Historia y Arqueología Marítima  

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Los Cruceros “9 de Julio “y “Belgrano” en Reparaciones Generales

Por Americo Lohin, Mayo del 2013

En el inicio del año 1960, cuatro años después de una colisión que pudo ser catastrófica  entre ambos(1) el Cro “9 de julio” entraba en reparaciones generales ,a fin del  año siguiente seria el turno del Cro “Belgrano” y la secuencia se repetiría al finalizar el quinquenio e inicio del siguiente, respectivamente.

Si bien en la Armada se usaba la terminología enunciada,al momento de su ingreso a Reparaciones ,los buques estaban plenamente operativos ,por lo que resulta mas apropiado  hablar de Mantenimiento Correctivo y Mantenimiento Preventivo, el primero exige intervenir para reparar lo que se ha averiado, mientras que el segundo se centra en realizar las acciones necesarias en forma anticipada  para prevenir la ocurrencia de averías, recomponiendo y restaurando todos los componentes y sistemas del buque llevándolas a su estado original o lo mas cercano a él.Una adecuada planificación de este ultimo,reduce a un mínimo los Mantenimientos Correctivos,optimizando la confiabilidad ,lo que su vez permite diagramar con anticipación el momento de paralización del buque.De las bondades del Mantenimiento Preventivo de ese periodo pueden dar fe la inexistencia de averías ,aun las  menores que afectaran la operatividad de las naves mencionadas o de algunas de sus partes.

No eran tiempos de bonanza economica.El 1º de mayo de 1958 asumía la Presidencia el Dr. Arturo Frondizi,promoviendo en el seno de la Armada una Política de racionalización de gastos y recursos,materiales y humanos.En base a ello se propició la venta de los exacorazados “Moreno” y “Rivadavia” como un medio de obtener recursos pecuniarios para posibilitar  la compra de un Portaaviones ,mientras que en forma simultanea se radiaban de servicio los Cruceros “Alte Brown” y “25 de mayo”(2) y se llevaba acabo un raleo en los recursos humanos mediante la baja de un número importante de integrantes de la fuerza,sin que todo ello tuviera incidencia en  la continuidad de los  planes de Adiestramiento,Navegación y Mantenimiento de los buques de la Armada.

El Departamento Arsenal

Los Talleres Generales se constituian en   el sector mas importante del Departamento Arsenal , un conjunto de Talleres sectorizados y especializados en Mecánica, Fundicion, Ajustaje, Electricidad, Diques de Carena ,Carpintería de Ribera, Oficina Técnica y la Escuela de Aprendices Operarios complementados  por los Talleres Específicos de: Armas Navales, Óptica y Control Tiro,  Electrónica, Polvorines, Estación de Experiencias, Centro de Investigaciones ,conformando un conjunto de capacidades multidisciplinarias  que tenían  a su cargo la responsabilidad de mantener y reparar los distintos buques de la flota y/o brindar por medio de los Diques de Carena servicios para terceros,en especial a los buques mercantes de las Empresas Estatales o privadas,tanto nacionales como extranjeras.

El personal, mayoritariamente conformado por Profesionales, Tecnicos y Operarios civiles, con una mínima participación de Personal Militar en el caso de los Talleres generales y más pronunciada en los Talleres Específicos anteriormente mencionados.

A mediados de la década del 60 la dotación de personal civil rondaba las 3.300 personas,(3)un numero importante de ellos formados en la Escuela de Aprendices Operarios,(4)complementados por personal proveniente de la ultima gran inmigración operada en la década del 50,principalmente constituida por españoles e italianos (5)en muchos casos sin oficio, que incluyo un cierto numero de Profesionales especialmente contratados para integrar el Centro de Investigaciones Navales y el sector de Elaboración Óptica en el Taller de Óptica y Control Tiro.

 El Cro “9 de julio” en Reparaciones

El inicio del periodo de reparaciones en enero de 1960 coincidió con el traslado del suscripto al mismo desde el Taller de Óptica y CT, no muy a gusto pues ello significaba pasar otro año sin navegar, a la postre seria un experiencia única.

Zarpada la flota de mar, quedó en el muelle el Crucero como único exponente, dando inicio a una febril actividad.

La primera, la descarga de toda la munición de guerra y su traslado en Tren a Polvorines .La segunda, el arribo de la chata Punta Alta para extraer el petróleo remanente y producir el vaciado de los tanques.

La tercera, la llegada de una legión de operarios de todos los talleres para el desmontaje de equipos con destino a los distintos talleres para su mantenimiento, asi comenzó un incesante desfile de equipos electrónicos (6) correspondientes a Radares de Navegación y Búsqueda,  Repetidores de radar, Equipos de Contramedidas Electrónica e IFF, equipos de Comunicaciones externas e Internas etc. al Taller de Electrónica.

Telémetros, periscopios y elementos Ópticos de punterías diversas, miras Giroscópicas, giróscopos de los Elementos Estables, Equipos de Radares de Control de Tiro, componentes Hidráulicos y Eléctricos de directores y montajes al Taller de Óptica.

Montajes de cañones de 5”, Montajes de 40 mm y 20mm, componentes hidráulicos de Torres de 6”· al taller de Armas Navales.

Motores Eléctricos, Tableros de Comando, y Girocompás al Taller de Electricidad.

Otra legión de operarios de los mismos Talleres se ocupa de realizar mantenimiento de los diversos equipos y componentes que permanecen a bordo.

Operarios de Talleres generales se dedican a la limpieza de los tanques de petróleo y la sentina(los residuos se extraen por medio de baldes), otro inician el desfile con caños al hombro  desmontados de las Calderas que durara días y días .La tripulación hace su aporte cada especialidad  en lo suyo y serán  los chafas y artilleros, con sus picaretas neumáticas los que ensordecerán el ambiente a bordo por meses, pues quitaran la pintura a  toda la superestructura.

Descargados los caños de las calderas, limpiados los tanques de petróleo y la sentina,es hora de entrar a dique seco.En éste, otras decenas de picaretas neumáticas se suman,en este caso para limpiar toda la obra viva,se desmontan las hélices, las empaquetaduras de cada eje(la bocina en la jerga) y el timon,se inspeccionan la Válvulas Kingston.La Estada en Dique es aprovechado por Artilleros y Control Tiro para verificar mediante niveles el paralelismo de todos los elementos rotatorios,Torres y montajes de artillería de todos los calibres y los numerosos y diversos Directores de Tiro.

Del dique se sale con la obra viva con su pintura impecable, de regreso al muelle, sigue el desfile de operarios con caños al hombro, en este caso trayendo a bordo caños nuevos con los cuales las calderas quedaran a nuevo.De a poco van regresando los equipos que fueron llevados a los Talleres, lo que no decae es el picareteado de chafas y artilleros.

La legión de operarios que trabaja a bordo sigue con sus tareas que incluye revisión de cajas electricas, recableado u reordenamiento donde es necesario, revisión de todas las cañerías de vapor y su revestimiento, inspección de las turbinas  vapor y sus elementos auxiliares, incluye el vaciado del circuito de aceite, ídem de los turbogeneradores y tableros eléctricos y de los generadores de Emergencia,

Turboventiladores, Destiladores.

En resumen nada quedara librado al azar.El regreso de los equipos finaliza,llega la hora de su prueba y recepción del trabajo,los chafas se llaman a silencio ,comenzando con la pintura de la obra muerta y superestructura,todo lo que no se mueva será pintado con minio y luego con gris horizonte.Los maquinistas se encargan de los miles de litros de aceite que llegan en tambores de 200 lts  para sus maquinas,el numero de operarios va disminuyendo día a dia,los últimos serán los carpinteros de ribera que reemplazaran parte de la madera de la cubierta y la calafatearan con yute y lo cubrirán con brea.

Llega la hora de recargar la munición de guerra y de volver a cargar petroleo,los últimos toques de pintura van dejando al buque como nuevo ,mientras todos van dando los toques finales  para la puesta a punto de todos los equipos de a bordo.La carga de víveres nos señala que la hora de la zarpada esta cercana.

Diez meses después de iniciada la reparación, llego el día, los maquinistas llevan horas desde que han encendido sus calderas, llegan los remolcadores y la hora de la verdad ¿Cómo funcionara todo?

Afortunadamente se realiza una navegación sin inconvenientes con la prueba de todos los sistemas y lo mas importante la prueba de Velocidad máxima, está es de 28,5 nudos.De regreso a puerto atracamos al muelle transversal a la Entrada, hay que verificar la velocidad inicial de cada cañon de 6”, se hacen dos disparos por cada cañon (treinta en tota) controlados por los técnicos de la Estación de Experiencias con sus equipos. (7)

 El Cro “Gral. Belgrano” en reparaciones

Al año siguiente-1961-es el turno del Belgrano, al cual se le realizan las mismas tareas que al Cro “9 de julio”, con el agregado del cambio del radar de Búsqueda y Alerta Temprana, que implica montar una nueva antena que lo diferenciaría visiblemente en adelante del Cro”9 de julio” y del cambio de los cañones de las Torres de 6” de la Batería Principal...-

En 1965/66 y 1967,se repite la entrada en reparaciones de ambos cruceros,”9 de julio” y “Belgrano”,en ese orden realizándose las tareas de mantenimiento normales en el primero, mientras que en el segundo se aprovecha para iniciar la Instalación del Sistema de Misiles Sea Cat, con personal de los Talleres de la BNPB bajo la supervisión de Técnicos Italianos. Al termino del periodo de reparaciones se realiza la navegación de prueba ,con una nueva modalidad, embarcando en el mismo parte del personal de los Talleres que intervinieron en la misma (El suscripto incluido por el Taller de Óptica)

 Referencias

(1).La Colisión se produjo (según el testimonio de testigos presenciales) en ocasión de la realización de maniobras habituales en la zona de “El Rincón”, en un día con buena visibilidad y en momentos en que se llevaba cabo  un rutinario zafarrancho de artillería, aproximadamente a la hora 17, un cambio de posición llevó  a ambos buques a un rumbo de colisión, situación advertida por quienes cubrían puestos en el Director de Tiro de la Batería Principal de Proa,

Incomprensiblemente ambas proas se encontraron. El “Belgrano” se llevo la peor parte perdiendo en forma integra mas de 15 metros de su proa, que contenían sus dos anclas, sus correspondientes cadenas y  cabrestantes y  dos ametralladoras de 20 mm entre otros.

El “9 de julio” quedo con su proa (cerca de 20 metros) apenas sostenida por la mampara opuesta al lugar del rumbo provocado por  la colision. No hubo que lamentar victimas (por alguna razón ninguno de los Guardias de Agua dulce que tenían sus puestos en el lugar afectado se encontraban allí en ese momento) y la estanqueidad de los compartimentos  impidió el ingreso de agua. Fue una desgracia con suerte, si el impacto hubiese tenido lugar unos metros mas hacia popa, zona de sollados  podría haber originado otras consecuencias.

El ingreso a puerto se lo hizo de popa por medio de remolcadores, en el caso del “Belgrano” no presento ninguna dificultad, al intentar realizar la misma maniobra con el “9 de julio”, al iniciar la operación de remolque, el buque comenzó a virar en redondo, dado que la proa había quedado formando un ángulo pronunciado que obraba como un timón, esto requirió la presencia de un remolcador adicional para ubicarlo a proa para contrarrestar la tendencia a virar. Dado que el hecho había ocurrido muy poco tiempo después de la revolución de 1955,su trascendencia traspaso el ámbito naval, generando versiones encontradas, una de ellas, que lo ocurrido no había  sido accidental si no producto de una “pelea” entre bandos opuestos. Ello hizo que se decidiera construir rápidamente una proa corta al “Belgrano” para ponerlo en condiciones operativas lo mas rápido posible y enviarlo al Puerto de Buenos Aires para exhibirlo al Publico. La invectiva popular en el ámbito naval no se hizo esperar y por ello fue bautizado como el “Mocho Belgrano”.Mientras tanto se encaraba la reparación completa y definitiva de la Proa del “9 de julio”, a su  finalización, reingresaba el “Belgrano” para serle reconstruida su proa acorde  a los planos originales. En ambos casos realizada por el Personal Técnico y de Operarios de los Talleres Generales de la BNPB con ambos buques ingresados a Dique seco.

 (2) La celebración de la Independencia, el 9 de julio de 1958, contó por ultima vez con la presencia simultanea en el puerto de Buenos Aires de los cinco Cruceros que integraban la División Cruceros de la Flota de Mar: los Cros “La Argentina”,”Alte Brown”,”25 de Mayo”,”9 de Julio” y “Gral. Belgrano”, y tambien, tras la zarpada seria la ultima vez que en forma conjunta  participarían en maniobras y ejercicios de artillería que tuvieron lugar en la zona del “Rincón”.Participes de la misma fueron alumnos Aspirantes Marineros de 2º año y Aspirantes Navales de 3º año de la EMA (incluido el autor de esta nota) y cadetes de la Escuela Naval, embarcados en el Cro “Gral. Belgrano”, que tuvieron el privilegio de presenciar por primera vez ejercicios de artillería  con las Baterías Principal, Secundaria y AA del mismo. Luego del arribo a la BNPB, el regreso a la Capital Federal de los Aspirantes de la EMA se realizo desde la BAEspora en un DC-4, (Bautismo de vuelo para la mayoría) con altas probabilidades que haya sido comandado por el Sr. Capitán  Dn Jorge Irigoin.

 3) Hasta mediados de 1959 el horario de trabajo era de 08.00 a 17.00.disponiendo el personal de una hora para el almuerzo en el Comedor de Operarios.Como se ha dicho al comienzo se implemento la racionalizacion de gastos y esto llevo al cierre definitivo del comedor.Cambiando el horario de trabajo a la modalidad continua de 07.00 a 14.00 hs.

Como dato anecdótico, vale mencionar que la ollas a vapor de la cocina del Comedor fueron utilizadas para fundir panes de  trotyl para rellenar las carcazas de las bombas que utilizaron los Aviones navales en sus operaciones de bombardeo de objetivos varios en la Revolución de Septiembre de 1955

 4).Era norma que los egresados de la Escuela de Aprendices al momento del alta como operarios lo hicieran con sus herramientas de mano construidas por ellos mismos (Martillos Bolita y de sección cuadrada, cortafríos, punzones, destornilladores, compases de exterior e interior, escuadras de 90º y 120º, pinzas y tenazas, etc)

 (5) A muchos de ellos la Armada  les proveyó vivienda en el  Barrio interno de la Base Naval denominado Arroyo Parejas. 

 (6) Todos los equipos electrónicos eran valvulares, su mantenimiento consistía en inspeccionar todos sus componentes para detectar síntomas de calentamiento, reemplazar los componentes dudosos, verificar las válvulas en un probador para determinar su rendimieno y vida útil remanente, reemplazandolas en caso de que la prueba no era satisfactoria.

 (7) El equipo consistía básicamente en un reloj electrónico, se disponían de dos bobinas separadas a una distancia conocida   un mínimo de 50 metros, el proyectil a su paso por el interior de las bobinas, al pasar por la primera ,gráficamente ponía en marcha el reloj y con la segunda lo detenía, conociendo el tiempo y la distancia entre ambas, surgía la velocidad inicial del proyectil, fundamental para el calculo balistico en las Mesas de Calculo (Range Keeper) del sistema de Control de Tiro de la Batería Principal.-

 

 

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