido. Era, además, en este caso, mayor para la Argentina que para la Suecia, puede decirse, la exigencia de un sentimiento simplemente humanitario; porque mientras que para nosotros el buque de socorro sólo tendría desde el más austral de nuestros puertos un recorrido de 1300 millas en todo, para el otro país importa hasta el regreso la fatigosa navegación de más de 18.000 millas.

No deseando tampoco hacer mérito del sacrificio pecuniario de nuestra expedición, debo decir que este benemérito barco, que fue forzoso mandar, por no haber sido posible adquirir a debido tiempo uno especial, ha casi cumplido treinta años de servicios, habiendo sido la cuna de la marina del presente por haberse creado a su bordo la escuela naval militar, y no puede decirse que va a cerrarse su carrera con la campaña de suprema prueba a que se le destinó, porque las grandes reformas que se le han efectuado para reforzarlo y adaptarlo suficientemente a dicho objeto, prolongarán su vida veinte años más y en adelante será el más apropiado y económico de los que tenemos para el estudio hidrográfico de nuestras costas oceánicas.

Se ha aludido especialmente a la eficaz cooperación de las diversas reparticiones navales en el rápido alistamiento de la Uruguay, y nadie mejor que yo está en condiciones de apreciar la justicia de tal observación y por mi parte debo hacer extensiva esa referencia, en cuanto tiene de honrosa, al digno presidente de la Sociedad Real de Geografía de Londres por la importante ayuda que prestó al teniente Irízar en la adquisición de provisiones y elementos especiales que se hizo en Europa, con el objeto de que nuestra expedición fuera, como realmente ha ido, equipada cual la mejor de las semejantes enviadas hasta hoy.

Respecto al personal argentino que por vez primera acomete la empresa de navegar por entre hielos, nos es muy grato reconocer que ha respondido a la confianza en él depositada y por lo que toca especialmente al jefe que tan airoso salió de las primeras dificultades, podemos prever que habría sabido superar otras mayores que se le hubiesen presentado, porque según la muy autorizada opinión del almirante Schlev, un oficial de la marina de guerra, puesto al mando de una expedición polar, adquiere con gran facilidad las aptitudes de los balleneros profesionales.

Al terminar recordaré que una de las razones que se arguyen comparando los conocimientos adquiridos hasta hoy en las dos zonas circumpolares para explicar el mayor atraso respecto a la del sur, es que las tierras habitadas, inmediatas a ésta, son de historia y civilización recientes, sin el grado de cultura y de amor a las ciencias en sus pueblos que en las del norte; y bien, señores, podemos ahora esperar que este afortunado ensayo de la Uruguay despertará en nuestro país mayor interés por las investigaciones científicas y geográficas en las regiones australes y podamos ver así un ramo más de la labor humana incorporado a la serie esplendente de sus múltiples progresos.

Discurso del Presidente del Centro Naval.

Señores expedicionarios del « Antarctic »:

Sed los bienvenidos entre nosotros, donde os debemos doble hospitalidad, no sólo como argentinos porque admitisteis generosamente a uno de los nuestros en vuestras filas, permitiéndonos cosechar nuestra parte de honor en la jornada, sino también como marinos y hermanos de esa gran familia que sin distinción de bandera afronta los furores del Océano, peligros de los cuales han tenido la suerte de arrancaros esta vez nuestros camaradas, y de los cuales los salvaréis quizás vosotros mañana.

Recibid nuestro aplauso sincero por el éxito alcanzado y retornad a vuestra patria con la frente erguida, aportándole el rico caudal científico que arrancasteis con indómito tesón a las desoladas regiones hiperaustrales.

Camaradas de la U r u g u a y : Grato y honroso es para mi saludaros a nombre de nuestros compañeros y felicitaros por haber cumplido con fulgurante acierto la difícil y humanitaria misión que la República os confiara.  Vuestra acción enaltece el buen nombre de nuestra armada y le da derecho a ocupar un sitio honroso entre aquellas que han demostrado en más de una ocasión que el calificativo de marino es sinónimo de valor, de abnegación y de heroísmo. El pueblo argentino está con razón orgulloso, porque reconoce que su marina, fiel espejo de su estado social y nacida de su seno, encierra almas nobles y corazones valerosos. Está satisfecho, porque presiente que sus marinos están listos para la hora de las grandes pruebas y que sabrán mantener bien alta la tradición de su gloria, el más hermoso de sus patrimonios\

La audacia de los impulsos, la nobleza de las acciones, la generosidad de los sentimientos, han sido siempre características de pueblos sanos y fuertes; por eso es meritoria vuestra -acción, por eso aplaude en vosotros el pueblo argentino el reflejo de las virtudes que le enseñaron a cultivar sus mayores, y que siente que posee, dándole cada día con más razón el derecho de llevar el titulo de grande y de glorioso y de incorporarse con honra y justicia al concierto del universal progreso!

Parte oficial N.° 1.

Ushuaia, 27 de octubre de 1903.

A S. E. el señor Ministro de Marina, Capitán de Navío don Onofre Betbeder:

Tengo el honor de elevar a V. E. el parte con las novedades ocurridas en el buque de mi mando, desde la salida de Buenos Aires hasta la fecha.

A Ja 1 h. 45 m. p. m. del día 8 de octubre, hora en que se retiró de a bordo S. E. el señor Presidente de la República y V. E., salimos del dique de carena sin novedad, y empezamos a navegar la canal Norte con rumbo a la rada donde llegamos a 3 h. 20 m. p. m. Desde esta hora hasta las 5 h 20 m p. m.,se maniobró en el fondeadero cuarentenario con objeto de compensar los compases y tomar sus perturbaciones; terminada esta operación, se navegó en demanda del pontón faro Banco Chico y al llegar a este punto paramos para transbordar al aviso Gaviota, que navegaba en conserva nuestra desde la rada, al señor inspector general de máquinas A. E. Ruggeroni, maquinista E. Pereyra y contador Dubus, hecho lo cual seguimos navegando en demanda del pontón faro Punta Indio.

A la l h. y 45m. a. m. del día 9, teníamos por el través al pontón faro de Punta Indio, de donde navegamos en demanda del faro San Antonio, a la altura del cual estuvimos a medio día. A las 4 h. y 30 p. m. del mismo día 9, estando a 10 millas al E del faro de Médanos, se puso proa para recalar en Punta Mogotes, y estando por su través a 7 h. am. del día 10, comuniqué por señales con este faro, a fin de enterar a V. E. que no habiendo tenido novedad hasta ese momento, seguía directamente para la isla de Año Nuevo sin recalar en Bahía Blanca.

Desde cabo Corrientes se hizo rumbo al S 35° W verdadero, un poco más cerrado hacia tierra del directo a las islas de Año Nuevo, a fin de poder aprovechar de manera favorable a la derrota, los vientos más probables en esta estación, en caso de encontrarlos frescos.

En las primeras singladuras de cabo Corrientes al Sur, los vientos: fueron sumamente flojos del 3er cuadrante, experimentando, sin embargo, mucha mar de fondo, que hacia rolar fuertemente al buque, lo que fue causa de que los acolladores de cabo nuevo de las jarcias dieran mucho y quedaran aquéllas en banda, viéndonos obligados a trincar las de una banda con las de la otra y poner para más seguridad aparejos a las coronas, dejando para cuando el buque rolara menos tesar los acolladores. Esto, aunque impedía largar los cangrejos, permitía orientar sin peligro las velas cuadras.

El viento siguió muy flojo hasta el 12 por la noche, que se corrió al SE., y refrescó hasta ponerse muy duro, levantando mar gruesa, por lo que fue necesario alterar el rumbo para no recibir aquélla por el costado, que hacia dar al buque bandazos muy grandes. Para perder lo menos posible en la derrota, se aguantó este tiempo capeando con trinquete y gavias a todo ceñir por la amura de babor y la máquina despacio; en estas condiciones el buque se mantuvo muy bien.

Durante la capa, ha rolado bastante, pero con rolidos muy suaves; la mar, si bien no era muy gruesa, era lo suficiente para poder apreciar las buenas condiciones marineras en que ha quedado el buque, y especialmente la protección que le da el lomo de ballena colocado recientemente en la proa, para cuando la mar rompe sobre ella.

Si no fuera la cantidad de agua que entraba en los bandazos por los imbornales, se hubiera mantenido la cubierta limpia a pesar de la mar gruesa de proa. Se continuó la capa hasta el 14 a las 8 h. 20 m. a. m., en que se rompió por haber amainado el viento y la mar. A medio día del mismo día, el viento se corrió al sur, sumamente flojo, continuando así hasta el 16, en que recalamos en la isla Observatorio, donde se dio fondo en 15 brazas de agua, para mandar un bote a tierra y recoger los instrumentos magnéticos y meteorológicos que debíamos tomar allí y al alférez de fragata don Enrique Píate, que conforme a las ins trucciones debía agregar al estado mayor del buque; habiendo regresado el bote con la noticia de que los oficiales de la isla no tenían instrucciones para entregar los instrumentos y que el jefe del observatorio estaba en Puerto Cook, resolví pasar a ese fondeadero a fin de ponerme en comunicación con él.

Al levar el ancla, se notó la rotura de la gualdera de babor del guinche, lo que parece haberse producido por la falta de un tornillo de seguridad en la tuerca, que impide el movimiento lateral del eje, como podrá V. E. ver en el parte del primer maquinista, que adjunto con detalles al respecto. Felizmente, la averia ha sido posible repararla a bordo perfectamente.

Habiéndome informado el teniente Ballvé que el alférez de fragata Enrique Píate, se encontraba en condiciones de salud que creía le impedían hacer el viaje, volví al día siguiente a primera hora a la isla Observatorio, a fin de que el cirujano del buque reconociera aquel oficial, y así poder resolver en consecuencia. Reconocido el alférez Píate, el cirujano encontró que padecía de una colitis crónica, cuyo tratamiento no era posible seguirlo a bordo, como podrá V. E. ver por el informe adjunto de dicho cirujano.

En vista de esto, resolví retener a bordo, en reemplazo de dicho oficial, al alférez de navio D. Felipe Fliess; y para que este último pudiera tomar a su cargo la parte de las observaciones magnéticas de que debiera estar encargado el alférez Píate, arreglé con el teniente Ballvé, dejarlo dos días en el observatorio, para que practicara en el manejo de los instrumentos que debíamos recibir allí.

También dejé en el observatorio, con el alférez Fliess, al alférez Chandler, para que se enterara de la forma en que se hacen allí las observaciones meteorológicas, pues este oficial ha sido encargado de esa sección. Una vez que hube desembarcado estos dos oficiales, regresé al fondeadero de Cook, donde permanecimos hasta el 19, a las 4 h. a. m., en que zarpamos, y después de recoger en la isla Observatorio los instrumentos y los dos oficiales que allí habían quedado, empezamos a navegar en demanda del estrecho Lemaire.

Habiéndosenos hecho tarde para llegar a buena hora al fondeadero de la isla Picton, tomamos a las 4 h. p.m. el de Buen Suceso, donde permanecimos hasta las 11 h. 30 m. p. m. en que zarpamos nuevamente para tomar el canal de Beagle, en el que entramos a las 8 h. 10 m. a. m. del día 20, fondeando sin novedad en Ushuaia a las 3 h. y 40 m. p. m. Durante la navegación, a excepción de la avería del guinche, no hemos tenido novedad en los departamentos del buque, y la máquina ha funcionado perfectamente bien hasta ahora.

Las calderas han podido mantener sin esfuerzo 175 libras de presión, con lo que se ha conseguido 90 revoluciones por minuto, dando el buque con éstas una velocidad media de 8 millas largas. Por el parte del primer maquinista que adjunto a éste, V. E. podrá ver todos los detalles referentes al funcionamiento de las máquinas.

Inmediatamente de fondear en Ushuaia, se tomaron todas las disposiciones para cargar la cantidad de carbón que habíamos gastado durante la navegación, faena que se comenzó a primera hora del día 21, terminándose en la tarde del 22, habiéndose cargado en las carboneras 47 toneladas de carbón seleccionado, que ha sido la cantidad gastada desde Buenos Aires a este puerto, y espero la llegada del transporte Santa Cruz, para poner en cubierta el que sea posible del que ese barco me trae embolsado.

Me he visto en la necesidad de dar de baja en este puerto al mayordomo José Elorza, que habiendo sufrido durante el viaje una gastroenteritis muy fuerte, ha quedado en un estado de debilidad que no le permite continuar el viaje, y he dado de alta, en su lugar, al ciudadano José Lamoza. He pedido al comandante del Azopardo lleve hasta Buenos Aires al mayordomo Elorza. También pedí al comandante del Azopardo me cambiara el foguista Juan Pérez, que después de la salida de Buenos Aires, empezó a sufrir de reumatismo muscular, por el foguista de aquel buque Julio Castro.

No me ha sido posible mandar hasta esta fecha la comunicación telegráfica de mi llegada, debido a que recién hoy ha llegado el aviso Golondrina de Punta Arenas, y como hay algunas dificultades para que regrese inmediatamente, lo hago por el Azopardo, que sale para cabo Vírgenes.

Excmo. señor.

Julián Irízar.

Parte oficial N°. 2.

Puerto de Santa Cruz, noviembre 22 de 1903.

A S. E. EL SEÑOR MINISTRO DE MARINA.

Buenos Aires.

La comisión de la Uruguay ha tenido completo éxito. He recalado hoy en este puerto, accediendo a un pedido del doctor Nordenskjöld, que deseaba cuanto antes comunicarse telegráficamente con su país. Adelanto a V. E. los detalles principales de nuestro viaje:

Dejado el puerto de Ushuaia el 1.°, navegamos sin novedad hasta el 4, en que encontramos los primeros hielos al N O del archipiélago de Shetland. Seguimos al sur con los inconvenientes y riesgos propios de la navegación entre témpanos, hasta el 6 que recalamos en cabo Seymour. El 8 tuvimos el inmenso placer de encontrar en la isla Seymour a dos miembros de la expedición sueca, que, desesperados de obtener socorro, preparaban provisiones de pengüines para el próximo invierno, sabiendo por ellos que el resto de la comisión estaba bien y que se habían agregado a la estación de invierno tres personas dejadas por el Antarctic en las tierras de Luis Felipe el 29 de diciembre de 1902, mientras el buque navegaba al este, tratando de atravesar el campo de hielo y llegar a Seymour, no habiendo tenido noticias posteriores del Antarctic, por lo que temían que hubiera pasado algún accidente de gravedad.

Dejando al segundo comandante a cargo del buque, fui con un oficial a Snow Hill, donde encontré al Dr. Nordenskjöld, alférez Sobral y demás compañeros, todos muy bien. Conforme a las instrucciones, ofrecí toda clase de auxilios que el Dr. Nordenskjöld aceptó, muy agradecido al gobierno argentino, que había dispuesto la tan humanitaria empresa de mandárselos. Sobre el Antarctic temía el Dr. Nordenskjöld se hubiera perdido en el pack; pero como los tripulantes pudieran haberse salvado en algunas de las islas del norte, era de utilidad buscarlos por esa parte, en lo que estaba yo de acuerdo.

Mientras se arreglaba la mejor manera de hacerlo, ocurrió esa noche la feliz coincidencia de llegar el capitán Larsen y cinco de de sus tripulantes, habiendo quedado el resto en la isla Paulet, donde habían invernado todos después de haber sido destruido el Antarctic por la presión de los hielos en la bahía Erebus y Terror.

El 10 embarqué al doctor Nordenskjöld, capitán Larsen, alférez Sobral y demás compañeros, y zarpé para la isla Paulet donde tomé el 11 el resto de la tripulación del Antarctic, emprendiendo regreso. 0Al llegar a Shetland encontramos tiempos foscos y vientos muy duros del N O, sufriendo fuerte temporal de este rumbo hasta el 14, en que corrió al S O, soplando en ráfagas de tanta violencia que nos desarboló en la mañana del 15, rompiéndose el palo mayor y trinquete a la altura de las encapilladuras de jarcia mayor, yéndose al agua, masteleros, vergas, gavias y velachos, con el peligro consiguiente de serios daños en el casco, mientras se cortaban las cabullerías que ligaban las perchas al buque.

Habiendo seguido los vientos duros y contrarios, recién pude recalar en la isla Observatorio el 18, donde me había pedido el doctor Nordenskjóld hacer escala para comparar los instrumentos magnéticos.

—Saludo a V. E.—Julián Irizar.

Parte oficial N.° 3.

Buenos Aires, 21 de diciembre de 1903.

A S. E. el señor Ministro de Marina, Capitán de Navío don Onofre Betbeder:

Tengo el honor de elevar a V. E. el parte de navegación y novedades ocurridas durante el viaje de la corbeta Uruguay, efectuado a las regiones antárticas.

V. E. tiene ya conocimiento de la primera parte del viaje, cuya relación tuve el honor de elevarle desde el puerto de Ushuaia. De acuerdo con las instrucciones recibidas de ese Ministerio, esperé en Ushuaia la llegada del Frithjof y Le Francais hasta el día 1.° de noviembre, época fijada para mi partida, en el caso de que estos dos buques no hubieren arribado, y no habiendo sucedido esto a las 4.10 a. m. del día mencionado, zarpé de dicho puerto. Barajando la costa de la península, entramos en el canal de Beagle por el paso llamado «Chico», En el canal encontramos viento del S O con un poco de marejada, navegándolo hasta tener la entrada de Murray por el través, y a las 6.20 franqueamos la angostura con poca corriente de proa.

Hasta las 1 p. m. navegamos sin novedad, hora en que tuvimos la isla Evoust por el través de estribor; haciendo desde allí proa al S 38 al E verdadero. Al quedar francos de todas las islas del archipiélago del cabo de Hornos, encontramos mar y viento entablado del S O con fuerza de 5 m. por segundo, para aprovechar el cual se dio el trinquete y las gavias bajas.

El día 2, en circunstancias en que el cabo foguista José Galay tanteaba las excéntricas de alta, tuvo la fatalidad de dejarse tomar entre ellas tres dedos de la mano izquierda, perdiendo las primeras falanges de los dedos índice, mayor y anular. Durante el día, el tiempo se mantiene con mal cariz, rondando el viento al S del SO por el N, con fuerza variable de 2 a 4,5 metros por segundo.

Durante el día 3, el tiempo empeoró del NO con viento duro de 11 metros por segundo; se arbola, la mar, obligándonos a ponernos a la capa, amuras a babor, hasta las 3 a. m. del 4, en que se pone proa al S 19 al E verdadero; el tiempo ha calmado un poco, pero caen a menudo chubascos del SO de nieve y granizo, manteniéndose la niebla durante el día, limitando el horizonte a 3 millas. A medio día del 4 se avistaron los primeros hielos flotantes y una línea de pack, bastante suelto, que atravesamos sin mayor inconveniente. A la 1 p. m. tuvimos por la proa el primer iceberg, que medía aproximadamente 150 pies de altura, y poco después, aclarando la cerrazón, avistamos otros tres de proporciones muy grandes y de formas prismáticas. A la 1.50, considerando nuestra posición ya a la altura del cabo Foreland, se resolvió ponernos a la capa, amuras a estribor, con cuyo rumbo íbamos perpendicularmente a la tierra, a fin de reconocerla.

A las 2.10 p. m., con tiempo muy fosco y en momentos en que la niebla despejaba un poco, se vio tierra por la proa como a 5 millas; en estas condiciones de tiempo, y con viento muy duro del NO, no se juzgó oportuno aproximarnos más hacia aquélla, resolviendo, en consecuencia, cambiar de amuras, poniéndonos a la capa con proa al N 25 O verdadero, a la espera de que el tiempo aclarara y permitiera recalar en mejores condiciones.

Por la tarde atravesamos varias líneas de slack-ice, formados por trozos de diferentes tamaños. Durante la noche del día 4, el tiempo continuó malo con viento duro del OSO, con fuerza de 15 metros por segundo; debiendo maniobrarse a cada instante, con objeto de evitar los hielos flotantes.

A las 2 a. m. del día 5 se rompe la capa, virando por avante sobre babor y aproando al S 25 al O verdadero. A las 6 a. m. avistamos la costa de Rey Jorge, situando al buque por marcaciones a los cabos Foreland y Melville; desde esta hora empezamos a barajar la costa al rumbo S 25 al O verdadero. El cabo Foreland aparece alto y bien definido por una punta baja en forma de paredón, que entra en el mar. Esta punta tiene unos manchones negros característicos y que sirven para definirla.

El islote de Melville se reconocerá muy fácilmente, pues aparece muy abierto del cabo y aislado completamente. El cabo Melville es una prolongación de la costa que corre de N 50 al O al S 50 al E y que forma un plano con Foreland al N y aquel al S; bajando de Foreland a Melville y como a un tercio de distancia en la linea general, hay un cerro alto que domina el conjunto. Entre Foreland y la punta de la bahía Esther, la costa es alta y pareja, apareciendo al centro y en el medio un cerrito cónico muy visible.

 La isla Ridley no necesita descripción alguna por ser de muy fácil reconocimiento. Los islotes que aparecen entre cabos son muy bajos y negros, con absoluta carencia de nieve en la época en que los vimos. El cabo Melville es redondo en la parte que mira al N. La parte SE penetra en el mar en forma de punta a pique, que se une al lomo del cabo por un escalón; poco antes de terminar la costa que viene corriendo de Foreland, se avistará sobre Melville una olla grande muy característica y bien sombreada de negro, que termina mirando al N muy negro, sin mancha alguna de nieve. Al reconocer el islote que está frente al cabo Melville se notó que su posición difería de la marcada en las cartas, pues en realidad estaba unas tres millas más hacia afuera. Esta isla es rodeada por una restinga que con un poco de mar se hace visible por sus rompientes, pareciendo extenderse mucho hacia el cabo. A las 9.35 a. m. del mismo día 5, empezamos a navegar el estrecho de Bransfield, encontrando al salir del sotavento de las islas, mar de leva muy alta que hacía rolar fuertemente al buque. El viento, aunque soplaba flojo del SO se aprovechó para dar el paño. Al tener por el través el cabo Melville de la isla del Rey Jorge, se trazó rumbo a punta Francais de la isla Joinville, con objeto de recalar en esta isla en una posición que permitiera ver cuál de las dos rutas era mejor, para entrar en el golfo de Erebus y Terror; si por el estrecho que forma la isla Joinville y las tierras de Luis Felipe ó por el E de la primera.

     

El estrecho de Bransfield parecía estar bastante libre de hielos ó por lo menos de pack, pues sólo se veían gran cantidad de inmensos icebergs, muchos varados cerca de la isla del Rey Jorge y otros arrastrados por la corriente del estrecho. A las 10.30 a. m. avistamos por la amura de babor la isla Bridgman en una posición mucho más al N de la marcada en las cartas, por lo que nos hizo dudar al principio fuese realmente una isla ó uno de los tantos icebergs que desfilaban durante la derrota. Esta isla es alta, cubierta en su mayor parte de nieve y muy parecida su forma a la común de los icebergs, y que no será difícil, como decía, confundirla con uno de éstos. Se avistará fácilmente a 12 millas como escarpada con una lomada que corre al NE y que tiene al N 70 al E verdadero a 10 millas más ó menos, la forma del croquis adjunto.

Continuamos con mar libre hasta las 3 p. m. en que llegamos a una linea de pack alto y pesado, que se extendía en una dirección E-0 aproximadamente. Desde el nido de cuervo este pack parecía ensancharse y hacerse más pesado al O que al E, lo cual estaba de acuerdo con las conclusiones que nosotros sacábamos, como consecuencia de la dirección de los vientos que habían predominado en los días anteriores; pues habiendo sido fuertes del N O, era de suponer que el hielo del estrecho hubiera sido recostado sobre las tierras de Luis Felipe y Joinville. Por esta causa, preferimos tratar de despuntar el pack, navegando al E, decidiéndonos asi a entrar en el golfo de Erebus y Terror, por el E de la isla de Joinville, por donde suponíamos más  que ya hemos mencionado, debían haber echado al S el hielo recostado a sotavento de esas tierras.

 

Bordeamos el pack, navegando al E 1/4 N como unas 12 millas, que encontrando el extremo de él lo despuntamos, haciendo nuevamente proa al S. A las 4.45 p. m. llegamos a una segunda línea de pack, que se extendía de SO a N E, bastante ancha, pero al parecer no tan pesada como la primera. Cambiando rumbo al NE, tratamos de despuntarla como la anterior, pero después de haber navegado como cinco millas, resolvimos cruzarla, pues desde el nido de cuervo no se le veía fin.

Después de haber elegido la fiarte del pack que nos pareció menos pesada, nos metimos en él abriéndonos camino con la proa, para lo cual se maniobró el barco en la forma aconsejada en estos casos. A las 6.30 p. m., zafos del pack, empezamos a navegar mar libre, en la cual sólo encontramos témpanos fáciles de esquivar y muchos icebergs de dimensiones considerables a todos los rumbos del horizonte. Como a las 10.30 p. m., estando el tiempo sumamente cerrado por niebla y chubascos de nieve, que se sucedían continuamente, se resolvió aguantarnos al garete, esperando que aclarara, pues en otra forma la navegación se hubiera hecho muy peligrosa.

A la 1.30 a. m. del día 6, empezó a despejarse la niebla, dándonos un horizonte visible de 3 a 4 millas, que nos permitió a esa hora navegar al S E en demanda de la isla Etna, la que avistamos y reconocimos a las 4 a.m. La isla Etna es alta, y tiene una forma que hace muy fácil distinguirla de los icebergs, que por estas regiones encontramos en abundancia. Lo que la caracteriza mejor es la línea de piedras, que aparecen negras a la distancia y que es debido a que los vientos duros azotan con fuerza, levantando la nieve. Al SE verdadero, y a 5 millas, esta isla se avistará bajo la forma que indica el croquis.

Continuamos navegando con rumbo perpendicular a la costa, el tiempo seguía siendo muy fosco, por lo que sólo al estar a 3 millas de la costa, pudimos reconocer la isla de Joinville, siendo el cabo Fitz-Roy el primero que avistamos. Inmediatamente cambiamos rumbo al S O para seguir barajando la costa y ver si era posible tomar el golfo, dejando a las islas Danger por babor. El tramo de costa comprendido entre punta Moody y cabo Fitz-Roy, es formado por un glacier que cae a pique al mar, de unos 200 pies de altura. La línea de costa, en lugar de correr recta como está marcada en las cartas, forma en su centro una gran bahía. El cabo Fitz-Roy se notará  solamente por ser terminal norte del tramo. No tiene ninguna particularidad característica. Al S 28 al O verdadero y a 3 millas, la costa parecerá más ó menos bajo la forma que indica el croquis.

Los islotes de punta Moody son todos bajos y cubiertos de nieve en algunos puntos de ella. El primer islote que queda al S de Moody se distinguirá fácilmente, por tener en su proximidad una roca curiosa y que aparecerá al S 45 al E verdadero a 5 millas, bajo la forma que se indica en el croquis.

En toda la navegación de esta región se encontraron una enorme cantidad de témpanos muy grandes que parecen desprenderse de la costa, y que a su vez, como ya he dicho, es un inmenso glacier, pero de altura poco considerable. Todo el archipiélago de punta Moody, nos pareció mal situado, variando las posiciones de las marcadas en las cartas en azimut y distancia; al tener punta Moody por el través de estribor, y, como a 5 millas, todos los islotes quedarán más ó menos enfilados por babor en forma de cadena, separados entre ellos como a una milla. El primero comienza a unas 7 millas del cabo, es chato y redondo; después de ese se verá el primero descripto ya con su roca característica, y luego tres más, no variando mucho en tamaño y forma de aquéllos. De punta Moodv al S 45 al O mag. hay un islote de forma cónica muy visible. La ensenada Firth of Tay nos fue fácilmente reconocible. El mar entre la isla Dundee y la tierra estaba completamente helado, lo mismo que en los alrededores de la isla Paulet.

Desde el nido de cuervo se podía ver el pack, muy pesado, que extendiéndose de N a S cerraba completamente el golfo, dejando como única entrada la que navegamos, pegada a la costa. A las 9.40 a. m. estábamos a la altura de punta Moody, donde encontramos no menos de 100 icebergs a los diferentes rumbos del horizonte, todos ellos de considerables dimensiones. El paso entre punta Moodv y las islas Dangerous, no ofrecía difificultad. Por los inmensos icebergs que encontramos en esos parajes, podíamos darnos cuenta de la gran profundidad que había en esta zona, pues calculábamos que cada uno de aquéllos no calarían menos de 100 brazas.

Libres de las islas y de los icebergs, pudimos hacer rumbo a cabo Seymour, con aguas bastante libres por la proa. Desde el nido de cuervo se podía ver el mar completamente helado todavía en la sonda formada por la isla de Dundee y la isla de Joinville.

A las 10 a. m. reconocimos la isla Paulet, la que continuamos viendo durante casi todo el tiempo de la navegación dentro del golfo. La navegación del golfo en su principio fue bastante fácil, teniendo que maniobrar a menudo para evitar los numerosos témpanos y icebergs diseminados en esta parte. A medida que avanzábamos el hielo se hacia más compacto, y a las 11 a. m. cruzamos una faja de pack, relativamente liviana.

A la 1.30 p. m. se avistó la isla Cockburn y el monte Haddington. La isla y el monte se avistarán con días claros a una distancia no menor de 40 millas, apareciendo a los rumbos indicados en el croquis adjunto en la forma dibujada.

Como a 8 millas al N de la isla Cockburn encontramos una faja de pack que parecía bloquear la bahía Almirantazgo desde el cabo Seymour hasta la tierra de Palmer, y este mismo pack desde el mencionado cabo se extendía hacia el N, al parecer muy pesado. Cuando estuvimos un poco más cerca de la isla Cockburn pudimos ver que detrás de la faja de hielo antes mencionada, había nuevamente aguas libres, y que a pesar de estar formada por trozos grandes y pesados, ofrecía, sin embargo, zonas angostas de relativa facilidad para cruzarlas.

Con las precauciones que son propias de estos casos y en el punto que nos pareció más débil aproamos al hielo, y después de 40 minutos de maniobrar dentro de él, aprovechando algunas veces los espacios entre blocks y otras abriendo camino a proazos, navegamos con rumbo al cabo Seymour. A las 6.40 llegábamos a su punta O, donde tuvimos que parar la máquina, pues encontramos que desde el cabo para el interior, el mar estaba completamente helado.

Por otra parte, del lado O del cabo se veía el pack recostado a la tierra y extendiéndose al NE todo lo que la vista alcanzaba a divisar desde el tope. En esta circunstancia tratamos de buscar un lugar apropiado para poder fondear con seguridad e iniciar al día siguiente las primeras exploraciones con objeto de alcanzar a Snow Hill. Cuando la sonda acusó 9 brazas, dimos fondo en un buen tenedero de barro y conchilla. Inmediatamente de fondear se reconoció el hielo de la bahía, encontrándose que tenía próximamente dos pies de altura sobre el agua por siete a nueve de profundidad, lo que nos permitiría arrastrar sobre él con seguridad nuestro trineo.

Esa misma noche se tomaron todas las disposiciones necesarias para que al aclarar de la madrugada siguiente, una comisión compuesta por el alférez Fliess, doctor Gorrochategui y un marinero, desembarcaran en la isla Seymour, y cruzándola hacia el este trataran de llegar al depósito de provisiones para recoger las noticias que allí hubiera, y traer al mismo tiempo informaciones sobre el estado del hielo en esa parte del cabo Seymour.

Conforme a lo dispuesto, en la madrugada siguiente desembarcó esta comisión, llevando provisiones para tres días y con todas las recomendaciones necesarias para que en su camino, sobre el hielo, no sufrieran accidentes, habiendo asimismo juzgado oportuno hacer que durante la marcha fueran amarrados continuamente con los cabos alpinos, por si les ocurría el accidente, tan general en estas regiones, de caerse dentro de las grietas del hielo.

Para no perder tiempo, también se empezó a preparar inmediatamente la excursión en trineo, que la pensaba hacer con uno de los que tenía a bordo, arrastrado por nosotros, para lo cual me acompañarían el teniente Yalour y un marinero. Después de los ensayos que hicimos sobre el hielo con el trineo cargado, calculábamos que en dos días podríamos estar perfectamente en el Snow Hill.

Por la tarde del día 7 llegaron a bordo el teniente Fliess y el doctor Gorrochategui. Habían cruzado sin inconveniente la parte de la bahía helada hasta llegar a la isla Seymour, la habían pasado al E, y después de recorrer parte de la costa, en una playa de fácil acceso para, bote, habían encontrado un bichero clavado en un mojón de piedra.

Este bichero tenia las inscripciones siguientes: Jasson, 1899, Sobral, Anderson, octubre 1903; el mojón fue removido piedra por piedra, escarbada la tierra de los alrededores sin haber podido, en ninguna parte, encontrar otra noticia que nos pudiera orientar con respecto a los expedicionarios del Antarctic.

En las proximidades de esta señal, habían encontrado pisadas relativamente frescas, que las pudieron seguir hasta cierta parte del terreno duro en el cual se perdían. También nos informó esta comisión, que el viento del NO retiraba el hielo de la isla Seymour, hacia el S, y que era posible pasar al E de la isla con el buque. El hecho de no haber encontrado ninguna noticia en la señal hallada por la comisión Fliess, me hacia creer que no habían llegado hasta el depósito, asaltándome una cantidad de conjeturas.

En el acta citada figuraban los nombres de Sobral y Anderson como escritos en el mes anterior. Luego, estos señores hasta esa fecha vivían; Anderson pertenecía a la tripulación del Antarctic. ¿Qué hacían en Snow Hill? ¿Habían venido en el Antarctic y éste se había llevado a todos los habitantes de la estación de invierno? ¿Había el Antarctic naufragado y sus tripulantes refugiados en aquélla?

Con estas dudas resolví, para llegar más pronto a Snow Hill, levar en la madrugada siguiente y reconocer la isla Seymour por el E, lo que, según la exploración del día anterior, era posible, y en caso de que no encontrara a nadie en esta isla, desprender la excursión en trineo en la punta N de Snow Hill, lo que me permitiría llegar a la estación de invierno con más rapidez y con grande ahorro de fatiga. A media noche del 7 se corrió el viento al S, y  los hielos, aglomerados ai E del cabo Seymour, impulsados por el viento y la corriente, empezaron a bloquear completamente nuestro fondeadero. Con la aceleración que el caso requería, zarpamos, y ganando segundos, pudimos evitar el quedar bloqueados, quizás por algunas semanas. Navegamos de manera a despuntar el cabo Seymour, al este del cual el mismo viento S había dejado el mar libre.

Con máquina a media fuerza, y con todas las precauciones del caso, empezamos a recorrer la costa de aquella isla. A las 4 de la mañana, mientras nos alejábamos de la isla para dejar libres a varios icebergs varados y un acumulamiento de témpanos que había sobre ellos, se avistó algo así como una carpa inmensamente agrandada por la refracción. Despuntados ya los icebergs, pusimos proa a ella, y poco después pudimos convencernos de que realmente lo era. A conveniente distancia de la costa se paró el buque, y mientras éste se aguantaba sobre las máquinas, bajé en la ballenera con un oficial para reconocer lo que hubiese en la carpa.

Llegamos a ella sin notar señales de vida, recién después de nuestro llamado, encontramos, con la alegría consiguiente, que en ella habitaban dos hombres de la expedición Nordenskjöld, quienes profundamente emocionados nos daban la noticia tan deseada relacionada con la expedición. Supimos por ellos que el Dr. Nordenskjöld y sus acompañantes de Snow Hill estaban bien; y que se habían agregado a esa estación tres hombres que el Antarctic había dejado el año anterior en monte Bransfield, que este buque zarpó de dicho punto el 29 de diciembre de 1902, con intención de alcanzar a cabo Seymour por el E despuntando el pack, y que desde esa fecha no tenían más noticias, y suponían que hubiese sufrido algún accidente de gravedad.

Inmediatamente resolví trasladarme a la estación de invierno de Snow Hill, distante de donde estábamos 12 millas, y después de haber mandado instrucciones al segundo comandante para que se aguantara convenientemente con el buque, seguí a pie con el teniente Yalour que me acompañaba, el Dr. Bodman y el cocinero de la estación de invierno, que eran los encontrados en la carpa. Después de 7 horas de marcha llegamos a aquélla, de la que salieron a recibirnos el Dr. Nordenskjöld, el teniente Sobral y los demás miembros de la comisión invernadora.

Allí nos confirmaron las noticias que el Dr. Bodman nos había dado durante la marcha, y a que antes he hecho referencia. Conforme a las instrucciones, comuniqué al Dr. Nordenskjöld que tenía orden de V. E. de prestarle toda clase de auxilios en relación con los elementos que tenia a bordo y que si deseaba abandonar la estación de invierno, estaba el barco a su disposición para ser trasladado a costa argentina, previo un reconocimiento de los lugares probables en que pudiera encontrarse la gente del Antarctic.

El doctor Nordenskjöld, profundamente agradecido al auxilio que nuestro gobierno le mandaba, aceptó embarcarse con todo su personal en la Uruguay para regresar a Buenos Aires, después de haber buscado la tripulación del Antarctic, conforme a un plan que de acuerdo arreglaríamos los dos.

Para no perder tiempo, el embarque debía empezar a hacerse al día siguiente. Hechos estos arreglos regresé inmediatamente a bordo y me aproximé con el barco al canal que queda entre la isla Seymour y el Snow Hill, y que estando helado era el sitio más adecuado para tomar con los botes el equipaje de los invernadores que debían venir hasta allí en trineo.

A las 2 de la mañana del día siguiente, después de haber estudiado convenientemente la manera que creía podía dar mayor resultado para buscar la tripulación del Antarctic, mandé al segundo comandante a la estación de invierno, para que mostrara al doctor Nordenskjöld mis opiniones al respecto, pudiendo así dejar instrucciones en la estación de invierno sobre el derrotero que pensábamos seguir, a fin de que sirvieran de guía, por si llegaba alguna de las otras dos expediciones, que a nuestra salida se decía iban también con auxilios al doctor Nordenskjöld. Al llegar el teniente Hermelo a la estación de invierno, fue sorprendido con la fausta nueva de que había llegado el capitán Larsen con seis hombres, y que el resto de la tripulación del Antarctic estaba en la isla Paulet.

Quizás al mismo tiempo yo recibía la emocionante sorpresa de la llegada a bordo del capitán Larsen, que se había cruzado con Hermelo por distinto camino. Por aquél supe que en diciembre del año 1902, había hecho diversas tentativas para alcanzar con su buque la estación de Snow Hill, pero que debido al muy mal verano, encontraba todos los pasos bloqueados por pack pesado. En vista de esto, el 29 de diciembre habían desembarcado el doctor Anderson, teniente Duse y un hombre, con objeto de atravesar con trineo desde Bransfield a Snow Hill, para prevenir al doctor Nordenskjöld de los obstáculos imposibles de franquear para ir a buscarlo, y que, salvo su mejor opinión, le indicaba la conveniencia de embarcarse por Bransfield.

Esta comisión supo después, que hizo esfuerzos sobrehumanos  para avanzar, pero ante las dificultades insuperables tuvo que volverse a invernar en las condiciones más pobres de vida al pie del monte Bransfield. El Antarctic hizo rumbo al N E con intención de bordear la costa N de la isla Joinville, para entrar en el golfo de Erebus y Terror por el E, tratando por este lado de alcanzar la estación de Snow Hill. El 31 de diciembre, como a 45 millas al E de Punta Francais, fueron aprisionados en el pack y arrastrados por el hielo a lo largo de Punta Moody, pasando por entre las islas Dangerous, hasta que el 4 de enero de este año, uno de los blocks del pack le destrozó toda la popa, rompiéndole el timón y codaste a la altura de la marca de 12 pies. En estas condiciones continuó arrastrado en todas direcciones, y el 6 de febrero estaban al NE del cabo Seymour, como a 9 millas. En esos días les tomó un temporal duro del S E, arrastrándolos al NO, hasta el 12 en que produciéndose el rompimiento de los hielos y formado un canal, el Antarctic fue inundado por el agua, teniendo que ser abandonado como a 20 millas al S E de la isla Paulet, en 200 brazas de fondo.

Dieciséis dias de constantes esfuerzos y penurias, arrastrando unas siete toneladas de peso sobre el pack, pusieron para alcanzar la isla Paulet. Sin pérdida de tiempo habían construido una casa de piedra, pasando el invierno alimentándose con carne de foca. Un marinero, que padecía de una enfermedad al corazón, se les murió en la invernada. Al llegar la primavera, Larsen tripuló un bote con cinco hombres y se largó al punto donde había desembarcado a Anderson y Duse, encontrando allí las noticias dejadas por éstos de que se retiraban a Snow Hill, y que a su vez el 6 de noviembre trató de alcanzar la estación de invierno.

El 8, después de bogar sin descanso, llegaron a Cockburn y emprendieron a pie la marcha sobre el hielo, y que finalmente a las 11 de la noche, entraban en Snow Hill, después de producir la natural sorpresa a Nordenskjöld y demás compañeros, quienes le dieron la noticia de nuestra llegada y que hacía pocas horas nos habíamos retirado.

Con la llegada del capitán Larsen, nuestra comisión quedaba grandemente simplificada, pues éste quería lo mismo que el doctor Nordenskjold, regresar con su tripulación a bordo de la Uruguay; resolvimos, en consecuencia, que asi que hubiéramos tomados a todos los de Snow Hill, zarparíamos inmediatamente para la isla Paulet, a fin de embarcar la tripulación del Antarctic y emprender el regreso. Desgraciadamente, el 9 tuvimos que perderlo. El viento, que se había mantenido flojo del N O, refrescó de una manera brusca y con una intensidad grande al principio para degenerar por la noche en temporal.

La ballenera que teníamos amarrada por la popa cortó la boza, yéndose al garete. Inmediatamente se mandó una lancha con ocho hombres y el teniente Fliess a buscarla, pero cuando éste regresaba con la ballenera endureció el viento, viéndose obligado a irse a la costa E de Snow Hill para no dejarse llevar al S. Dándonos cuenta desde a bordo la situación de los botes, zarpamos inmediatamente, poniéndonos a bordejear frente a donde ellos estaban, hasta la 1 a. m. del día 10, en que recién amainó el viento y pudo regresar la lancha a bordo. En la ensenada, donde se habían refugiado los botes, el viento metió varios témpanos de hielo, y el teniente Fliess con los 8 hombres, tuvieron que luchar continuamente para salvar las embarcaciones, no habiendo sido sus esfuerzos suficientes para evitar que la ballenera fuera aplastada entre dos blocks de hielo, y al llegar a bordo solamente con la lancha tenían sus fuerzas agotadas por el trabajo de 14 horas entre el hielo.

El dia 10, a las 4 p. m., terminamos el embarque del doctor Nordenskjöld y sus compañeros, como asimismo el de las colecciones que tenían y el equipaje que ellos consideraban necesario llevar. Fuimos luego con el buque a la parte de la isla Seymour, donde tenían la señal del depósito, con objeto de recoger allí una colección de fósiles que había hecho el Dr. Anderson. Considerando que el golfo de Erebus y Terror será el punto de recalada forzosa para cualquier expedición en desgracia en esta parte del Antártico, juzgué útil y altamente humanitario dejar depósitos de víveres en los puntos más accesibles; y consultando la opinión del Dr. Nordenskjöld y del capitán Larsen, seleccionamos las islas Seymour y Paulet, para dejarlos.

El depósito de la isla Seymour lo dejamos en el paraje donde anteriormente lo había tenido la expedición Nordenskjöld, que es adecuado y bastante visible, teniendo además un mojón con una percha alta. El depósito se cubrió con un encerado y piedras, quedando bien seguro para resistir los más fuertes vientos y las nevadas. En una percha con un tablero puesto al lado del depósito, se colocó en un tubo la lista de las provisiones y el aviso siguiente:

«On board the Uruguay Argentine Navv, the 10th day of November  of the year one thousand nine hundred and three.

»The subscriber, commander of the Uruguay in his vovage to the Antarctic regions te releave the Swedish commission direeted by Dr. Nordenskjöld; having arrived to Cape Seymour depot, and being so lucky as to find Dr. Nordenskjöld and all the rest of the commission as well as Captain Larsen commander of the Antarctic, has decided to sail back with all these gentlemen on board: going to Paulet Island to pick up the crew of the Antarctic.

»In Cape Seymour depot we leave the provisions as described in the adjoining list for the use of those persons reaching this point in need. In other depot which will be established in Paulet Island shall leave also the same kind of provisions, but in greater quantity, as well as a report of the probable route which the ship will follow.—J. Irízar, Commander.»

La lista de provisiones de cabo Seymour, es la siguiente:

Carnes conservadas, 960 raciones; verduras en conserva, 2.517; legumbres secas, 3.750; frutas en conserva, 240; pemmican, 266; galleta Bagley, 200; leche y manteca 1.200; azúcar 750; té, 1.800; sal, 1.500; kerosene, 2 cajones; fósforos, 440 cajas.

Hecho el depósito en Seymour y recogidos los fósiles, empezamos a navegar en demanda de la isla Paulet. En el golfo de Erebus y Terror encontramos varias fajas de hielo suelto, que se pasaron sin dificultad, y al amanecer del 11 llegábamos al sitio donde la tripulación del Antarctic habla pasado el invierno anterior.

La isla Paulet es perfectamente reconocible por su forma característica que parece ser un volcán extinguido, rodeándolo el hielo en toda su costa. Tiene, más ó menos, la forma del croquis adjunto.

 

La casa de piedra de la tripulación náufraga, está situada al NO de la isla, en una hondonada del terreno, para llegar a ella es menester abordar el hielo más al O, pues la costa es muy desplayada y con poca agua. Toda la formación geológica de Paulet parece ser de origen volcánico, abundan los pingüinos por millares y algunas focas. Durante todo el tiempo que nos aguantamos frente a la casa, tuvimos que maniobrar para evitar los trozos de hielo que el viento y la corriente tenían en continuo movimiento.

En la tumba del marinero del Antarctic, fallecido durante el invierno, le colocamos una cruz de madera, y antes de zarpar, luego de terminado el embarque de todo el personal y material del capitán Larsen, dejamos en tierra, en la casa de piedra, provisiones que constituyen un buen depósito y la noticia siguiente:

«On board the Uruguay ship belonging to the navy of the Argentine Republic. The 11th. of November of the year one thousand nine hundred and three».

«The under signed captain of the Uruguay on his voyage to the Antarctic regions, to relieve the Swedish expedition directed by Dr. Nordenskjöld, wintering in Snow Hill, having picked up in this point Dr. Nordenskjöld, lieutenant Sobral and their companions, came  to this Island for embarking the crew of the Antarctic wrecked in Erebus and Terror gulf, where they had passed the winter. After having taken on board this wrecked crew we continued to Buenos Aires».

«We intend in leaving Paulet to sail throug the strait between Joinville and Louis Felipe, picking up there the fósil colection left by Dr. Anderson in his wintering place, following from that station in demand of New Year Island pasing E. of King George Island».

«In this place we have left a depot of provisions specified in the adjoining list for the use of any needed person».

«We have left also another on the depot on the eastern part of Seymour Island».—Julián Irízar, commander.

La lista de las provisiones dejadas y a que se hace referencia anteriormente, es la siguiente:

Carne conservada, 2000 raciones; verdura en conserva, 8514; legumbres secas, 4500; fruta en conserva, 480; pemmican, 798; galleta Bagley, 600; leche, manteca y queso, 2560; azúcar, 30000; te y cocoa, 3180; sal, 8000; kerosene, 10 cajas; fósforos, 600; alcohol para beber, 12 botellas.

Con la tripulación del Antarctic, el número de personas embarcadas a bordo de la Uruguay llegó a 28, y cuyos nombres son los siguientes:

Jefe de la expedición, Dr. Otto Nordenskjöld; capitán del buque, Carlos A. Larsen; teniente, José M. Sobral; geólogo, G. J. Anderson; médico, Erik Ekelof; botánico, K. A. Anderson; cartógrafo, teniente L. A. Duse; botánico, Carlos Scotsberg; meteorólogo, G. Bodman; maquinista, Andrés Carisen; pilotos: L. Andreasen, H. Hashum, Acsel Reinholtz y 15 hombres más que completaban la tripulación de cubierta y máquinas del Antarctic.

Se hizo lo posible para dar a este personal el mayor número de comodidades de acuerdo con los alojamientos y los elementos de que se disponía a bordo. Todos los camarotes de la cámara fueron cedidos galantemente por los oficiales, para que alojaran el Dr. Nordenskjöld, el capitán Larsen y el resto del personal científico. La tripulación del Antarctic fue provista con los colchones de nuestros marineros, quedando éstos solamente con el coy y las bolsas de dormir. Como los expedicionarios carecían completamente de ropa, fue necesario proveerlos con la del personal de la Uruguay, habiéndose dado a cada uno de ellos dos mudas interiores y una exterior.

Habiéndonos comunicado el Dr. Nordenskjöld que durante el invierno anterior el Dr. Anderson y el teniente Duse habían coleccionado algunos fósiles de importancia en el monte Bransfield, donde habían quedado depositados, se resolvió tomar el estrecho Bransfield, pasando por entre la isla Joinville y Luis Felipe, que aunque nos haría perder un poco de tiempo por el estado del hielo alrededor de la isla Dundee, nos permitía, en cambio, recoger las mencionar das colecciones.

De Paulet navegamos al S O, para librarnos del pack, muy pe sado, recostado en la isla Dundee, maniobrando convenientemente hasta que hallamos un canal con hielo suelto que pudimos navegar sin dificultad hasta monte Bransfield, pasando entre el cabo Scryngeour y una isla sin nombre de la carta inglesa.

Como a la 1 p. m. del mismo dia 11, paramos en una bahía frente al monte Bransfield, aguantándonos sobre la máquina, y se largó un bote que fue con parte de los expedicionarios suecos a recoger los fósiles dejados allí por el Dr. Anderson. A las 5 p. m., habiendo regresado estos señores a bordo, hicimos proa al N y empezamos a navegar el estrecho de Bransfield, con rumbo a pasar al E de la isla del Rey Jorge.

Toda la tarde del 11 y hasta que estuvimos bien libres de las islas que hay al N de la tierra de Luis Felipe, encontramos varias fajas de pack liviano e innumerables icebergs, que nos obligaban a maniobrar continuamente para evitarlos. A las 8.20 p. m. el mar comenzó a ser libre y fue posible hacer rumbo al N 10 al O verdadero, en demanda del cabo Melville. El 12 a las 7.10 a. m. teníamos por el través de babor al mencionado cabo, y desde entonces empezamos a sentir vientos duros del NO y a medida que avanzábamos endurecían más. A las 3.25 p. m. la mar muy arbolada y el viento fuerte, nos obligan a capear al N 5 al O verdadero, amuras a babor. A las 6 p. m., abriéndose un poco el viento, se dan las cangrejas, estays y velacho bajo; durante la noche el tiempo empeora y la mar se pone muy gruesa.

El viento continúa soplando arrachado con fuerza de 15 metros por segundo, viéndonos obligados a cargar el paño, no dejando más que el estay de mesana y trinquetilla; la mar es muy gruesa y arbolada, haciendo dar al buque rolidos que alcanzan hasta 40°. El mal tiempo continúa durante toda la noche del 12: el día y la noche del 13, y por la mañana del 14, ronda el viento al SO con fuerza de 15 metros por segundo. Después de mediodía el viento salta al O, disminuyendo en intensidad hasta 3 metros por segundo, a las 4 p.m. A las 6 p. m. comienza a endurecer soplando arrachado, y el barómetro baja rápidamente, cayendo chubascos de nieve y granizo. Finalmente, al ponerse el sol de ese día, vuelve a recrudecer el temporal, con viento rolando entre el O, OSO y SO, alcanzando a la 1 de la mañana del 15 la fuerza extraordinaria de 27 metros por segundo.

Al aclarar el 15 se notó la rotura del palo macho, a la altura de la encapilladura de las jarcias mayores; inmediatamente se trató de ver la posibilidad de remediar tan grave avería, pero era materialmente imposible, dada la forma en que se habla tronchado el palo. El mastelero con las vergas de gavia, se aguantaba solamente por la coz y las burdas que lo tenían bastante frme. Un momento después, se notó que igual avería se producía en el palo trinquete. El tiempo a esta hora habla empezado a amainar, continuando solamente la mar gruesa anterior. Hasta las 9 de la mañana los mateleros aguantaron sin caerse, y viendo que esto era ya inevitable, se resolvió picar las burdas.

 

 

 

La tripulación fue repartida toda en sus puestos de maniobra, y al picar las burdas, cayeron los masteleros, el mayor a estribor y el trinquete a babor, quedando suspendidos éstos y las vergas por la maniobra firme, toda la cual hubo que picar para quedar libre de ella.

Durante esta difícil y penosa maniobra, hubo que mantener la máquina parada para evitar que la hélice pudiera tomar algún cabo y volver crítica la posición en esa circunstancia, y asi permanecimos hasta las 12, hora en que terminamos esta faena, pudiendo entonces dar adelante, continuando la navegación con tiempo de muy mal cariz.

Durante el día 16, el viento rola entre el NO y SO con fuerza variable entre 15 y 8 metros por segundo, manteniéndose el tiempo en estas condiciones hasta que el 17, a las 7.20 p. m., avistábamos el cabo San Juan, de la isla de los Estados, y a las 10 de la noche recalábamos en el faro de la isla Observatorio, donde nos aguantamos a máquina hasta las 4 de la mañana en que estábamos frente al atracadero de la Olla, donde desembarcaron el teniente Sobral y Dr. Bodman que iban al observatorio a comparar los instrumentos magnéticos

También dejamos en esta ocasión en la isla Observatorio 9 perros groenlandeses, 4 machos y 5 hembras, que el Dr. Nordenskjöld me había regalado galantemente. Estos perros, perfectamente amaestrados, han prestado servicios de trineos en la estación de Snow Hill. Juzgando la utilidad que el país puede sacar de ellos en el futuro, y siendo, a mi juicio, la isla de Año Nuevo el paraje más adecuado por el momento para su conservación y procreación, resolví dejarlos allí mientras V. E. tome otra disposición.

Debo manifestar también a V. E. que esta recalada fue a pedido del Dr. Nordenskjöld, quien tenía muy especial interés en la comparación de su instrumental magnético con el del Observatorio.

Esa misma mañana, a las 7, fondeábamos en Puerto Cook, donde permanecimos hasta el día 20 a las 4 de la mañana, en que zarpábamos a la isla Observatorio para recoger al teniente Sobral y doctor Bodman, no habiéndolo hecho el día anterior a causa del viento duro que sopló continuamente del E, haciendo imposible el embarque.

A las 7 a. m. navegábamos con proa al N 30 al O verdadero, con objeto de recalar en Santa Cruz, a fin de satisfacer un pedido del Dr. Nordenskjöld, que quería a la brevedad posible comunicar telegráficamente con su país.

En las primeras singladuras, entre la isla y puerto Santa Cruz, tuvimos que aguantar vientos duros del O, variando su velocidad entre 7 y 14 metros por segundo. El día 21 el viento arrachado y la mar gruesa, nos obligan a capear al O verdadero durante tres horas, después de las cuales volvimos al rumbo por haber amainado el tiempo.

El día 22, a las 6 p. m., dábamos fondo en Santa Cruz, desde donde comuniqué a V. E. por telégrafo un extracto de este parte. A las 6.10 p. m. del día 23 levamos anclas, dejando este puerto y al obscurecer pusimos proa al N 44 al E verdadero con objeto de pasar a la vista del faro de la isla Pengüin, que avistamos por la amura de babor a las 3h 5' del día 24. Al dejar por la aleta el mencionado faro, el viento comenzó a refrescar del S O y por la noche estableciéndose a este rumbo con fuerza de 17 metros por segundo y mar muy gruesa, corrimos en popa cerrada con máquina, estays de mesana y trinquetilla.

El mal tiempo duró hasta el 26 a la tarde, en que el viento rondando al O calmó a la puesta del sol, y continuando así la navegación hasta que recalamos en el faro de Médanos el día 29 a la 1 a. m. Navegando al rumbo N 20 al O verdadero en demanda del faro de Recalada, avistamos un vapor por babor nuestro, que a las 3 p. m. nos hacía señales: nos aproximamos, resultando ser el vapor Amon, bandera alemana, compañía Kosmos, con la señal «RZ». ¿Dónde estoy?  ¿Cuál es mi situación actual? Dímosle su situación exacta y luego de agradecer, aproó a Montevideo.

A las 7.10 p. m. avistábamos el faro de Recalada y después de navegar sin novedad en el río de la Plata, fondeamos a las 4.40 a. m. frente a la Atalaya, con objeto de limpiar y arreglar el buque. A las 12.10 p.m. avistamos el Andes y Gaviota que navegaban hacia nuestro fondeadero, los cuales, después de cordiales saludos, fondearon cerca, y un momento más tarde subían a bordo el capitán de navio Sáenz Valiente y varios oficíales que lo acompañaban, recibiendo de aquel jefe las primeras instrucciones de V. E. para la entrada.

A las 11 a.m. del día 1.° de diciembre zarpábamos de Atalaya, y a las 3 p. m. dimos fondo en la Rada, donde estuvimos hasta el 2 a las 2.30 en que cumpliendo las órdenes para la entrada, zarpábamos nuevamente escoltados por numerosos vapores que nos acompañaron en todo nuestro camino hasta la dársena norte.

A las 5 p. m. amarrábamos sin novedad en la cabecera S O del dique número 4, donde tuvimos el honor de recibir a V. E. y las distinguidas personas que lo acompañaban.

Al terminar este parte, deseo hacer presente a V. E. la decidida ayuda que me han prestado durante el viaje, tanto el segundo comandante, como el resto de los oficiales de la plana mayor, quienes sin excepción han cooperado continuamente a todas las faenas del buque, sin tener en muchas ocasiones horas francas para ellos. Me permito también recomendar a la consideración de V. E. el comportamiento del personal subalterno, del cual no puedo expresar sino palabras de mi más grande elogio.

Adjunto a este parte elevo el del primer maquinista, correspondiente al departamento de máquinas.

Excmo. señor,

Julián Irízar.

 

  

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