Historia y Arqueologia Marítima

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El Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano

Fuente: Revista Digital "El Archivo" del Archivo Municipal de Punta Alta y fotos del Museo Naval P.B.

La concesión

Era diciembre de 1903 cuando Diego de Alvear obtuvo la concesión para la construcción de una línea férrea desde Puerto Belgrano a Rosario (ley N° 4279). Perteneciente a una familia terrateniente y con fama de bon vivant, la inclusión de Alvear en el negocio ferroviario de la mano de los franceses, se explica por cierto resquebrajamiento en la vieja alianza tácita que el capital inglés tenía con la oligarquía argentina. Fisuras originadas en la tendencia al monopolio cada vez mayor de las compañías británicas que implicó una suba de los fletes en aquellas áreas hasta ese entonces favorecidas por la competencia. En este sentido, la estrategia fue la de abrir el juego, incorporando capitales no ingleses y con el suficiente dinamismo como para rivalizar en condiciones favorables. Como era usual, Alvear negoció la concesión con un grupo financiero. En septiembre de 1906 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, con la participación de importantes capitales franceses (además de Alvear, el financista Otto Bemberg, los poderosos bancos Paribas, Bénard et Jarislowsky y Societé Générale y una de las mayores constructora de Europa: Hersent et Frères). Todos ellos promotores y administradores del puerto de Rosario.

Diego de Alvear (con cigarrilo) con W. Paats, en el Hipódromo Argentino, 1914 AGN.

El proyecto

El trazado de la línea, de trocha media y con una longitud de casi 800 km. evitaba el consabido modelo radial, con una disposición oeste-este, centralizado en la Capital. El modelo seguía una línea norte-sur, uniendo Rosario con Punta Alta y cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas. No fue un ferrocarril económico: su particular diseño hizo necesarias onerosas obras de ingeniería destinadas a salvar empalmes de los ferrocarriles de la competencia, o para franquear la topografía, a veces complicada, de la zona. En nuestro partido aún pueden observarse los siete puentes de hierro que atraviesan el río Sauce Grande y cuyo largo total es de 266 metros.

La orientación norte-sur delataba el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudoeste bonaerense. No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados: los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses. Además, las vías del FCRPB cruzaban zonas de agricultura si no marginal, al menos poco desarrolladas y pobladas, en relación a las que eran servidas por la red británica. Por eso, su explotación detentó un déficit crónico.

Ferrocarril Extensión de la Red (Km.) Número de Estaciones Locomotoras (en unidades) Vagones de Carga (en unidades) Coches de Pasajeros (en unidades)
FC del Sud (a) 7.597 487 687 14.000 1.289
FC Rosario - Puerto Belgrano

(b)

826 54 50 1.128 37
a ) Album Homenaje de la Nueva Provincia al Centenario de Bahía Blanca, B. Blanca 1928, p 600.

b) Francisco Barres: Reseña de los Ferrocarriles Argentinos . Principales antecedentes Legales y Estadisticas 1857 -1944. Buenos Aires. s/n, 1945 p. 56

Una comparación entre el gigantesco Ferrocarril del Sud y el Rosario-Puerto Belgrano puede indicar lo desigual de la lucha entre estas dos empresas.

El Ferrocarril y el "muelle de la francesa"

La búsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto Belgrano era la raison d'être de la empresa, evidenciada desde el nombre mismo de la Compañía. Unir el área de influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bonaerense, aprovechando las ventajas que los estudios técnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas de la bahía era el objetivo del plan francés.

 

 

 

 

Galpón de máquinas, estación Alte. Solier, circa 1925.

 

 

Operarios FCRPB, circa 1910.

 

 

 

Estación Alte. Solier, circa 1970.

 

El 29 de septiembre de 1906 Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del sitio comercial en Puerto Militar, demasiado precario para la función que desempeñaba.

Las obras fueron adjudicadas (como era lógico suponer) a la empresa Hersent. Las reformas dotaron al Muelle C de todos los servicios inherentes a la función, pero lo exiguo de sus dimensiones conspiró para que fuera verdaderamente útil a los intereses del Ferrocarril. Durante los años que funcionó, se lo conoció en la zona como "el muelle de la francesa". En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas, lo que hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depósito de mercadería.

Esta cláusula fue impuesta por presiones de la Armada, que había mirado poco favorablemente las instalaciones mercantiles en el seno mismo de una base militar y por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado que prometía ser monumental: el puerto que en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada a Abel J. Pagnard.

La construcción

El tendido de las vías a través de las llanuras rara vez presentaban obras de ingeniería de la magnitud requerida por la línea Rosario a Puerto Belgrano, dados los muchos cruces ferroviarios y la naturaleza del terreno, pródigo en cursos de agua de diverso tamaño.

Con una longitud cercana a los 800 km., la trocha utilizada fue la estándar argentina, de 1,676 m. Los rieles eran del tipo denominado Vignole, de 12 m. de largo y un peso de 45,125 kg. por metro lineal. Los durmientes eran de quebracho colorado y había dieciséis por cada riel. A modo de balastro se utilizó tierra o tosca partida.

Las vías comenzaron a tenderse en 1906, prolongándose los trabajos por cuatro años. Los primeros tramos se terminaron en 1908, autorizándose a efectuar los primeros transportes provisionales de carga el 6 de febrero de 1909. Partiendo de Punta Alta y de Rosario al mismo tiempo, los rieles se encontraron en Huanguelén en 1910.

Desde Rosario, la vía se internaba hacia el sudoeste, adentrándose en el corazón cerealero santafesino. Pasaba por Bigand, Chovet y San Gregorio. Desde allí, penetraba en Buenos Aires hacia el sur, por Timote, Capitán Castro, y, ya en nuestra zona, tocaba, entre otros puntos, Luro, Huanguelén, Coronel Suárez, Coronel Pringles, El Divisorio, Lartigau, Paso Mayor, Bajo Hondo y Punta Alta.

Los 77 puentes

Existían a lo largo de la línea treinta y tres puentes de longitud variada, allí donde las vías intersectan las de otras compañías; el largo total de los viaductos era de 857 metros.

Asimismo, había cuarenta y cuatro puentes que cruzaban ríos, que totalizan 271 metros en su tendido, además del más largo de ellos: el del Sauce Grande, con estructura de hierro y 266 m. de extensión y que hoy todavía puede verse en todo su esplendor en el límite entre los partidos de Coronel Rosales y Coronel Dorrego.

Fueron necesarios además otros muchos puentes de mampostería o hierro, y terraplenes para realizar las pendientes para el cruce de otras líneas; en promedio, se usaron unos 90.000 m³ de tierra y piedra por cada paso de alto nivel.

Detalles de construcción - por Arq. Graciela Britos : Para la construcción de estas estructuras metálicas remachadas, se tenían en cuenta diversas generalidades:

*Sus piezas debían ser accesibles para su inspección limpieza, mantenimiento y reparación.

*Sus secciones debían ser simétricas al igual que sus remachados.

*El sistema de apoyo de la estructura se separa de la mampostería de las pilas.

*Se utilizan sistemas de cartabones, arriostrados o cordones, para que el agua rechazada por las pilas, no provoque deterioros en su parte inferior.

Este puente construido en siete tramos, uno libre y descubierto cumple con las generalidades en este tipo de construcciones.

Fiesta en el pueblo

El vecindario estaba conmocionado con la llegada del tren que lo uniría con el primer puerto cerealero de la República y que era un factor de progreso para la ciudad. En diciembre de 1910, se estableció una comisión ad hoc de vecinos notables para dar la bienvenida al ferrocarril.

Como presidente honorario, se designó al jefe del Puerto Militar, capitán de navío Vicente Montes. Presidente de dicha comisión fue Romeo Ferrandi; vice, Ramón Ayala Torales; secretario, Nicolás Marcalain; tesorero, Oscar B. Silva; y como vocales, Luis Ciniselli, J. García Puig, J. Bianchi, F. Reimundini, y muchos vecinos más.

En la reunión, se constituyó un cuerpo destinado a recaudar fondos para comprar medallas de oro grabadas y pergaminos conmemorativos, destinados a las principales personalidades de la compañía francesa.

El 16 de diciembre, a la mañana, salió el convoy inaugural de la línea de la estación Rosario. A bordo, iban, entre otros, los ingenieros François Sisqué y Édouard Otten, responsables de las obras de construcción de la línea; y Diego de Alvear, en su carácter de promotor de la empresa y miembro del directorio.

La locomotora, adornada como era usual, con banderas argentinas y francesas, se detuvo en las estación Bigand, unos cien kilómetros a sudoeste de Rosario, donde los directivos fueron agasajados con un almuerzo en los galpones de la estación.

Finalmente, el tren arribó el día 17 a las 4.20 de la tarde, a la estación Solier, donde se congregó gran parte del pueblo de Punta Alta. Luego de los discursos de regla y de la entrega de las medallas y los diplomas, se realizó un regio banquete para cincuenta personas en el vagón comedor del tren.

Viaje inaugural de la línea Rosario-Puerto Belgrano, 17 de diciembre de 1910.

El 19 de diciembre de 1910, la línea fue habilitada en forma provisoria y librada al servicio definitivo en 1912.

El ferrocarril francés y Arroyo Pareja

La concesión Pagnard comenzó a edificar el puerto en 1912, pero la I Guerra Mundial (1914-1918) frenó las obras. Luego de la contienda, la Compañía del Puerto Comercial tuvo serias dificultades técnicas y financieras. En 1920, había sólo habilitados trescientos metros, que son los que hasta hoy constituyen la base del puerto.

En esta coyuntura, en 1921, el FCRPB tomó la decisión de gerenciar las obras portuarias. En palabras del directorio del ferrocarril :

" Este puerto que se encuentra por así decir sobre nuestra línea, puesto que se conecta por un empalme de aproximadamente 1500 m. en proximidad de nuestra estación de A. Solier, nos ofrece entonces desde ahora una nueva facilidad para la explotación de cereales de nuestra zona Sur. [el gerenciamiento del puerto] presenta para nosotros la ventaja de realizar una coordinación perfecta entre el servicio del puerto y el del ferrocarril...".

La línea a Bahía Blanca

La construcción de los 27 km. del ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blanca permitió al ferrocarril francés estimular el tráfico de personas y mercaderías desde y hacia ese importante centro comercial.

Los trabajos del tendido del ramal (cuyas vías corrían paralelas a las del Ferrocarril del Sud que iban hacia Grünbein, entre éstas y la Avenida Colón) estuvieron a cargo del ingeniero suizo Armin Reimman, que falleció poco antes de su habilitación. Tomó su lugar el ingeniero Lucien Capelle, secundado por el técnico Dionisio Monti.

El 29 de noviembre de 1921 se autorizó la construcción del apeadero de madera situado en Colón entre B. de Irigoyen y Rivadavia. De esa época data el puente cercano a Villa del Mar. Al promediar 1921 se concluyeron los trabajos de la terminal de la línea (hoy Terminal de Ómnibus de Bahía Blanca), ubicada a orillas del Napostá, en el recientemente formado barrio de Villa Mitre.

El 9 de enero de 1922, a las 10.32, llegó a la terminal de Bahía Blanca la locomotora de prueba del tramo efectuado bajo la dirección del ingeniero Capelle. La máquina era conducida por Manuel Álvarez, a quien secundaban el fogonero Leocadio González, el ayudante Alberto Bugarini y el guarda Pablo Arzano. Luego de ese exitoso viaje piloto, por fin el jueves 2 de marzo de 1922 se realizó, con éxito, el viaje inaugural de Rosario a Bahía Blanca. El acontecimiento fue vivido por Punta Alta con júbilo y expectativa.

La formación que partió de Rosario era de seis coches de pasajeros y un furgón. La locomotora, la N° 31, estaba empavesada con los colores argentinos y franceses. Aquí se cambió el personal de conducción, recayendo la responsabilidad de guiar a su término la formación en el maquinista Basilio de Haro y en el foguista Valentín Rodríguez, ambos de la estación Solier.

A las 15.50, el tren arribó al andén N° 2 de la terminal de Bahía Blanca. Descendieron del convoy, entre otros, el apoderado de la empresa, Horacio Bustos Morón y el jefe de tráfico de la Compañía, Adolfo Olivet. Fueron recibidos por el intendente Jorge Moore y por François Sisqué, ahora Administrador General del FCRPB, que se encontraba desde hacía unos días en la ciudad. Además, se dieron cita en la estación ilustres miembros de la colectividad francesa y numeroso público.

A las 16.40, un tren especial partió con la comitiva hacia Arroyo Pareja. En el galpón principal se sirvió un lunch, en una larga mesa para trescientos invitados, donde sendos discursos amenizaron la tarde.

El servicio ferroviario Almirante Solier-Punta Alta-Bahía Blanca y viceversa era directo y se cumplía en 25 minutos. Las tarifas de pasajes, encomiendas y cargas eran sensiblemente menores a los que hasta ese entonces se pagaba por la prestación del Ferrocarril Sud.

 

El FCRPB en Puerto Militar

Esta foto copiada del Museo Naval de P.B. muestra la presencia del FCRPB en un muelle de Puerto Belgrano, en momentos de cargarse carbón al crucero Acorazado Pueyrredon, en 1909. Se observa al fondo el febril trabajo de los obreros que trasladan en canastas el carbón al barco; en primer plano, parte de la oficialidad y capataces sobre una chata que luce la sigla "R.P.B. Puerto Militar", perteneciente a la empresa francesa.

A partir de la inauguración del ramal y hasta 1913, la compañía ferroviaria operó un muelle comercial dentro de la Base Naval. Como bien indica el nombre del ramal, éste tenía dos puertos como punta de rieles: Rosario y Puerto Belgrano.

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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