Historia y Arqueologia Marítima

HOME

ANTARTIDA Indice Antártida

La Base Antartica de Hitler : Mito y Realidad

Introduccion Metodología La expedición antártica alemana de 1938 – 1939 La supuesta base alemana
La Operación Tabarín ¿Visitaron la Antártida los submarinos U-530 y U-977?

La Operación Highjump

El Almirante Byrd y los OVNI
¿Se hicieron detonar bombas atómicas sobre la Antártida? Conclusiones Agradecimientos Referencias

  ¿Visitaron la Antártida los submarinos U-530 y U-977? 

Fue Szabo (1947) quien inventó la historia de que estos dos submarinos habían conducido un convoy que llevó a Hitler a la Antártida. Lo hizo para explicar por qué les había llevado tanto tiempo a los dos submarinos llegar a Mar del Plata. Su relato se ha reproducido ampliamente, por ejemplo por Robert (2005a), entre otros.

Los informes de los interrogatorios, y las observaciones del U-530 por parte de los interrogadores, nos dicen que el U-530 era un submarino Tipo IXC (Fig. 6, NARA 1985; Blair 1998). La denominación correcta es Tipo IXC/40. Estas naves podían alcanzar los 19 nudos en la superficie y 7,3 sumergidos, tenían una autonomía de 22 150 km a 10 nudos, y de 100 km sumergidos a 4 nudos, y alcanzaban una profundidad nominal de 230 m (Blair 1996, 1998; Wynn 1998; Sharpe 1997).

No existen pruebas contundentes para respaldar la propuesta de Szabo (1947: 28-29) de que el U-530 no era el “verdadero” U-530, sino una embarcación mucho más grande. Buechner y Bernhart (1989: 180), Stevens (1997: 27) y Farrell (2005) adornaron dicha suposición afirmando que el U-530 era una embarcación moderna rápida Tipo XXI capaz de desarrollar 30 nudos bajo el agua (equivalente a 55 km/hora). De hecho, los submarinos Tipo XXI sólo podían alcanzar una velocidad de 32 km/h sumergidos, lo cual equivale a 17,2 nudos. De todos modos, sólo un submarino Tipo XXI llegó a combatir (Blair 1996, 1998; Wynn 1998; Sharpe 1997).

Según los archivos del interrogatorio, el capitán del U-530 era el Teniente de Navío Otto Wermuth (NARA 1985; Blair 1998: 688). Szabo (1947: 25, 29) se refirió a él como Wermoutt, pero sugirió, porque el capitán se había desecho de los papeles del barco antes de entrar al puerto, que este nombre podría ser un seudónimo, una idea que copiaron Mattern y Friedrich (1975: 70–71). Una confirmación independiente de que el nombre era Wermuth surge del trabajo de Schaeffer (1952). Este era el capitán del U-977, quien registra un encuentro con el capitán del U-530  en Washington posteriormente ese mismo año. No existen pruebas que sugieran que el capitán del U-530 fuera un tal Wilhelm Bernhard, como asevera Robert (2005a). Ni el nombre Wilhelm Bernhard ni otro parecido aparecen en la lista de la tripulación del U-530  suministrada por la Armada Argentina en 1945 (Szabo 1947: 13-14). De hecho, Stevens (1997: 27) y Farrel (2005) sugieren que Bernhard(t) era un seudónimo de un tripulante del U-530. Este es el Bernhart de Buechner and Bernhart (1989) (ver arriba).

Fig. 6. El U-530 en el puerto de Mar del Plata, Argentina. (Foto cortesía de Daniel Mesa por medio de Carlos Mey).

Según los informes del interrogatorio (NARA 1985; ver también Szabo 1947), los cuales estaban basados en las entrevistas debido a que los documentos del barco se habían destruido, el U-530 partió de Kristiansand en Noruega el 3 de marzo de 1945, permaneció 10 días en Horton en el Fiordo de Oslo, y luego salió al mar abierto el 13 de marzo. Mattern y Friedrich (1975: 72) y Buechner y Bernhart (1989: 184-185) sostienen que el U-530 dejó el Puerto el 2 de mayo; Robert (2005a) dice que la fecha de partida fue el 13 de abril. Ninguno de estos autores ofrece prueba alguna para respaldar sus afirmaciones, pero decir que el U-530 partió el mismo día que el U-977 (2 de mayo, ver a continuación) es conveniente para la idea de que ambas naves integraban un convoy submarino secreto (Szabo 1947; Buechner y Bernhart 1989). Los archivos del interrogatorio consignan que el U-530 operó frente a Nueva York entre el 4 y el 7 de mayo. Cuando Wermuth se enteró de que Alemania había capitulado el 8 de mayo, decidió huir a la Argentina, la cual creía sería amistosa con los alemanes; dejó el área de Nueva York el 10 de mayo y llegó a la Argentina el 10 de julio (Blair 1998; NARA 1985). Los interrogadores no hallaron pruebas para sugerir que el U-530 hubiera depositado un tesoro o pasajeros en la Antártida ni en ningún otro lugar en route a Mar del Plata, ni de que hubiera sido parte de un gran convoy submarino en misión secreta.

A los interrogadores les dijeron que la nave había cruzado el ecuador el 17 de junio (NARA 1985). Wermuth informó que en principio navegaron sumergidos, luego a 7,5 nudos (13,9 km/h) en superficie de noche, y a 2 nudos (3,7 km/h) sumergidos de día, hasta los 20° S.

Allí emergieron y aumentaron la velocidad a sólo 9 nudos, porque desarrollar una velocidad más alta hubiera consumido demasiado combustible de reserva.

Aceptando estas velocidades como ciertas y suponiendo que el U-530 había navegado 6 horas en superficie de noche y 18 horas sumergido de día, entonces le hubiera llevado 57 días cubrir los 8500 km entre Nueva York y los 20° S. Los 3300 km finales les hubieran llevado alrededor de 8 días, lo cual significaría una travesía total de unos 65 días, lo que es bastante cercano a lo correcto ya que el viaje real llevó 61 días.

 Según NARA (1985), el U-977 era un submarino tipo VIIC (Fig. 7). Su numeración indica que probablemente haya sido un tipo VIIC/41. Estas naves eran capaces de desarrollar 17,7 nudos en superficie y 7,6 bajo el agua, tenían una autonomía de 14 500 km a 10 nudos (18,5 km/h), y de 125 km sumergidas a 4 nudos (7,4 km/h), y profundidad nominal hasta 250 m (Blair 1996, 1998; Wynn 1998; Sharpe 1997). Estos detalles concuerdan con información suministrada por el capitán del U-977 (Schaeffer, 1952) y por Blair (1998).

Fig. 7. El U-977 en el puerto de Mar del Plata, Argentina. Foto cortesía de Daniel Mesa por medio de Carlos Mey).

 El U-977 zarpó de Kristiansand el 2 de mayo de 1945. Al producirse el cese de las hostilidades el 8 de mayo, Schaeffer, al igual que Wermuth, decidieron intentar llegar a la Argentina antes que ser capturados. Dieciséis de sus hombres optaron por desembarcar cerca de Bergen, Noruega, la noche del 10 de mayo. El 11 de mayo a la mañana, la nave con su tripulación reducida a 32 personas se sumergió para bordear el Reino Unido utilizando un esnórquel para garantizar el suministro de aire.  Emergieron 66 días más tarde en tiempo récord, luego de sortear con seguridad la base naval británica de Gibraltar.  Como tenían poco combustible, ya que les habían concedido sólo 80 toneladas en Oslo, tuvieron que viajar muy lentamente. Desde África del Norte, navegaron con rumbo sur utilizando una de las dos máquinas diesel cuando avanzaban en la superficie de noche. Durante el día, utilizaban los motores eléctricos mientras estaban sumergidos (Schaeffer 1952). Cruzaron el ecuador el 23 de julio, y se rindieron en Mar del Plata, Argentina, el 17 de agosto; todos los documentos del barco estaban intactos (NARA 1985). 

Al U-977 le llevó 25 días cruzar los 5200 km de océano entre el ecuador y Mar del Plata entre el 23 de julio el 17 de agosto. Eso requiere una velocidad promedio de 4,7 nudos, u 8,7 km/h, lo que parece razonable dadas las circunstancias.

Las listas de la tripulación de las dos embarcaciones fueron suministradas por la Armada Argentina y reimpresas por Szabo (1947: 13–14, 36) y por Mattern y Friedrich (1975: 70–72). Szabo (1947: 20, 40) se equivocó al suponer que ambos submarinos debían haber tenido tripulaciones de sólo 18-27 hombres, una presunción suya que se ha repetido frecuentemente, por ejemplo, por parte de Buechner y Bernhart (1989: 184). La tripulación típica de un submarino Tipo IXC (U-530) era de alrededor de 54 hombres, y de un Tipo VIIC (U-977) de 44 a 52 (Blair 1996, 1998; Wynn 1998; Sharpe 1997). Estos números son coherentes con los ya mencionados (recordemos que se habían desembarcado 16 hombres del U-977 en Noruega).

 Aparte de que Wermuth había destruido los documentos y el equipo militar de su barco, lo único inusual con respecto al U-530 era que parecía trasportar más cigarrillos de lo que se podría haber esperado. Según Szabo (1947: 24) había 540 colis de cigarillos (colis significa paquete en francés; los autores consideran que quiere decir cartones que contenía unos 200 cigarrillos en paquetes de 20). El volumen de estos cigarillos fue creciendo con los sucesivos relatos. Cuando llegamos a Friedrich (1979: 69), los colis de Szabo han crecido a “540 barriles o latas grandes”, y el texto está acompañado por una foto de un submarino con barriles de crudo en cubierta, lo que implícitamente indica que estos barriles están llenos de cigarrillos.  Sobre la base de los antecedentes de Friedrich como falsificador de epígrafes de fotos de hidroaviones (desarrollado anteriormente), esta foto podría, por supuesto, ser de un submarino.

 El mito que rodea al U-530 y al U-977 lo relata de nuevo Goodrick-Clarke (2002) en su exhaustivo análisis de la mitología nazi. Es una lástima que el análisis cuidadoso de Goodrick-Clarke en lo que respecta al resto perpetúe las ideas de que ambos submarinos zarparon juntos de Kiel el 2 de mayo (no lo hicieron), de que había demasiados tripulantes (la cantidad era la normal) y de que el U-530 llevaba 500 barriles grandes de cigarrillos (no los llevaba).

 Cuando se consideran las fechas, los tiempos y las velocidades, se desprende la sugerencia de que ni el U-530 ni el U-977 tuvieron tiempo de visitar la Antártida. Pero, los marinos pueden mentir, y los diarios de un barco se pueden falsificar. La pregunta que planteamos aquí es: ¿tal visita fue físicamente posible bajo las condiciones que reinaban en el momento?

 Todas las consideraciones previas omitieron destacar que junio, julio y agosto son meses de pleno invierno en el hemisferio sur. ¿Un submarino pudo haber legado a la costa de la Tierra de la Reina Maud, emergido y descargado mercadería en la plataforma de hielo a mitad de invierno? El primer obstáculo habría sido el famoso Océano del sur propiamente dicho. El segundo obstáculo habría sido la masa flotante de hielo de 1 a 2 metros de espesor que rodea a la Antártida en el invierno. Datos satelitales recolectados por la NASA (Gloersen y otros, 1992) y por la India (Vyas y otros, 2004) muestran que frente a la Tierra de la Reina Maud la masa de hielo flotante se extiende alrededor hasta 500 km de la línea costera a fines de mayo y junio, y a 1665 km en julio, agosto y septiembre. Para alcanzar la costa y regresar en route a la Argentina, el U-530 hubiera tenido que viajar unos 1000 km bajo hielo, y el U-977 hubiera tenido que viajar unos 3300 km bajo hielo.

¿Es factible? Los submarinos efectivamente se ocultaban bajo el hielo marino para evitar ser detectados luego de atacar barcos en la costa rusa durante la Segunda Guerra Mundial.

 También atacaban barcos desde su posición debajo del hielo en el Golfo de San Lorenzo (Leary 1999). Sin embargo, no podían recorrer grandes distancias bajo el hielo. Bajo el hielo, el problema principal para el U-977 o el U-530 habría sido el acceso al aire fresco, como fue el caso del Nautilus del Capitán Nemo bajo el hielo antártico en Veinte mil leguas de viaje submarino de Julio Verne. A falta de una capacidad independiente para producir aire, los submarinos diesel no son adecuados para realizar operaciones bajo el hielo (Gimblett 2004). El esnórquel del U-997 habría sido inútil bajo el hielo. Para procurar aire fresco, la nave habría tenido que abrirse camino a la fuerza hacia arriba a través del hielo para emerger por lo menos cada 2 días, porque estas naves no contaban con depuradores de CO2 para limpiar el aire. Una vez que obtuviera aire suficiente, teóricamente habría sido capaz de sumergirse y continuar su viaje. Considerando paradas para obtener aire, su velocidad promedio no podría haber sido mayor a los 3 a 5 nudos bajo el hielo (J. Mason, comunicación personal, marzo de 2006). 

 ¿Los submarinos podían emerger a través de 1 – 2 m de masa de hielo flotante? Debido a su francobordo bajo, los submarinos de la Segunda Guerra Mundial se podían dañar fácilmente con el hielo flotante. En el verano meridional de 1947–1948, durante la Operación Highjump, el submarino USS Sennet que tenía una cubierta baja se averió por el movimiento del hielo flotante que se produce en verano (Fig. 8), y el rompehielos Northwind lo tuvo que ayudar para salir a aguas abiertas (Byrd 1947: 458; US Navy 1947; Sullivan 1957; Rose 1980).

Y eso ocurrió en el verano. Las condiciones serían mucho peores en un invierno antártico, cuando los vientos feroces provocan el choque de témpanos de hielo formando enormes arrecifes de presión. La presión entre los témpanos de hielo en invierno fue la causa del hundimiento del Endurance de Shackleton en el Mar de Weddell en 1915 (Shackleton 1919). Es más, habría sido difícil para cualquier submarino perforar el hielo, porque dichas naves normalmente no estaban reforzadas contra los hielos (J. Mason, comunicación personal, 2006).

 La navegación también habría sido prácticamente imposible. Aun si el U-530 o el U-977 hubieran emergido a través del hielo, ver el sol o las estrellas habría sido difícil a causa de la nubosidad. En invierno en la base Maudheim de la Expedición NBSA en la costa de la Tierra de la Reina Maud el sol apenas se asomaba en el horizonte alrededor del mediodía en mayo, y no aparecía en el horizonte en todo junio y julio (Hisdal 1960; Ohta 1999). La oscuridad las 24 horas y la cobertura nubosa habrían aumentado enormemente el peligro de navegar entre hielos cerca de una costa de la que no se poseían buenos mapas. Hasta ver la “costa” habría sido difícil, porque comprende el acantilado de hielo de 10 a 30 m de alto en el borde de la plataforma de hielo, que sería más o menos invisible en la oscuridad desde la cubierta inferior de un submarino, sin olvidarse de que los mares helados estarían salpicados de témpanos.

 Suponiendo que el U-977 hubiera alcanzado la costa, ¿con qué circunstancias se habría enfrentado la tripulación? La temperatura promedio en invierno en la base Maudheim de la Expedición NBSA era de alrededor de 26° C (Hisdal 1960). La velocidad promedio del viento era de 15 nudos (Hisdal 1956) o aproximadamente 28 km/h. La sensación térmica inducida por esa velocidad del viento combinada con una temperatura promedio de −26° C habría bajado la temperatura real a los -40° C, sin olvidarse de que podrían producirse tormentas de nieve. Bajo estas condiciones de frío y oscuridad, los hombres de Maudheim en los inviernos meridionales de 1950 y 1951 tenían el buen tino se mantenerse puertas adentro todo junio, julio, agosto y la mayor parte de septiembre (Giaever 1954). Cualquier persona que desembarcara de un submarino habría enfrentado las dificultades más extraordinarias para caminar 250 km atravesando el hielo penetrado por grietas ocultas, en la oscuridad y sin ayudar para la navegación para llegar a una guarida en las montañas donde las temperaturas habrían sido más bajas, hasta los -50° C (Ohta 1999) y peores las condiciones climáticas.

 Los autores sugieren que la oscuridad las 24 horas, combinada con el ancho y peligroso cinturón de hielo marino de invierno, implica que habría sido físicamente imposible que el U-530 o el U-977 hubieran llegado a cualquier parte cerca de la costa de la Antártida en junio, julio o agosto de 1945.

 Estas mismas condiciones, grandes extensiones de hielo marino, oscuridad permanente, amplia cobertura nubosa y frío extremo también habrían confabulado contra la posibilidad de que Bernhart recuperara las cenizas de Hitler de una cueva de hielo en las Montañas Mühlig-Hofmann arribando vía aérea, en junio de 1979, como aseveraron Buechner y Bernhart (1989: 233). Mapas basados en datos satelitales de la NASA muestran claramente que en junio de 1979 el hielo marino se extendía en modo sólido desde la costa norte de la Tierra de la Reina Maud hasta los 60° S, y al oeste cruzando el Mar de Weddell (Gloersen y otros 1992). Eso significa que el supuesto hidroavión de Bernhart no habría podido acuatizar en el Mar de Weddell para reabastecerse de combustible, ni aterrizar junto al supuesto buque de pesca holandés frente a la costa de la Tierra de la Reina Maud. Este relato es pura imaginación.

 No existen pruebas contundentes publicadas por parte de ninguna fuente original confiable que muestren que el U-530 o el U-977 integraron un convoy submarino, ni de que estos (ni otro integrante del supuesto convoy) pudieron haber llegado a la Tierra de la Reina Maud en el invierno meridional de 1945.

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

Direccion de e-mail: histarmar@fibertel.com.ar