Historia y Arqueología Marítima

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BUQUES ANTARTICOS LOGISTICOS, DE INVESTIGACION O PATRULLAJE

Buques Logisticos Antarticos

ENDURANCE

Capitulo publicado con las imagenes y datos de Daniel Kuntschik - Ushuaia

Ex “Polaris”(1912-13), “Endurance” (1913-15)

Bandera  Noruega (1912-13)  Británica (1913-15)

Buque de madera construido en Framnæs Værksted Shipyard de Sandefjord , Noruega (el mismo que construyó el “Jason” de C.A. Larsen) , bajo diseño de Ole Larsen Aanderud   y  dirección de obra del constructor naval Christian Jacobsen conocido por su insistencia en trabajar con empleados experimentados en la navegación así como expertos constructores de buques  y personal altamente calificado.-

Botado el 17 de diciembre de 1912  y bautizado como “Polaris”, aparejado originalmente como fragata (posteriormente se le cambio el aparejo a bergantín de tres palos).

La idea de la construcción  del buque fue de  Adrién De Gerlache  (ver “Belgica” en esta sección) y  del armador Lars Christensen , quienes tenían planes para llevar  turistas a las regiones polares para cazar osos  con fines deportivos y así pagar los viajes de exploración que deseaba  realizar De Gerlache. 

Durante la construcción  los problemas financieros hicieron  que este ultimo  se retirase  del proyecto y  Christensen vendió el barco  ya botado y semi terminado  a Ernest Shackleton  por  £ 11.600  (67.000 U$S de entonces) , que era un valor menor a lo invertido.  Shackleton cambió el nombre del barco a "Endurance" por  el imperialista  lema  del escudo familiar "Fortitudine vincimus"  (por resistencia conquistamos, Endurance = resistencia).

Cada unión y empalme  del buque fueron cuidadosamente  trabajados para que encastren  perfectamente y lograr  darle mayor fuerza a la estructura  y que forme una viga que distribuya los esfuerzos en forma pareja .  Su quilla estaba formada por cuatro piezas de roble macizo, una encima de otra, dándole un grosor de 7 pies y 1 pulgada (2,36 metros), mientras sus bandas medían entre 2,5 pies (76 cm) y 18 pulgadas (45,7 cm) de grosor, ( el doble de escantillonado  de lo normal ), teniendo toda la estructura  el doble de grosor requerido.

Fue construido con tablas de roble y abeto noruego de más de medio pie (15,2 cm) de grosor, enfundados en palo verde (Laurel de Guyana), una madera notablemente dura y resistente. A la roda se le  prestó especial atención,  cada sector de  roble, fue escogido  por su forma, de modo que su estructura natural concordase con la curva del diseño de la nave. Una vez situadas en conjunto, las piezas tenían un grosor de 4 pies con 4 pulgadas (1,3 mts).

El “Endurance” fue, luego  del “Fritjof” y el “Fram”  (ver en esta sección) quizá, la nave  de  madera más resistente jamás construida y el último gran buque de madera hecho específicamente para la exploración polar además con muy buen grado de comodidades y relativos lujos, pues estaba ideado para el transporte de pasajeros y científicos y no como ballenero adaptado, como lo eran la gran mayoría de los buques  polares de la época.

Era desde todo punto de vista un buque único y excepcional, además de bello.-

La arboladura  fue cambiada por Shackleton a bergantín  de 3 palos . De sus tres mástiles, el trinquete era de aparejo redondo y velas cuadras, mientras que los dos  siguientes, mayor y mesana  llevaban  velas  cangrejas a popa con escandalosa como una goleta. (El aparejo fue modificado de su diseño original para ganar gobierno sobre velocidad).

Eslora 43.9 mts Manga 7.6 mts  TAT  300 tons Desplazamiento 350 tons  

Propulsión auxiliar una caldera  alimentada a carbón de 350 HP a una hélice propulsora .

Velocidad máxima 10,2 kts.

La historia de la deriva del “Endurance” , su naufragio  y posterior rescate de los tripulantes es seguramente el viaje mas conocido de la exploración antártica solo haré un resumen de lo acontecido y algunos comentarios de hechos menos  difundidos y puntos de vista personales distintos de los frecuentemente asociados a la figura de Shackleton.

La Expedición Imperial Transantártica

La expedición  tenía por objeto el cruce del continente antártico desde la Bahía Vahsel ,en lo mas profundo del  Mar de Weddell ,  allí desembarcar y construir una base de invernada, realizar el trayecto hasta el Polo Sur y continuar el cruce hasta la Isla Ross en la Bahía McMurdo  el Mar de Ross.  No era una idea original, fue  planeada primero por el Escocés  William Bruce con la expedición del “Scotia” entre 1902 y 1904 y posteriormente por la expedición del Alemán Wilhelm Filchner con el “Deutchland” entre 1911 y 1913 (ver ambos en esta sección), pero al igual que la expedición del “Endurance” no lograron siquiera desembarcar, aunque tuvieron finales mucho mas afortunados y gran cantidad de información científica, a diferencia de Shackleton que no tenía interés en  la ciencia, solo ser el primero en cruzar el continente antártico. Tampoco perdieron las otras expediciones  su buque, como en la Expedición Imperial Transantártica.

El plan original de Shackleton

El "Endurance" zarpó de Plymouth, Inglaterra el 6 agosto de 1914  hacia  Buenos Aires,  al mando del capitán Frank Worsley , en la capital Argentina se sumó  a la tripulación E. Shackleton (y un polizonte llamado Percy Blackborrow ) . El “jefe”  había hecho el viaje en un buque de línea en solo 3 semanas.

El cruce del Atlántico fue el primer viaje del buque  y tardó más de dos meses, demostrando que el “Endurance” era muy resistente pero tan malo navegando como sus similares “Fram”, “Deutchland” y  “Fritjof”.  (ver todos en esta sección)

El  26 de octubre de 1914  zarpó de Buenos Aires hacia la estación ballenera  de Grytviken en las islas Georgia del Sur, donde llegó el 5 de noviembre. 

En Grytviken los capitanes balleneros le informaron a Shackleton sobre las particularmente  duras condiciones  del hielo de ese año en el Mar de  Weddell, ninguno de los capitanes balleneros habían observado jamás el pack de hielo tan denso y extendido e intentaron persuadirlo de retrasar la expedición, Shackleton consultó a los balleneros de las estaciones de Husvik , Stromness y Leith y todos coincidieron en el diagnóstico.

El 5  de  diciembre zarpó de Grytviken hacia la bahía Vahsel que había descubierto dos años antes Wilhelm Filchner con el “Deutchaland” en la parte sur del Mar de Weddell.  El  “Endurance” se encontró al día siguiente con  grandes icebergs y al tercer  día con el borde del pack de hielo en los 58º 40´S y 018ºW  por lo que el progreso  hacia el sur se redujo, llegando a avanzar  menos de 20 MN al día, avistaron la costa de Coats (donde está actualmente nuestra Base Belgrano II y la Base Británica “Halley”)  el 10 de enero de 1915, pero Shackleton en su afán de desembarcar lo mas al sur posible dejó pasar varias oportunidades que se presentaron  de acceder la costa,  hecho del cual luego habría de arrepentirse  pues de esta decisión  dependió el fracaso posterior de la expedición. Los siguiente días solo avanzaría escasa millas, siendo la lucha contra los hielos permanente.

La cubierta congelada (Frank Hurley)

El 15 de enero de 1915  el "Endurance" se encontraba a 205 MN  de su objetivo, la bahía Vahsel , pero una sucesión de tormentas y los desplazamientos de las masas de hielo le impidieron avanzar y a  los pocos días quedó atrapado en el hielo sin poder moverse y suficientemente  lejos de la costa como para descargar los materiales de invernada y expedición. Lentamente el buque comenzó una deriva que lo alejaba de la costa  y  lo hacía derivar hacia el norte en sentido horario, una deriva similar a la del “Deutchland”,  que se prolongaría por mas de un año.

La noche polar se hizo presente y la tripulación se alistó para un largo año a bordo como lo había hecho Nansen con el “Fram”, De Gerlache con el “Belgica” y Filchner con el “Deutchland”, pero el “Endurance” era un buque para navegar entre hielos sueltos y no como el “Fram”  y el “Deutchland” diseñados para quedar atrapado en el pack   de hielo compacto, sus bandas verticales ofrecían resistencia a las placas de hielo que comenzaron a presionar el buque.

Comparacion de la deriva del Endurance con el  Jane de Wedell y el Deutschland de Filchner

Primeramente el timón se destrozó y posteriormente la línea de eje se dobló produciendo ingreso de agua que en un principio fue controlado. La presión aumentaba y lentamente el “Endurance” comenzó a romper juntas, empalmes y la inundación se hizo incontrolable, el 24 de octubre de 1915 se decidió abandonar el buque con los materiales necesarios de supervivencia y  los 3 botes salvavidas.

Flema Inglesa - (Frank Hurley)

Finalmente el  día 20 de noviembre  de 1915 el buque se hundió , 14 meses luego de zarpar de Inglaterra en su viaje inaugural.

Endurance. Carta de la deriva.

La tripulación  y  los miembros de la expedición iniciaron un viaje épico sobre  el helado Mar de Weddell y posteriormente cuando este se desmembró  embarcaron en los  botes  con los que lograron llegar hasta la Isla Elefante (Is. Piloto Pardo según la toponimia Chilena) , al este del  archipiélago de las Shetland del Sur, arribando el 21 de abril de 1916 , una vez allí, acondicionaron  el  bote salvavidas mas marinero , el “James Caird”  y Shackleton junto con el capitán Worsley  y otros 3 hombres navegaron a través del tormentoso Atlántico sur hasta la isla San Pedro,  Arch. Georgias del Sur en busca de ayuda. Este viaje embarcados en un bote, de tan solo 6,7 m de eslora  a través del Pasaje Drake en el otoño Antártico (abril-mayo) quedó en la historia como un hecho de antología , además fue  asombrosa la habilidad de Frank Worsley para la navegación, ya que para orientarse sólo poseía un  sextante que tenía que manejar en el  diminuto bote agitado por las tormentas y olas gigantescas y con un cielo permanentemente encapotado, el lograr tomar alturas en esas condiciones es todo un  arte.-

Las cualidades de liderazgo de Shackleton. El James Caird- Frank Hurley

Tocaron tierra en la costa sur de la isla San Pedro, en la Bahía King Haakon  y 3 hombres atravesaron la cordillera cubierta de glaciares  que recorre  la isla como si fuera su espina dorsal, en 36 horas en un igualmente destacable viaje (el interior de la isla aún no había sido reconocido), hasta alcanzar la estación  ballenera de Stromness , donde consiguieron ayuda.

Con el ballenero “Southern Sky” rescataron los 3  tripulantes del “James Caird” que quedaron en la Bahía de King Haakon  y al día siguiente, el 22 de mayo zarparon hacia la isla Elefante a cargo del capitán Thom, pero el pack de hielo le impidió siquiera avistar la isla, se intentó por varias  sectores buscar zonas libres de hielos pero luego de 4 días de intentos  y ya sin carbón  para mas intentos  se regresó a las  Malvinas en busca de un buque mas fuerte y potente ( el “Southern Sky” era un ágil ballenero de  acero de 80 tons y uno de los mas grandes que quedaban en la isla a pasar el invierno. (ver características en esta sección ). Arribaron a Puerto Stanley el 31 de mayo.

En Las Islas Malvinas , Shackleton envío los primeros telegramas informando al mundo de la pérdida del “Endurance” y de los náufragos que permanecían en la isla Elefante.

El Rey Jorge de Gran Bretaña envió un telegrama diciendo: ………” y espero que sus camaradas de la isla Elefante puedan ser rescatados pronto”.

Ante esta respuesta Shackleton envió telegramas a todos los países Sudamericanos pidiendo un buque de casco de madera  y con autonomía suficiente como para intentar penetrar el pack de hielo.

El Gobierno Uruguayo puso a disposición de Shackleton un buque pesquero de arrastre con casco de acero denominado “Instituto de Pesca Nº 1” a cargo del Capitán Ruperto Elichiri–Behety, que se dirigió  hacia las Malvinas donde embarcaron  Shackleton , Frank Worsley y Tom Crean  y  el 10 de junio de 1916  zarparon hacia la isla Elefante (observe el lector que el Uruguay puso en las Islas Malvinas  a disposición de Shackleton un buque equipado y tripulado en solo 10 días , de los cuales 6  son de navegación  desde Montevideo a Malvinas y eso suponiendo que Shackleton solicitó el buque el mismo día que arribó a Puerto Stanley el 31 de mayo).

Nieblas, hielo y  temporales , hicieron que el buque pudiera acercarse  hasta 10 millas de la isla Elefante, pero el hielo produjo  averías y tripulantes lastimados , Shackleton opinó  que el buque no soportaría mas esfuerzos  y ante la insistencia, pero con la opinión contraria  de su capitán Elichiri-Behety  (Shackleton jamás menciona el nombre del capitán Uruguayo, pero si ……“agradece  al Teniente de la reserva naval  Británica Ryan quien comandó el buque Uruguayo”…. ) , se decidió regresar a las Malvinas el 21 de Junio (el buque tenía la carena sucia lo que le permitía navegar a solo 6 kts. Con un consumo de 10 tons de carbón por día, el buque arribó a las Malvinas sin reservas de carbón. El Gobierno Uruguayo ofreció trasladar el “Instituto de Pesca Nº 1” a Punta Arenas carenarlo, hacerle algunas reparaciones, reaprovisionarlo y hacer un nuevo intento de llegar a las islas , pero Shackleton rechazó el ofrecimiento; quería un buque de casco de madera .

Al arribo a las Malvinas ,  Shackleton recibió noticias que ni el Almirantazgo ni las instituciones que lo apoyaron en el viaje  estaban planeando alguna  asistencia (Gran Bretaña estaba en plena guerra) desilusionado  se embarcó en el “Oriana” hacia Punta Arenas  alojándose en la casa del cónsul  Charles  Milward (el de la historia del  cuero de Milodón) , la comunidad Española y Británica de Magallanes hicieron una colecta y le chartearon  la goleta lobera “Emma” de la terrateniente Sara Braun-Nogueira. (ver “Emma” en esta sección).

Para acelerar los tiempos se gestionó que el escampavía “Yelcho” de la armada Chilena a cargo del Piloto Francisco Miranda, remolcara la goleta hasta la zona de la Isla  los Estados donde  esta continuaría hacia el sur por sus medios.

23 días permaneció la “Emma” intentando acercarse a la Isla Elefante pero nuevamente el hielo, las tormentas y la fragilidad de la embarcación impidieron siquiera aproximarse a menos de 100 MN del objetivo. La goleta estaba de regreso en Puerto Stanley, el 8 de agosto.-

A comienzos de agosto el “Yelcho” esta vez a cargo del Piloto segundo Luis Pardo  Villalón fue enviado a las Malvinas a traer de regreso a remolque la goleta  “Emma” y Shackleton regresó a Punta Arenas  a bordo , llegando el 14 de agosto.

En  Punta Arenas , Shackleton solicitó al gobierno la asistencia del “Yelcho” para un cuarto  intento de rescate…….”con el compromiso de no introducirlo en los hielos pues tenía casco de acero y dudaba que pudiera hacer frente a los hielos …..”

Nuevamente las comunidades Españolas y Británicas de la Patagonia suministraron  al buque  las provisiones necesarias y el “Yelcho” zarpó el 23 de agosto  (pleno invierno austral)  hacia la Isla Elefante a cargo del Piloto Luis Pardo,  vía canales Magdalena, O´Brian  y Beagle, el 24 a la tarde fondearon en Ushuaia, donde desembarcaron y pernoctaron, zarparon el 25 a las 0630 hacia la Isla Picton donde completó la carbonera y se lanzó al cruce del pasaje Drake con muy buen tiempo. Misteriosamente en  esta oportunidad el hielo en proximidades de la isla Elefante se había dispersado y solo fue necesario “batallar contra él las ultimas millas cuando ya se veían las rompientes de la isla (incumpliendo la promesa de no meter el buque en el campo de hielo) . El 30 de agosto el “Yelcho” rescataba a  22 náufragos sobrevivientes del “Endurance”  y los regresaba a Punta Arenas.

En el regreso el “Yelcho” intentó recalar en  Punta Dúngenes en la entrada oriental del Estrecho de Magallanes para comunicar la noticia a las autoridades chilenas, pero el mal tiempo impidió el desembarco que se logró en Río Seco,  a 1 hora de navegación de Punta Arenas ; Shackleton telegrafió a su esposa:

“Querida,  Lo hice y al diablo el Almirantazgo. Trato de imaginarme quien ha sido el responsable  de su actitud hacia mí ……….”

Desde su punto de vista fue “él” el que hizo el rescate y “otro” fue el responsable de lo ocurrido……………..del Piloto Luis Pardo  y su gente, nuevamente, al igual que con el Capitàn Elichiri-Behety ni mención en su libro “Sur”

Los diarios de Santiago de Chile se enteraron de las noticias del rescate por……..un cable de un diario de Nueva York;  Shackleton había telegrafiado desde Río Seco a la prensa mundial “su” novedad.-

La llegada a Punta Arenas el lunes 4 de Septiembre a las 1130  fue puro júbilo y homenajes, al tiempo  el “Yelcho” zarpó con todos los rescatados hacia Valparaíso arribando el 27  de octubre donde Shackleton y Pardo fueron homenajeados, a los pocos días Shackleton y su gente  se reunió (sin el Piloto Pardo ni sus tripulantes ) con el presidente Juan Luis Sanfuentes donde fue condecorado con la Orden del Merito.

El Piloto Pardo, Shackleton y parte de la tripulacion rescatada.

El Piloto Pardo jamás fue recibido por el poder político , ni siquiera viajó a Santiago , sino que retornó inmediatamente a Punta Arenas con su buque pues “no se podía descuidar el balizamiento y el patrullado en la zona”.  Un par de meses mas tarde  cuando se le dio un descanso en Santiago la Sociedad Chilena de historia y Geografía le dio una medalla de oro , también lo  premió el cuerpo de guardavidas de Valparaíso y la municipalidad de Punta Arenas.  la Armada lo ascendió a Piloto 1ero y se retiró de servicio 3 años después en mayo de 1919 con el mismo grado.

El mismo rey Jorge de Gran Bretaña mandó un único telegrama, a Shackleton,  el siguiente:

“Me regocijo  en la forma mas cordial de que hayáis salvado a vuestros 22 compañeros. Todos os congratularán por el resultado de vuestros esfuerzos para salvarlos y por haber tenido éxito en vuestro cuarto intento. Admiro grandemente la conducta de vuestro comandante Frank Wild , que tanto contribuyó para mantener el valor y la esperanza de todo el grupo. Confío en que pronto los traeréis salvos a la patria” . Jorge.

Nuevamente del Piloto Pardo y su gente nada, solo había cumplido con su deber. De los tripulantes Uruguayos y del Capitán Elichiri-Behety tampoco, ninguna mención.

Como se mencionó la Expedición Imperial Trans antártica estaba integrada por dos grupos el del Mar de Weddell a cargo de Shackleton y el del Mar de Ross que debía realizar el aprovisionamiento y mojonamiento de la ruta desde el Polo

Un segundo equipo, al mando de Aeneas Mackintosh, debía llegar con el Aurora al mar de Ross y establecer allí una base desde la que se pudiese instalar una serie de depósitos de suministros en los tramos finales de la ruta que seguiría Shackleton en su marcha, una vez alcanzado el Polo Sur, por el continente al estrecho de McMurdo.

Shackleton había estimado que esta misión no presentaría grandes dificultades al «equipo del mar de Ross» comandado por Mackintosh. Por lo que dedicó poco  esfuerzo  y muy poco tiempo a los detalles de esta operación; por consiguiente, al llegar a Australia para tomar posesión de su cargo, Mackintosh se vio enfrentado a toda una serie de problemas financieros y organizativos, siendo el más grave el estado del  “Aurora”. El vetusto ballenero ártico, aunque firmemente construido, había sido botado hacía ya 40 años y recientemente había regresado de la Expedición Antártica Australiana dirigida por Douglas Mawson, estando necesitado de amplias reparaciones. Gracias a la intervención del científico polar australiano Edgeworth David, el gobierno de Australia decidió aportar fondos y dar facilidades en el astillero para que el “Aurora” estuviese preparado para navegar a la Antártida.

En el equipo del mar de Ross que finalmente partió en diciembre de 1914, sólo Mackintosh, El primer oficial del “Aurora”  en el viaje de Mawson tenía experiencia polar. De 1er oficial  fue Joseph Stenhouse, de la British India Steam Navigation Company. Stenhouse, que tenía 26 años cuando se unió a la expedición en Australia, se estaba recuperando de un episodio de depresión cuando se enteró de los planes de Shackleton y viajó a Londres para asegurarse un puesto en el Aurora. Aunque de niño se «empapó» con las historias de los viajes polares de Fridtjof Nansen, de Scott y de William Speirs Bruce, Stenhouse no tenía experiencia directa de las aguas antárticas ni de las particularidades de la navegación  con el hielo marino.

El Aurora partió de Australia con retraso y llegó al estrecho de McMurdo en enero de 1915, estando la temporada hábil para realizar la misión encomendada ya muy avanzada. Al haber llegado el equipo con tres semanas de retraso, Mackintosh decidió que debían iniciar inmediatamente la instalación de los depósitos de suministro para Shackleton  y se hizo cargo personalmente del equipo de tierra. El 25 de enero marchó al frente de uno de los equipos que transportaban suministros con trineo, dejando a Stenhouse al mando de la nave.

En las pocas semanas que quedaban antes de que llegase el invierno y congelase las aguas de la zona en la que estaban operando, Stenhouse tenía que supervisar el desembarco del resto de los componentes del equipo de tierra y de los suministros, y, además, encontrar un fondeadero seguro para pasar el invierno con el barco. Antes de partir, Mackintosh le dio a Stenhouse instrucciones muy concretas sobre el particular, insistiéndole en que el cumplimiento de estas misiones era fundamental.

El único fondeadero invernal en el estrecho de McMurdo que además de seguro fuese conocido, era el lugar utilizado por la Expedición del “Discovery” de Scott en Hut Point, al sur de la larga lengua de hielo del glaciar Tongue que se introducía en el estrecho, dividiéndolo casi en dos partes. Sin embargo, el barco de Scott había permanecido atrapado allí en el hielo durante dos años y necesitaron la ayuda de dos buques de salvamento y el uso de cargas explosivas para liberarlo. Por ello Shackleton estaba decidido a evitar eso, y dio instrucciones explícitas a Mackintosh, transmitidas por éste a Stenhouse, de que el Aurora invernase al norte del Tongue.

Además en los planes originales el “Endurance” debía una vez dejado el grupo del Mar de Weddell dirigirse al Mar de Ross a asistir al “Aurora” cosa que jamás ocurrió, pues el barco se había perdido destrozado por los hielos del Weddell.

Ningún barco había invernado en la parte norte del estrecho, y la decisión de hacerlo fue puesta en tela de juicio por los experimentados marineros James Joyce y Ernest Paton en sus diarios personales. Finalizada la expedición, John King Davis que comandó la misión de rescate del equipo del mar de Ross, escribió que Stenhouse debería haber hecho caso omiso de las instrucciones de Shackleton que eran equivocadas  y que debería haber fondeado el “Aurora” en Hut Point, aun a riesgo de quedar allí atrapado por el hielo.

Stenhouse intentó primeramente anclar el barco en el lado norte del glaciar Tongue. Allí se salvaron por poco del desastre cuando un cambio en la dirección del viento les amenazó con dejarles encerrados entre el Tongue y el hielo marino que avanzaba. Tras estudiar otras opciones y rechazarlas, Stenhouse finalmente decidió anclar en el cabo Evans, en el lugar donde el Capitán Scott instaló su base durante la Expedición Terra Nova, a unos 11 km al norte del glaciar Tongue.

El 14 de marzo, tras numerosos intentos fallidos, Stenhouse maniobró con el Aurora hasta colocarlo en posición, con la popa hacia la costa del cabo Evans asegurada con dos grandes anclas hundidas en el fondo. Cables y guindalezas, junto con una pesada cadena, sujetaban firmemente la popa del barco a las anclas. De igual forma, se dejaron caer dos anclas de proa para asegurar que el barco no tuviera movimientos bruscos. Para el 14 de marzo, el barco estaba asegurado en la orilla y rodeado de hielo y, según el segundo oficial, Leslie Thompson, habían "suficientes guindalezas y anclas como para un acorazado".

El desprotegido lugar de anclaje del “Aurora” en cabo Evans, hizo que el barco quedase expuesto a las más duras inclemencias del mar en pleno invierno austral. A mediados de abril, el barco parecía un "cascarón naufragado", escorando bruscamente a estribor, siendo objeto de violentos golpes y temblores originados por el hielo que se movía a su alrededor. Cuando el tiempo lo permitió, intentaron arreglar las antenas de la radio para contactar, aunque sin obtener resultado, con el equipo de la costa y permitir después hacerlo con Australia y Nueva Zelanda. (El “Endurance” no llevaba equipo de comunicaciones pues Shackleton lo consideraba absolutamente inútil)

El resto de las raciones para abastecer los depósitos fueron desembarcadas, los otros suministros para los depósitos habían sido desembarcados al principio y almacenados en el refugio, pero gran parte de las ropas y enseres personales, equipos, alimentos y combustible del grupo de la costa habían quedado en el barco, pues se suponía que el buque permanecería anclado durante todo el invierno donde estuvo anclado en un principio.

A las 9 de la noche del 6 de mayo, durante una feroz tormenta, los hombres a bordo oyeron dos fuertes estallidos , como si se hubiesen roto de golpe las amarras principales de las anclas. La conjunción de la enorme fuerza del viento con el movimiento del hielo había provocado que el “Aurora” se soltase de su amarradero y comenzase a desplazarse encastrado en un gran témpano de hielo flotante, quedando el buque a la deriva por el estrecho.

Stenhouse ordenó que se pusiese en marcha la máquina de vapor con la esperanza de que, en virtud de la potencia del motor, el “Aurora” pudiese ser capaz de moverse de nuevo hasta la orilla cuando hubiese disminuido la fuerza del vendaval, pero los motores estaban parcialmente desmontados para realizar reparaciones mientras estaban anclados para pasar el invierno y no pudieron ponerse en marcha de inmediato. En cualquier caso, los 98 caballos de potencia del motor y la única hélice eran insuficientes. Los científicos que estaban guarecidos en la cabaña de cabo Evans no se enteraron de lo que había ocurrido debido al rugido de la tormenta, y fue por la mañana cuando descubrieron que el barco había desaparecido.

Dieciocho hombres se encontraban a bordo del “Aurora” cuando quedó a la deriva, dejando abandonados a diez en tierra. Estos eran los cuatro científicos que vivían en la cabaña del cabo Evans y los seis restantes eran los miembros del equipo encargado de colocar los depósitos de suministros, incluidos Mackintosh y Joyce, todos ellos detenidos en Hut Point a la espera de que el hielo del mar estuviese en condiciones para poder cruzar hasta cabo Evans. El grupo de Hut Point no se enteró de la desaparición del “Aurora” hasta cuando llegaron a cabo Evans el 2 de junio. Mackintosh escribió en su diario que la noticia les "dejó noqueados".

Para el 8 de mayo, el vendaval que soplaba del sur había impulsado al barco hacia el norte, fuera del estrecho de McMurdo, hasta las aguas abiertas del mar de Ross. En su diario, Stenhouse resume la situación del “Aurora” el día 9 de mayo:

"[...] rápido en la banquisa y derivando Dios sabe hacia dónde [...] Estamos todos en buen estado de salud [...] tenemos buen ánimo y vamos a salir de ésta". Reconoce que en ese momento ya había perdido toda esperanza de poder invernar con su barco en el estrecho de McMurdo, pese las expresas y equivocadas directivas de Shackleton y Macintosh También expresó su preocupación por los hombres del cabo Evans:

"Es una triste perspectiva para ellos [...] tenemos a bordo casi toda su ropa de abrigo y el resto de cosas que necesitan para hacer los traslados de suministros en trineo el próximo año".

Durante los dos días siguientes, los vientos alcanzaron una fuerza tal que hizo imposible que los hombres pudiesen trabajar en cubierta, pero el 12 de mayo, el tiempo mejoró lo suficiente como para poder instalar una antena de radio provisional, intentando el telegrafista Hooke ponerse en contacto con los hombres de tierra pero sus mensajes en Morse no llegaron a cabo Evans. A pesar de que el transmisor solamente podía ser captado, como mucho, a una distancia de no más de 500 km, Hooke intentó conectar con la estación de radio de la isla Macquarie, a más de 2.400 km de distancia, pero sin éxito.

El 14 de mayo, las dos anclas de proa que aún arrastraban con ellos amenazaban con hacer volcar la nave, por lo que se desprendieron de ellas. Durante los días siguientes el témpano se fue engrosando y con el temporal cada vez más turbulento, tuvieron que apagar las calderas, ya que intentar maniobrar en esas condiciones suponía un gasto inútil de carbón. Reabastecerse de agua potable resultó un problema, aunque vieron un gran iceberg, pero estaba demasiado lejos, dadas las condiciones de la mar, como para acercarse a él. Para conseguir agua potable la tripulación recogía la nieve que caía sobre el barco. La comida era un problema menor, ya que fueron capaces de aumentar el suministro de alimentos del “Aurora” con la carne de los pingüinos y las focas que se hallaban sobre el hielo que rodeaba al barco.

El 25 de mayo, el Aurora cambió de rumbo hacia la costa de la Tierra de Victoria, al este del mar de Ross. Stenhouse describió la escena "como un desierto helado", con enormes bloques de hielo retorcidos por todos lados hasta donde alcanzaba la vista. El “Aurora” estaba en constante peligro, ya que el hielo estaba en continuo movimiento a su alrededor. Stenhouse ordenó a la tripulación que preparasen los trineos, los arneses para arrastrarlos y los suministros para realizar un viaje por la costa en caso de que el barco quedase varado en el hielo y aplastado, pero ese peligro pasó rápidamente. Siguieron semanas de relativa inactividad, mientras que Stenhouse evaluaba sus opciones. Si el buque se mantenía atrapado en el hielo pero sin derivar, podría enviar un trineo arrastrado por un grupo de tripulantes con equipo y suministros de vuelta al refugio del cabo Evans. Sin embargo, si continuaba la deriva hacia el norte, tan pronto como el buque quedase libre del hielo, se dirigiría a Nueva Zelanda y, después de reparar y reabastecer la nave, podría volver a cabo Evans para septiembre u octubre, a tiempo para la segunda temporada de colocación de depósitos de suministros para el grupo de Shackleton.

El 9 de julio aumentó la velocidad a la que iban a la deriva, haciéndose evidente que el casco del barco estaba sometido a presiones cada vez mayores. El 21 de julio, el buque quedó atrapado en una posición que permitía al hielo presionarlo por sus dos extremos, con lo que quedó destrozado el timón en estado irreparable. Según el diario de Hooke:

"Todos estábamos listos para saltar al hielo por encima de la borda, pues parecía seguro que el barco iba a reventar".

Al día siguiente, Stenhouse preparó a la tripulación para abandonar el barco, pero los nuevos movimientos del hielo aliviaron la situación y, al menos de momento, el “Aurora” se encontró en una posición segura.

Los planes para abandonar el buque se cancelaron; Hooke reparó las antenas de la radio y se preparó para reanudar sus intentos de contactar a la base de la isla Macquarie. El 6 de agosto el sol hizo su primera aparición desde el inicio de la deriva aunque el “Aurora” seguía encastrado en el hielo y se encontraba a unos 670 km al norte del cabo Evans, cerca del cabo Adare, hacia el extremo norte de la Tierra de Victoria, donde el mar de Ross se convierte en el océano Antártico.

Cuando el buque pasó el cabo Adare cambió la dirección de la deriva hacia el noroeste. El 10 de agosto, Stenhouse calculó que se hallaban a unos 83 km al noreste del cabo y estimó que la deriva diaria era de unos 37 km. Unos pocos días más tarde, Stenhouse anotó que el buque estaba sometido a «un continuo vaivén», lo que significaba que la deriva hacía que el barco fuese hacia atrás y hacia adelante sin hacer progresos. «Sin embargo, no podemos quejarnos, hay que ser pacientes», escribió, añadiendo que desde el carajo (canastilla en lo alto del palo mayor) se podían ver en la distancia las aguas abiertas. Convencidos de que el fin del aprisionamiento estaba cerca, comenzaron la construcción de un timón de fortuna. La primera fase del trabajo consistió en retirar los restos del timón destrozado, una tarea llevada a cabo casi completamente por el ingeniero Donnelly. El timón de fortuna se construyó a partir de materiales improvisados y antes del 26 de agosto estaba listo para ser usado tan pronto como el Aurora se liberase del hielo. A continuación fue montado en la popa de forma que pudiese ser manejado manualmente «como un enorme remo».

El 25 de agosto, Hooke comenzó a captar señales de radio ocasionales que se intercambiaban entre la isla Macquarie y Nueva Zelanda. A finales de agosto comenzaron a aparecer brechas en el hielo y a veces se podía sentir bajo el barco el mar de fondo. Sin embargo, en septiembre volvió el mal tiempo y la fuerza del huracán destruyó la antena de la radio, por lo que los esfuerzos de Hooke por contactar volvieron a suspenderse. El 22 de septiembre, cuando el “Aurora” tuvo a la vista las islas Balleny, Stenhouse estimó que habían viajado más de 1.300 km desde cabo Evans, gracias a lo que llamó una «maravillosa deriva». Añadió que las observaciones y los registros regulares de la naturaleza y la dirección del hielo se habían realizado a lo largo de todo el trayecto: «Este viaje a la deriva no ha sido en vano, y [...] el conjunto de informaciones que hemos obtenido de la deriva del barco es una valiosa información que será parte del conocimiento humano».

Con el nuevo verano antártico iniciado , Stenhouse tuvo que considerar la posibilidad de que el Aurora pudiese seguir atrapado por el hielo otro año, por lo que, después de inventariar las existencias de alimentos y combustible, ordenó capturar más focas y pingüinos. Esta tarea resultaba difícil porque dado lo delgado que era el hielo alrededor del barco caminar sobre él era muy peligroso. Como el hielo derretido rodeaba al barco, la madera y las costuras se abrieron dejando entrar el agua, alrededor de un metro de altura al día, lo que requería hacer trabajar continuamente las bombas de achique. El 12 de febrero, mientras la tripulación andaba ocupada con esa actividad, el barco comenzó por fin a liberarse del hielo. En cuestión de minutos todo el témpano se había partido en pedazos y el Aurora flotaba libre. A la mañana siguiente, Stenhouse ordenó desplegar las velas, pero el 15 de febrero el barco fue detenido de nuevo por una acumulación de hielo, no pudiendo moverse durante dos semanas. Stenhouse se mostraba renuente a utilizar los motores, porque las existencias de carbón eran escasas, pero el 1 de marzo decidió que no tenía elección; ordenó arrancar el motor de vapor y al día siguiente el buque avanzaba impulsado por el mismo. Después de una serie de paradas y puestas en marcha, el 6 de marzo el borde del hielo fue avistado desde el carajo. El 14 de marzo el “Aurora” definitivamente dejó atrás el hielo, después de un viaje a la deriva de 312 días durante los que habían recorrido 3.000 km. Stenhouse registró la posición del barco al llegar a mar abierto: latitud 64°27'S, longitud 157°32'E.

 La tardanza en liberarse del hielo acabó con las esperanzas de Stenhouse de proporcionar una rápida ayuda a los que habían quedado a su suerte en cabo Evans. Su prioridad en ese momento era llegar a Nueva Zelanda y volver a la Antártida en la primavera siguiente. Durante la última y frustrante semana pasada en el hielo, Hooke había estado trabajando en el aparato de radio y había empezado a transmitir de nuevo. Ni él ni el resto de la tripulación tenían conocimiento de que la estación de radio de la isla Macquarie, la más cercana a su posición, había sido recientemente cerrada por el gobierno australiano por una medida económica. El 23 de marzo, utilizando una antena especial el cuádruple de grande, con 24 m, Hooke transmitió un mensaje que, gracias a las especiales condiciones atmosféricas del momento, llegó a la estación de Bluff, en Nueva Zelanda. Al día siguiente sus señales fueron recibidas en Hobart, Tasmania, y durante los siguientes días fue informando sobre los detalles de la posición del “Aurora”, su situación general, y la de los desamparados del equipo del mar de Ross. Estos mensajes y el fenómeno ocurrido con las condiciones atmosféricas que hicieron posible la transmisión a través de una distancia mucho mayor que el alcance normal del equipo fueron noticia en todo el mundo.

La travesía del “Aurora” desde los hielos a la seguridad del mar abierto resultó ser lenta y peligrosa. No podían consumir mucho carbón, dado el nivel de sus reservas, por lo que hacían un uso limitado del motor; además, el timón de emergencia resultaba muy difícil de manejar, dificultando el control del barco, lo que llegó a ponerlo en peligro de naufragio más de una vez. Incluso después de haber hecho contacto con el mundo exterior, Stenhouse se mostró inicialmente reacio a aceptar las ayudas directas, temeroso de que una reclamación por el salvamento pusiese aún más en ridículo a la expedición. Sin embargo, se vio obligado a solicitar ayuda cuando al acercarse el “Aurora” a Nueva Zelanda, una tormenta puso en peligro al barco al estar siendo impulsado contra las rocas. Dos días después llegó el remolcador “Dunedin” que les pasó  un cabo  de remolque. A la mañana siguiente, el 3 de abril de 1916, el “Aurora” atracó en Port Chalmers.

A su llegada a Nueva Zelanda, Stenhouse se enteró de que no había ninguna noticia de Shackleton ni del equipo del mar de Weddell desde su salida de Georgia del Sur en diciembre de 1914, quedando patente que era muy probable que los dos equipos que conformaban la Expedición Imperial Transantártica necesitaban ayuda.

Stenhouse fue informado por la oficina de la expedición en Londres que los fondos se habían agotado desde hacía mucho tiempo y que el dinero para realizar los trabajos de reparación del “Aurora” habría que buscarlo en otro sitio. También se hizo evidente que las autoridades daban prioridad al rescate del equipo de Shackleton sobre el de los hombres abandonados en cabo Evans.

Este período de incertidumbre duró hasta la repentina aparición de Shackleton en las islas Malvinas, a principios de junio. Ya con una sola misión en perspectiva, los gobiernos de Gran Bretaña, Australia y Nueva Zelanda se pusieron de acuerdo para financiar la expedición de socorro al equipo del Mar de Ross y el 28 de junio comenzó el reacondicionamiento del “Aurora”.

Stenhouse todavía creía que seguiría como capitán del barco y que sería él quien comandase la expedición de socorro, pero el comité encargado de supervisar las reparaciones fue muy crítico con la forma en que Shackleton había organizado la expedición al Mar de Ross. El comité quería nombrar su propio comandante de la expedición y eso para Stenhouse, como hombre leal a Shackleton, era inaceptable. También plantearon sus dudas sobre la capacidad de Stenhouse para el mando a la vista de su desafortunada elección de fondeadero para invernar. Después de meses de incertidumbre, Stenhouse supo el 4 de octubre, a través de un periódico, que John King Davis (el capitán del “Aurora” durante la expedición  de Dowglas Mawson)  había sido designado capitán. Los organizadores insistieron en que Shackleton no debía participar en el acuerdo y Stenhouse rechazó la oferta que le hicieron para ser primer oficial, siendo despedido junto con Thomson, Donnelly y Hooke.

Shackleton llegó demasiado tarde a Nueva Zelanda para poder influir en esos temas, salvo en el de conseguir su nombramiento como miembro supernumerario del “Aurora” antes de su partida para Cabo Evans el 20 de diciembre de 1916.

En 1920, el rey Jorge V nombró a Joseph Stenhouse Oficial de la Orden del Imperio Británico (OBE), en reconocimiento a su servicio a bordo del “Aurora”.

El 10 de enero de 1917, con un equipo casi totalmente nuevo, el “Aurora” llegó a Cabo Evans y recogió a los siete supervivientes del equipo del mar de Ross. Aeneas Mackintosh, Victor Hayward y Arnold Spencer-Smith habían muerto………

Eran miembros de la Expedición Imperial Trans Antártica de Ernest Shackleton

Otro punto de vista del Héroe Antártico más famoso:

Muchos de los detalles de la expedición fueron filmados y fotografiados por Frank Hurley, el fotógrafo del grupo. Los diarios de la expedición fueron cuidadosamente guardados y se han preservado . Sin dudas el grado de difusión y de conocimiento de la figura de Shackleton es gracias en parte, a las magníficas fotos y películas de Frank Hurley.

Shackleton se había comprometido comercialmente  al regreso del viaje a dar conferencias, editar una película cinematográfica y publicar un libro con carácter exclusivo (por contrato ningún otro miembro podía publicar una relación del viaje), como en ese momento se desarrollaba la guerra , el público estaba poco interesado en las crónicas de un viaje a la Antártida que no había logrado nada de lo que se había propuesto, por lo que sus conferencias fracasaron, pero sí publicó el libro , al que  llamó “Sur” y logra  algo de difusión pero varios años  posteriores a la finalización de la guerra. 

La primer edición en castellano de “Sur”  salió recientemente  (en 2011) por una pequeña   editorial de Ushuaia , Süd Pol , que tradujo y editó por primera vez “Sur” para los hispanohablantes, (hay una edición denominada  “El increíble viaje de Shackleton” de Alfred Lansing , editada  en castellano en 1960).

En “Sur”  Shackleton en ningún momento menciona o agradece a la tripulación del “Yelcho” que rescató en pleno invierno antártico a su gente , en ningún párrafo del libro  aparece el nombre de Luis Pardo Villalón, el Piloto Pardo , capitán del buque, aunque si menciona a los capitanes del ballenero “Southern Sky” y a otros miembros de la comunidad Británica de Punta Arenas , de Malvinas y de Montevideo. Tampoco aparece en ningún momento el nombre del Capitán del “Instituto de Pesca Nº 1” el Teniente Ruperto Elichiri-Behety ni de ningún tripulante Uruguayo, aunque si menciona al Teniente de la reserva de la RN Ryan.

Caroline Alexander, escribió otro libro  de gran repercusión llamado “Atrapados en los hielos”  con crónicas del viaje , que en las  veinte paginas dedicadas al  rescate , no nombra al piloto Pardo ni una sola vez , ni siquiera menciona la presencia de algún  capitán o comandante chileno en el buque  y según ella , “el gobierno chileno le había permitido a Shackleton utilizar el buque "Yelcho”. ………

 Recomiendo la lectura del libro “Las 22 vidas de Shackleton” de Jorge Berguño Barnes  que , mas allá del ferviente nacionalismo, describe muy bien el “después” del viaje y el triste papel desempeñado por Sir  Ernest Shackleton   como espía en  Buenos Aires, cómodamente instalado en su oficina del Hotel Plaza.

El caso de Shackleton es el típico ejemplo de cómo la historiografía Británica logra construir un héroe de una expedición que desde todo punto de vista fue un fracaso.

Pues es necesario aclarar que los miembros del “Aurora” también formaban parte de la expedición Imperial trans-antártica , o se concibe la expedición de Fuchs sin Hillary? (ver HMNZS “Endeavour” , “Theron” y “Magga Dan” en esta sección). Bueno en esta expedición fallecieron 3 integrantes, entre ellos el Capitán Aeneas Macintosh.

El mito dice: “Shackleton  no perdió ningún hombre de la expedición” ,

Falso. El que el no lo mencione en “Sur” no significa que  hayan regresado todos.

En la página 176 de “Sur” dice: ….”Estábamos trabajando en los botes cuando vi a Rickenson palidecer y tambalearse en el agua, lo arrastré fuera de ella y lo envié a la cocina, que había sido ubicada al resguardo de unas rocas, McIlroy (el médico) se acercó a él y descubrió que su corazón había estado latiendo por algún tiempo en forma desproporcionada en relación con el esfuerzo ejercido sobre él. Estaba en malas condiciones y necesitaba atención médica de inmediato. Hay algunos hombres que trabajan mas de lo que les corresponde e intentan más de lo que son físicamente capaces de hacer. Rickenson era una de esas almas entusiastas, sufría – como muchos miembros de la expedición –de graves forúnculos. Estos atacaron nuestras muñecas, brazos y piernas, al parecer esta dolencia se debía a estar constantemente mojadas con agua salada, al roce de la ropa húmeda y a la exposición.”  Como se lee Shackleton no menciona el fallecimiento del Rickenson, se va por  las ramas con los forúnculos que todos padecíamos……

El cuerpo de Rickenson quedó sepultado bajo las piedras de la Is. Elefante, lo confirma Frank Wild en la pag. 251  aunque no se menciona de ninguna ceremonia de entierro, ni de alguna cruz ni nada al respecto.

En el imaginario quedó instalado que Shackleton no perdió ningún tripulante; es falso. Fallecieron 4 miembros de la Expedición , 1 del “Endurance” y 3 del “Aurora”.

 Shackleton organizó una nueva expedición a la Antártida con el “Quest”(ver en esta sección) , pero que no tenía casi ningún objetivo claro mas allá del viaje y algunos estudios de poco  valor científico.  Durante este viaje fallecería al zarpar de las Is. Georgias del Sur y a pedido de su viuda fue enterrado en el cementerio ballenero de Gritviken.

El autor en la tumba de Shackleton en el cementerio ballenero de Grytviken. La corona de laurel hecha de bronce al pie es un homenaje de la Liga Naval Argentina

Con la perdida del “Endurance” termina la denominada “época romántica” de las exploraciones antárticas. Las siguientes incluirían aviones y vehículos a oruga, la vela cedería paulatinamente su lugar a los motores a explosión.

 

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