Historia y Arqueología Marítima

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DE LA VELA AL VAPOR: REPERCUSIONES DE SU TRANSICIÓN, EN LA ORGANIZACIÓN DE LAS ESCUELAS DE
FORMACIÓN NAVAL EN LA ARGENTINA (1880-1910)

 

Por el CN Dr. GUILLERMO ANDRÉS OYARZÁBAL

Resumen

En la propulsión naval, la transición de la vela al vapor fue un proceso complejo que modificó sustancialmente los paradigmas de la segunda mitad del siglo XIX, y tuvo proyecciones hasta la actualidad. Los nuevos desarrollos científicos y tecnológicos influyeron directamente sobre lo geopolítico, táctico y estratégico, impulsando cambios  notables en la estructura operativa, administrativa y especialmente en torno a lo relacionado con la educación.

En consecuencia, las formas de reclutamiento, de adiestramiento e instrucción debieron ser adaptadas para responder al llamado de los tiempos. Este artículo tratará sobre las consideraciones en torno a aquellos fundamentos educativos, sus razones, sus consecuencias y su instrumentación.

Abstract:
The transition from sail to steam in naval propulsion was a complex process that substantially changed the paradigms of the second half of the nineteenth century, with its projections up to date. The new scientific and technological developments had a direct impact on geopolitical, tactical and strategic areas, causing significant changes in the operational structure, management and especially issues related to education. Consequently, forms of recruitment, training and instruction had to be adapted to meet the needs of those times. This article will be about considerations around those educational foundations, their reasons, their implications and implementation.
 

Introducción
En el último tercio del siglo pasado, se fue imponiendo sobre la vela la propulsión a vapor. Hacia 1880, la mayoría de los buques de la Armada Argentina eran de propulsión mixta, pero la navegación a vela seguía en la consideración de nuestros marinos como el medio de desplazamiento por excelencia. Apenas diez años después, en la década de 1890, nuestra marina había relegado casi completamente los buques con grandes aparejos de velamen y encaraba enérgicamente la renovación de sus unidades. Ya no se discutía la necesidad y conveniencia de navíos dotados de máquinas propulsoras poderosas, capaces de responder a las exigencias de la guerra moderna.

Esto, que fue un hecho en lo específicamente operativo, provocó cambios notables en la estructura administrativa y especialmente en torno a lo relacionado con la formación profesional del personal. Tanto las formas de reclutamiento, como de adiestramiento e instrucción, debieron modificarse, adaptándose a nuevas condiciones que se alejaban de las tradicionales y planteaban originales desafíos. No obstante, el desarrollo tecnológico se impuso antes de que se concibiera con claridad la manera en que debía ser encarada la instrucción de nuestros marinos. Por esta razón, la prensa nacional y las publicaciones militares se hicieron eco del problema y rescataron, con sus particulares puntos de vista, las opiniones desarrolladas sobre el tema. En sí, todas ellas mostraban la manera de percibir el presente y visualizar el futuro.

Las dos últimas décadas del siglo XIX sorprendieron a la Armada Argentina inmersa en este juego argumental donde el espíritu práctico se enfrentaba con lo emocional; los primeros años del siglo XX, en cambio, la encontraron envuelta en un franco proceso de expansión y perfeccionamiento, que plantó las bases sobre las cuales se estructuró la educación naval hasta el presente.

Hacia la profesionalización naval
La enseñanza de base científica de los oficiales navales en la Argentina había encontrado su rumbo tras la fundación de la Escuela Naval Militar, en 1872. Allí se proponía una instrucción que permitiera a sus egresados encarar la conducción de las unidades navales: navegación teórica y práctica, electricidad, artillería y torpedos constituían las disciplinas de base en esa formación.

Pocos años después, se dieron los primeros pasos hacia la instrumentación de un sistema de enseñanza orgánico para la preparación del personal subalterno. En 1875, fue habilitado para esa tarea la barca Vanguardia, que a la vez cumplía tareas como pontón de vigilancia en la entrada del puerto de Buenos Aires. Luego, con los mismos fines, se alistaron la barca Coronel Paz y los vapores Vigilante y Santa Fe. En todos estos buques funcionaron improvisados centros de formación marinera, que en conjunto devolvieron pobres beneficios. Mejores resultados tuvo la instalación de la Escuela de Grumetes, a bordo de la goleta Cabo de Hornos, que al mando del coronel de marina Luis Piedra Buena realizó una serie de viajes desde Buenos Aires a Río Gallegos y Carmen de Patagones entre 1878 y 1882. Poco antes (1877), se había creado también a bordo de una unidad de mar, el monitor El Plata, la denominada Academia de Artillería, para responder a las demandas de los buques más nuevos, provistos de modernos sistemas de armas. En 1882, atendiendo a las crecientes necesidades de la Marina Argentina la academia extendía sus programas y cursos a la vez que se reorganizaba bajo el nombre de Escuela de Oficiales de Mar, que cubría las especialidades de Artillería, Bitácora y Maniobra. A ésta le siguió poco después la Escuela de Torpedos, creada en septiembre de 18831.

 

Coronel de Marina Luis Piedra Buena2

Como vemos, recién en los primeros años de la década de 1880, se había logrado organizar parcialmente la instrucción. Las vicisitudes que todavía habría de pasar y las instancias de su crecimiento y consolidación no interesan a este estudio, pero su existencia demostraba la conciencia que había en la conducción política e institucional en torno a la necesidad de contar con un sistema educativo coherente, que contemplara efectivamente la condición de una sólida formación profesional en nuestros cuadros navales.

Sin embargo, no todas las disciplinas fueron por entonces objeto de esta política. Si bien el sistema cubría los requerimientos en marinería y armas, no ocurría lo mismo con el personal maquinista. Éste siguió reclutándose por contratos fuera de la Institución y no se comprendió hasta mucho después la conveniencia de contar con escuelas para su integración y desarrollo. En vastos sectores de la Armada y de su entorno, la exclusión de los maquinistas y de otras especialidades afines, fue sentida como un resabio de ideas preconcebidas pasadas de moda y atadas a la tradición, únicamente sostenidas por quienes no eran capaces de comprender el revolucionario cambio tecnológico representado por la transición de la vela al vapor. Esto generó el encendido reclamo de algunos miembros de la oficialidad, especialmente de los más jóvenes, nucleados por entonces en el recientemente formado Centro Naval, que permitió reflexionar en torno al papel de las armadas modernas y a su verdadera y más precisa organización.

Es claro que el tema se discutía desde hacía mucho en círculos oficiales y oficiosos; pero cobró luz, cuando la inacción terminó por exasperar a quienes estaban convencidos de que el camino que se seguía era equivocado y perjudicaba los intereses del país. Las primeras voces en este sentido aparecen poco tiempo después de creada la Escuela de Oficiales de Mar; es cierto que ésta respondía a las necesidades más inmediatas, pero estaba organizada sobre la base de conocimientos prácticos, poca teoría y un sistema que reclutaba su personal entre las clases sociales más marginadas. Contrariamente a esto, se sostenía la necesidad de profundizar en los estudios técnico-científicos, de procurar el reclutamiento entre individuos mejor formados intelectualmente y de ubicar sus instalaciones en un lugar más apropiado en tierra, con la infraestructura necesaria como para constituirse en un sólido centro de formación.

Estas propuestas resultaron entonces inadmisibles, quienes se oponían a ellas llegaron a considerarlas injustas y sólo generadas para responder a ambiciones personales. Pero, en realidad, las iniciativas trazaban una línea que, sin sutilezas, separaba a quienes pretendían aferrarse a esquemas tradicionales, de aquellos que enfrentaban el orden establecido en demanda de un vuelco absoluto, con todos los riesgos que ello implicaba. Por eso, los defensores de la tradición, no comprendían la crítica sino como algo condenable, más aún cuando atacaba el proceder de los superiores. Para ellos el actual estado de cosas no sólo era el más adecuado, sino el único posible:

¨Un oficial de mar es un operario y no un sabio, profesa un oficio; pero no una ciencia y por lo tanto es absurdo sacarlo de su taller natural (el buque), como es también absurdo aspirar en nuestro presente estado social a reclutar nuestros aprendices navales en una clase apta para cursar con provecho extensos planes de estudios científicos mas provechosos a al vanidad de un establecimiento, que al interés bien entendido del país¨3.

En este sentido se llegaba a extremar el criterio, al afirmarse que aunque la instrucción teórica no los hacía sabios, bastaba para inculcar pretensiones en esos hombres, por las que al poco tiempo abandonarían el servicio4. El mismo esquema de principios era aplicado en la Escuela de Grumetes, de donde egresaban marineros, que trabajaban en cubierta como gavieros o apuntadores en las piezas de artillería. En este caso, la visión se limitaba al presente y se apoyaba -más que en su finalidad práctica- en el condicionamiento social impuesto por los aspirantes y en un compromiso legítimo con la sociedad, pero se alejaba de los intereses institucionales al no proyectar su
carácter hacia el futuro. Por eso se afirmaba que aquella escuela estaba dando buenos resultados, allí se transformaba “el niño abandonado y rechazado hasta de su propia familia en un hombre útil, moral, laborioso, con amor a su profesión y a su patria”, además de lograr los
conocimientos suficientes.

A estos criterios se agregaron otros -similares y distintos- en los años siguientes. Con respecto a la Escuela de Grumetes, una de tantas propuestas publicada en el Boletín del Centro Naval señalaba que, de ser necesaria la ampliación de escuelas para formar marinería, la verdadera economía consistiría en formar en pocos años un gran número de grumetes, sin  omitir gastos, y luego disminuir paulatinamente su número hasta alcanzar sólo los necesarios para los relevos. Esta producción “al por mayor”, como el mismo autor conceptuaba, no necesitaba de escuelas en tierra, ni de gran infraestructura, bastaba con un viejo buque y una arboladura bien dispuesta. Mientras tanto, otro buque sería empleado como escuela de aplicación: “donde lo más selecto de la marinería pase a purificarse adquiriendo una mejor instrucción, a fin de que puedan salir como clases de la Armada”6. En realidad, la idea apuntaba a formar un sector de tradición marinera, de cuyo seno debían reclutarse los hombres en el futuro, hijos de marinos con mejores condiciones de conducta y aptitudes, los cuales conformarían en delante las clases de suboficiales. Aquella producción “al por mayor”  constituiría la base necesaria para que esto fuera posible7.

Estos juicios y opiniones convalidaban, superaban o discutían anteriores puntos de vista. Todos apuntaban a la formación de personal marinero competente; pero en ningún caso se reconocía el cambio a la vista de la transición que se estaba operando, ni veía con claridad la inminente necesidad de modificar el perfil de la marinería profundizando en sus conocimientos, ante la aparición de la propulsión a vapor, la cual, por otra parte, se estaba gestando desde hacía tiempo y se acercaba a su mejor momento.

El cuerpo de maquinistas navales gana su lugar
Hasta 1890, la educación en la Marina de Guerra estuvo restringida a las ramas mencionadas; como ya se dijo, los maquinistas eran contratados directamente del medio civil, y carecían por completo de formación militar. Ese año, un artículo publicado en el diario La Nación de Buenos Aires, por Félix Dufourq, un oficial naval subalterno, denunciaba lo que para él era un error arraigado en la mayoría de los jefes y oficiales argentinos cada vez que se hablaba de personal subalterno para la Armada, porque siempre se tomaba como único elemento al marinero:

¨La fantasía un tanto romántica en los espíritus jóvenes –planteaba Dufourq- de navegar únicamente a vela en buques de nuestra escuadra para formar en ellos las tripulaciones [...] para tripular los buques de combate que actualmente se usan y hemos adquirido en el extranjero, es simplemente una pérdida inoficiosa de tiempo y dinero para la composición de personal especialista que debe manejar los distintos mecanismos que componen el poder ofensivo [...] dada la dirección que toma el arte naval en las operaciones de guerra¨8.

En su larga exposición pretendía demostrar cómo, para la época, los veleros de guerra ya no tenían ninguna utilidad práctica y, por lo tanto, el rol del marinero tradicional debía ser reemplazado por “el obrero mecánico, foguista y carbonero”; para él, se imponía sólo el reclutamiento de esta clase de personal. Sosteniendo su hipótesis en el sólido argumento de que la velocidad era la mejor coraza, porque aseguraba la iniciativa tanto en operaciones ofensivas como defensivas, destruía cualquier defensa que pudiera hacerse de la vela, simplemente porque ésta dependía de la “energía caprichosa del viento”9.

En efecto, el Estado demostraba con el ejemplo de sus adquisiciones navales el compromiso con la nueva tendencia; una cuestión clara en los hechos, y todavía difusa en el espíritu de la conducción naval que, aferrado a viejos esquemas, no accionaba los mecanismos necesarios para modificar sus tendencias en educación.

 

Imagen 2 –Oficial naval Félix Dufourq

El artículo publicado por Dufourq, al mismo tiempo que demostraba el ocaso de la marinería tradicional, planteaba nuevos criterios de abordar los problemas de incorporación, adiestramiento e instrucción, a partir de la reformulación de los roles que debía cubrir el personal en las unidades de combate. Para ello, explicaba mediante un análisis estricto la evolución y el estado de la marina del momento. Acorazados, cruceros, guardacostas, avisos, transportes y embarcaciones menores formaban parte de un estudio, que terminaba por demostrar la obsolescencia de las unidades a vela y la necesidad de un cambio profundo en la concepción de la educación naval, y de las prácticas de reclutamiento y organización.

Señalaba con verdad que los acorazados, núcleo de las escuadras por sus potentes elementos de defensa y ofensivos, carecen en general de arboladura, y ejemplificaba con el Brown, un buque cuyo aparejo había sido quitado en las últimas reparaciones. Por eso se preguntaba: “¿dónde está, pues, la aplicación del marinero a bordo de nuestros acorazados, si no hay vergas que bracear, ni velas a que tomar los rizos?”11.

En respuesta concluía que la relación de maquinarias hidráulicas, bombas de incendio, mecanismos de movimiento para artillería, aire comprimido para el lanzamiento de torpedos, calderas y tuberías de vapor, junto a la luz eléctrica y otras mil máquinas motrices, hacían “exclusiva la utilización del mecánico e impropia la del marinero a bordo del acorazado”, de modo que, aunque el arte naval moderno diera contra todas las tradiciones navales de la época, su imperio debía ser aceptado a riesgo de “engolfarnos en los viejos errores a despecho del progreso actual”.

Buque Escuela General Brown

Con respecto a los cruceros el razonamiento era similar, éstos al preferir la velocidad aún por encima del poder de fuego, menos que los otros necesitaban de aparejos y velamen: ¨[...] buques de una velocidad exagerada, que todo lo que opone resistencia a su marcha es juiciosamente eliminado, como ser el cruzamen de una arboladura que daba esbeltez de forma y elegancia exquisita a las estupendas construcciones de madera a mediados de este siglo, norte-americanas, inglesas y francesas, y que hoy han sido sustituidas por construcciones en que la estética entra como cosa secundaria, pues se ha sacrificado a favor de la estabilidad de plataforma y líneas más adecuadas a obtener una velocidad vertiginosa que al cadencioso andar que tenían los cisnes del océano en la juventud del almirante Jurien de la Gravière¨14.

La consecuencia es contundente: los mentados gavieros de otras épocas quedaban “eliminados y reducida la marinería bajo el uniforme de artilleros, torpedistas, electricistas, etc., todos instruidos más en mecánica que en maniobras marineras propiamente dichas”. También en la tradicional maniobra de ancla, el marinero constituía apenas una mínima parte, en virtud del empleo de guinches a vapor o hidráulicos, que sustituían a las brigadas que:

¨[…] como cuentas de un rosario se colgaban del grueso calabrote de amarras o giraban alrededor de un cabrestante al son de un canto que era muy romántico oír en las noches de luna frente a una costa o en un puerto donde el alma pura y grande del marino dejaba en jirones las ilusiones acariciadas en su estadía de su siempre dispuesta e impresionante naturaleza¨15.

Era fuerza reconocer que la tecnología todo lo había cambiado; para comprenderlo se imponía la comparación de “las antiguas y estilizadas fragatas veleras y artísticamente arboladas”, como las describiera Dufourq, con los barcos modernos y sus capacidades. Por eso aseguraba que, mientras un antiguo velero recogía el ancla y se ponía al viento, un crucero nuevo “sin gavieros ni marineros de preferencia”, era capaz de entrar a un puerto, sembrar el terror en la población con su artillería y ponerse en franquía contra “viento, mar y marea”16. En su argumentación continuaba con los guardacostas que, ubicados en la línea de defensa más próxima a tierra, debían conformar fuertes fortificaciones flotantes de gruesa artillería y restringidos movimientos, en cuya concepción sobraba la arboladura de un velero ya que debía moverse siempre a máquina. Con respecto a las torpederas, donde todo se sacrificaba a la velocidad, decía:
¨[...] no usa arboladura de ningún género en caso de guerra [...]; es la construcción más repulsiva a los gavieros y marineros de cualquier clase y categoría, que no sean timoneles, para señales, anclas; y las reducidas maniobras que el oficial no dirige con el timón y la hélice¨.

Los avisos y transportes no escapaban a este enfoque, los primeros acompañaban las escuadras y flotas con la misión de transmitir con rapidez las noticias e informes, operaciones que debían ser llevadas a cabo en silencio y sigilosamente. Por lo tanto, era del todo inconveniente la arboladura que, además de hacerlos ostentosamente visibles, de nada podría ayudar en los casos de retirada forzosa o al acompañar las flotas en el mar. Con respecto a los transportes ocurría algo similar: en tiempo de guerra su protección se limitaba a la que pudieran brindarle puertos de refugio o grupos de acorazados; por lo tanto, también en ellos la vela era un recurso que debía eliminarse. Finalmente, quedaban las embarcaciones menores, que a motor, no necesitaban probar su bondad frente a la vela y el remo.

El planteo carecía de toda moderación. Era una posición extrema y tan de vanguardia que terminaba por ser impracticable; pero servía para llamar enérgicamente la atención sobre un asunto que, aunque lo merecía, no había concitado hasta entonces el debido interés. Por cierto, años después todavía se justificaba la existencia del aparejo en determinados buques de guerra y se defendía su uso en la marina mercante. Con el explícito respaldo del Estado Mayor de Marina un proyecto del capitán de navío Martín Rivadavia señalaba, en 1894, que los barcos medianos, comprendidos entre los grandes cruceros y los torpederos, tenían notable ventaja al estar dotados de velamen auxiliar, “cuya arboladura, a la vez que reducida y cómoda”, podría ser desmontada en cualquier momento si así conviniera. Los argumentos sin duda eran válidos para la época: en ciertos buques la capacidad para almacenar combustible era muy reducida, los costos muy altos y las travesías considerablemente largas:

¨Por manera que la importancia y utilidad de la vela como medio de propulsión -sostenía Rivadavia- no debe considerarse amenazada de muerte en la marina mercante, y en la de guerra sólo reducida a límites que no pueden estrecharse más, mientras no se invente y generalice un combustible seguro, de muy superior poder calorífico y muy inferior volumen al actual [...]¨.18

Aunque reconocía que nos encontrábamos en ese camino con el desarrollo del petróleo, se aferraba a la vela en tanto no podía ser discutida la susceptibilidad de las máquinas a roturas o desarreglos y se atrevía a augurar que la próxima guerra naval entre potencias marítimas reservaba la revelación de muchos errores, “hijos de la fantasía de los arquitectos navales y del asentimiento de los marinos [...]”.

A pesar de los duros conceptos de Dufourq, que condenaba la inacción de nuestra marina, en la memoria del Ministerio de Guerra y Marina de ese año se admitía que el cuerpo de Maquinistas, junto al de Administración y Sanidad no estaba debidamente organizado y que era absolutamente indispensable diseñar una carrera de escala, similar a la de los oficiales de guerra, con ley de retiro y de pensiones. En este documento por primera vez fue reconocida oficialmente la vital importancia del cuerpo de maquinistas en las escuadras modernas:

¨Es necesario tener en cuenta que de la competencia y patriotismo del personal de máquinas, puede pender el resultado de una acción de guerra, desde el momento que en un buque moderno no sólo se emplean motores para su locomoción, sino hasta poner en acción su gruesa artillería”20.

Aunque tardíamente y en especial con el ejemplo de las marinas europeas, la Argentina encauzaba su instrucción naval militar y reconocía la imposición del progreso. Lo cierto es que sobre la década de 1890 lentamente fue modificándose la organización de la enseñanza, “obedeciendo así –se afirmaba por entonces- al poder del progreso que se impone y que todo lo arrastra”, no obstante la fuente no pudo menos que señalar el angustioso retraso de la reforma de fondo necesaria antes de sumergirse en la cuestión para tratar de explicar las causas. No había razones de peso que justificaran la parsimonia de los cambios, y muchos no podían concebir que el Estado demorara su ejecución. Lógicamente había explicaciones para ello, y éstas, alejándose de lo racional, atribuían aquel estado de cosas a las resistencias a toda innovación, cuando ellas cambian sustancialmente la manera de ser de una Institución. En otro orden de cosas, se decía que no era mala voluntad lo que se oponía a la reforma radical, sino factores sujetos a los vicios originarios del sistema. Al punto que se aseguraba que aquellos mismos que estaban empeñados en las reformas, no se decidían a abordarlas francamente, por considerar que el personal de la Marina no estaba preparado para ello.

La clave estaba en romper este círculo vicioso que paralizaba toda iniciativa; reconocer la existencia de buenos elementos y lanzar la reforma de fondo capaz de brindar la instrucción que permitiera obtener los resultados deseados. De ahí nacía la necesidad de formar las especialidades con personal idóneo para cada una de ellas, producto de un profundo y bien orientado proceso de enseñanza. ¨En otro tiempo el hombre de cubierta era a bordo el alma del buque de guerra; de sus actitudes dependía no ha mucho aun el éxito; hoy, ya es otra cosa, ha ganado en importancia la gente afecta al servicio de las máquinas y por esta razón, en todas las marinas de guerra, ese personal es cuidadosamente escogido y preparado¨21.

Quedaba fuera de toda duda la supremacía del vapor, los buques mixtos se reemplazaban con navíos de poderosas máquinas y la navegación e instrucción tradicional de la marinería veía su existencia amenazada.
20 Memoria del Ministro de Marina presentada al Congreso Nacional correspondiente al año 1890.
Departamento de Marina, Buenos Aires, 1890, p. 78.
21 ALBARRACÍN, S. (1891), p. 609.
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El lugar de preeminencia que los maquinistas debían ocupar se fundamentaba en diversas fuentes. El Boletín del Centro Naval se ocupó de esta cuestión, que además despertó interés en los medios más reconocidos de la prensa nacional. Se alegaba, por ejemplo, que los maquinistas se habían constituido en la “cuña obrera de nuestra marina de guerra”, al invadir en seguimiento del progreso, todas las ramas del servicio. En sus manos estaba la movilidad del buque y la seguridad de las evoluciones. Por eso, para muchos resultaba estéril la discusión en torno a las funciones que debían cumplir; eran siempre los maquinistas los llamados a manejar y conservar la multiplicidad de sistemas y aparatos nuevos, simplemente por ser los más capaces para hacerlo.

Sobre esta base, la estructura tradicional estaba condenada. Apoyado en un artículo publicado para la marina francesa y rescatando los puntos de coincidencia con la nuestra, se afirmaba, por encima de lo obvio, que gavieros y fusileros perdían de más en más su importancia y que sólo razones secundarias militaban a favor de su mantenimiento. En la orgánica que se imponía crecía el lugar de los artilleros y parecía coherente fusionar a los torpedistas con los timoneles sobre una base técnica tendiente a formar electricistas.

Pero de todas estas consideraciones surgían otras que, al integrar las exigencias técnicoprofesionales de los marinos, demostraba que el hombre de mar debía recibir una instrucción mucho más completa y general que la de los soldados del ejército de tierra. Por primera vez, se planteaba la conveniencia de un período de instrucción más largo, “nunca menor a los dieciocho meses”, antes de prestar servicios reales y la noción precisa de que el poder militar de una marina de guerra es independiente del número de hombres, y directamente proporcional a la capacidad, que cada uno de ellos embarcados haya adquirido en sus especialidades. Por eso se insistía en el reclutamiento de “individuos inteligentes”, y como principal objetivo, en la búsqueda de un medio para mantener el personal en servicio el mayor tiempo posible. Justo es reconocer que la Armada estaba dando pasos en este sentido; porque con independencia de las opiniones que no advertían su importancia, desde 1890 estudiaban en Inglaterra un grupo de argentinos con el propósito de dedicarse a esa carrera. Los aprendices, que cubrían un promedio de cuarenta vacantes, recibían instrucción teórico-práctica en astilleros navales británicos, y hacia 1895 se reconocía que era imperativo aumentar el número de cursantes, en atención a los requerimientos de la Escuadra.

A pesar que, para entonces, no cabía discusión alrededor de la preeminencia del vapor y que se había abordado decididamente su transformación, la propulsión a vela tenía sus defensores. Paradójicamente, ahora su uso y continuidad encontraba valiosos fundamentos en el restringido ámbito de la instrucción naval.

La Argentina, una corbeta de propulsión mixta comprada y dedicada a la aplicación marinera de los cadetes de la Escuela Naval, llegaba al fin de su vida útil, por lo cual cobraba sentido pensar en las características de su reemplazo. Otra vez se puso en consideración las virtudes y defectos de la vela y el vapor. Un documento de quien fuera comandante de la corbeta mencionada, el capitán de navío Martín Rivadavia, abrió un nuevo camino a la interpretación del problema, al analizar cómo debería ser el próximo buque de instrucción para la Armada.

Corbeta La Argentina

En el trabajo resaltaba el hecho de que la enseñanza práctica en el mar, con la introducción de los buques modernos, había disminuido notablemente. Al tomar como ejemplo las observaciones astronómicas y los cálculos náuticos señalaba que los oficiales no podían adiestrarse adecuadamente, debido a que las altas velocidades desarrolladas y los grandes gastos en combustible reducían notablemente la permanencia de nuestros buques en el mar. Tras un largo desarrollo donde demostraba lo inadecuados que eran para la instrucción y adiestramiento los buques de propulsión a vapor concluía en que: ¨[...] la navegación de los buques de guerra modernos sólo puede considerarse como realmente instructiva, en general, para la dotación de máquina; debiendo ser necesariamente apto y experimentado para el mar desde el primer momento, el personal de cubierta que los tripule; y esta experiencia sólo puede obtenerse en barcos especiales de instrucción¨24.

Estos barcos especiales de instrucción no podían ser otros que veleros de propulsión mixta, especialmente diseñados para servir a esos propósitos y con todos los medios para permitir la práctica específica necesaria. Las débiles razones, que intentaban justificar la existencia de aparejos en las cubiertas de los navíos modernos, eran fortalecidas por otras que - aunque en otro sentido- tuvieron la energía suficiente como para sostener el espíritu de la tradición. Es así que, sobre la ineficiencia de la propulsión por viento, el arte naval y el nombre del marino no deberían jamás renunciar al conocimiento de las prácticas de navegación tradicional.

Como el proyecto de Rivadavia contaba con el respaldo del Estado Mayor General se puede afirmar que éste era el pensamiento sostenido por la Institución. De acuerdo con las ideas defendidas, tanto el oficial como el marinero debían estar preparados para tripular un buque de vela, y en cuanto al primero la suficiencia en artillería, torpedos, electricidad y demás conocimientos no podrían nunca “tranquilizar la conciencia del que no se considere idóneo para el manejo de un buque de arboladura”. Lo racional y lo espiritual se confunden en este criterio. Por un lado, los marinos de guerra debían ser capaces de maniobrar un buque de vela por una razón práctica, esto es la de conducir, si las circunstancias lo impusieran, un buque mercante, donde la adopción del vapor parecía demasiado lejana: “[...] para evitarse el desagradable fracaso de no saber hacer [...] lo que conoce y sabe hasta el cansancio el último marinero mercante [...]”25. Por el otro, era la misma esencia de ser marino lo que estaba tras las prácticas marineras tradicionales, razón suficiente para mantenerlas y jamás renunciar a ellas.

Como puede advertirse, la vela sólo quedaba condicionada a la instrucción y apenas ocupaba un desmerecido lugar en las operaciones específicas de guerra. Quizás por eso había que abundar en comparaciones entre una y otra forma de propulsión ensalzando el carácter de la primera, a fin de demostrar la pertinencia de su uso aplicado a la formación del carácter de los hombres de mar. Las dificultades para sostener tal argumentación fueron salvadas por Rivadavia en un relato imaginario de tono romántico que incluía muchas de las sensaciones de un joven oficial de guardia:

¨Suponemos, por ejemplo, un buque de aparejo completo, con sus veinte y tantas velas desplegadas al viento [...] es ya de noche, el cielo está cubierto, el viento es fresco y el buque navega de bolina, algo escorado; su Comandante [...] se retira a su cámara [...] Queda el oficial dueño del buque y de la vida de todos sus tripulantes [...] El viento aumenta de fuerza por intervalos dando brusca inclinación y salida al buque, y hacia proa el horizonte toma mal cariz; principia ahora la inquietud del oficial [...] Siéntese nervioso y diligente y se mantiene en la más profunda y continua observación [...] se traza diversos planes de cómo podría proceder ocurriendo tal o cual cosa, y su mente agitada los discute y critica; siente vivísimos deseos de consultar al Comandante, pero su amor propio le muestra la posibilidad de hacerse conceptuar de timorato; piensa acortar de vela y teme, para después, la crítica de sus compañeros más que la observación de su jefe si la medida no resultara justificada [...] Por último el viento es ya fuerte y el tiempo de tan mal aspecto que la zozobra se convierte en la heroica resolución [...]”

Vivencias como la descripta sólo podían darse en navíos de aquellas características, y por eso se hacía primordial su continuidad en la Marina de Guerra, al conformar para el Oficial una fragua de carácter, que los preparaba en la toma de decisiones. Fuera de estos casos -indica Rivadavia- le quedan al oficial numerosas ocasiones para proceder con el mayor acierto y corrección ante el riesgo de verse desacreditado ante sus superiores, compañeros e inferiores.

Estos argumentos lo llevan a concluir:
¨[...] no podrá hallarse mejor escuela que la navegación en un buque de arboladura, para desarrollar la actividad moral e intelectual, formar el carácter, la previsión, la perspicacia, el ojo marinero, el valor de la responsabilidad y la prontitud en las resoluciones difíciles: cualidades todas –indicaba- altamente útiles e indispensables en el marino de guerra de nuestros días¨27.

En cuanto a los cuadros de marinería el análisis, aunque sobre otros aspectos, tenía el mismo sentido. Después de servir en un buque de vela, el marinero estaría mejor preparado para responder a las exigencias de las funciones modernas. La necesaria preparación física propia del gaviero, y la presencia constante del peligro hacían de él “un hombre valiente y arrojado”; de manera que su fortaleza moral llegaría a correr paralela con su fortaleza física. Apoyado en la fuerza de estos y otros argumentos similares era, y así se expresaba, más válido para la preparación del marinero “un mes continuo de ejercicio en la arboladura que un año de vida en un acorazado”. La vigencia y viabilidad de estas opiniones quedó demostrada cuando, sobre los fundamentos de este proyecto de Martín Rivadavia, se decidió, en 1896, la construcción, en Inglaterra, de una fragata de propulsión mixta, para servir como buque-escuela de la Armada Argentina la cual, llamada Presidente Sarmiento, inició sus actividades en 1898.

Para entonces, el cuerpo de maquinistas estaba casi consolidado, aunque por el acelerado crecimiento de nuestra escuadra quedaban siempre vacantes por cubrir. La Memoria presentada al Congreso Nacional revelaba que el 80% de los maquinistas eran argentinos naturales y sólo el resto ciudadanos naturalizados. Se habían creado las categorías subalternas de Mecánicos de 1°, 2° y 3° acercando las condiciones del personal de este cuerpo a las de las armadas europeas28.

La Escuela de Aprendices mostraba su impresionante desarrollo, con una dotación de 300 jóvenes que, a la vez que recibían instrucción teórica, trabajaban en los talleres de marina ubicados en la localidad del Tigre como operarios. Allí se formaban ayudantes de máquina y maestranza para servir en los buques de la escuadra y entre ellos se seleccionaban por concurso los que iban a la Escuela de Maquinistas que funcionaba en Inglaterra. Es así que a apenas ocho años de la dura apelación de Dufourq, publicada en uno de los diarios más importantes de Buenos Aires, se confirmaba un cambio profundo en la organización de nuestra Armada. La vela quedaba limitada al ámbito de la instrucción; y en este marco, principalmente a los aspectos espirituales y morales, tendientes a forjar el carácter de los hombres de mar.


En 1900, egresaron las últimas promociones de maquinistas instruidos en Europa. La Escuela de Aprendices fue trasladada a los Arsenales de Dársena Norte en Buenos Aires. Debido a que las altas inscripciones de los años anteriores permitieron cubrir las necesidades más apremiantes de personal en la escuadra, en lo sucesivo se fue gestando una profunda y racional organización que dividió la estructura educativa en escuelas específicas y el número de aprendices de distintas disciplinas se limitó a lo estrictamente necesario. Aumentó el nivel de exigencias y a las escuelas técnicas se ingresaba con un severo examen de selección29. Al promediar la década de 1910, las escuelas navales diseminadas en distintos parajes y buques de la Armada respondían efectivamente a los requerimientos de los buques modernos. El debate que enfrentara unos años antes la vela y el vapor había terminado, la fragata Sarmiento se definía como el único navío de aparejo con posibilidades futuras.

Se consideró oportuno entonces avanzar sobre la cuestión en torno a la optimización de las instituciones educativas y abordar la solución de aquellas deficiencias que todavía no habían encontrado su tiempo para el debate. De todos los problemas, el que se manifestaba como mayor claridad tenía que ver justamente con la ubicación de los institutos que, por responder a las circunstancias de cada momento y carecer de criterios plenamente compartidos en su organización, no habían podido encontrar sus asientos definitivos. La educación parecía encontrar su rumbo, y apuntalada en la convicción de la influencia de las escuelas en la regeneración institucional, se promovía la concentración de los institutos de formación en un único lugar. Se sugirió la isla Martín García, con seguridad a partir de la recreación de una vieja aspiración de Onofre Betbeder, que por entonces ocupaba el ministerio de Marina30.

El planteo que referimos, presentado por Félix Dufourq, ahora Oficial Superior y responsable de la primera Escuela de Aplicación para oficiales de nuestra Marina, era un proyecto ambicioso, pero que en el fondo pretendía prologar otras y mayores reformas. ¨Planteada pues la idea –explicaba Dufourq- de crear reunidas todas las escuelas de la Marina Militar en la isla de Martín García para realizar la unidad de instrucción militar y técnica profesional, creo que ha llegado el momento de implantar las grandes reformas 29 Memoria del Ministro de Marina presentada al Congreso Nacional correspondiente al ejercicio 1900- 1901. Departamento de Marina, Buenos Aires, 1901, p. 22.

En 1895, el subteniente de marina Onofre Betbeder, publicó un artículo que proponía la concentración de escuelas militares de marina en la isla de Martín García. En su análisis llegó a sugerir la instalación de la Escuela de Oficiales del Ejército, junto a los de la Escuela Naval en la isla de Martín García: “El celo y el estímulo entre los alumnos y aun entre las direcciones –reflexionaba- serían factores de aprovechamiento del tiempo y de la inteligencia por parte de aquellas y del empeño, rectitud y probidad por parte de estas, en beneficio todo de la Armada y del Ejército primero y del país después”.
sobre la educación de nuestro personal de oficiales y tripulaciones para que responda a
la unidad de vistas en su enseñanza mecánica [...]¨.

El lugar debía conformarse de tal manera que fuera la ciencia de base mecánica en sus múltiples aplicaciones el núcleo de sus actividades. Proponía la organización de una Universidad del Mar, vinculada con otras universidades nacionales. Junto a otras interesantes propuestas que abordaban los temas de mayor relevancia en cuanto a reclutamiento, instrucción y organización nos interesa el proyecto de fusionar el cuerpo tradicional de oficiales de marina con los llamados oficiales mecánicos. El documento reviste importancia porque revela la coincidencia de ideas en el reconocimiento del papel protagónico del maquinista y la conciencia de la inevitable necesidad de equipararlos en todos los órdenes con los otros. Al respecto, Dufourq argumentaba que la fusión de las dos grandes ramas de la dotación de un buque de combate, máquinas y armamento, permitiría -sin violencias ni pérdidas
sensibles de tiempo- efectuar la inevitable reforma en el progreso orgánico de los servicios de a bordo.

Conclusiones
El vapor como medio de propulsión se impuso en nuestra Marina de Guerra sin que existiera en su seno una idea clara de lo que ello significaba y de los grandes cambios que promovería. Exceptuada la Escuela Naval, desde 1870 hasta fines del 80, los emprendimientos en materia de educación se ocuparon de la formación marinera tradicional y de la técnica vinculada con los sistemas de armas, a través de escuelas circunstancialmente asentadas en viejos buques. En ellos, la vela era la principal fuente de propulsión. Así se desenvuelve la Escuela de Grumetes, la de Artillería y poco tiempo después la Escuela de Oficiales de Mar y la de Torpedos. En este período hubo quienes advirtieron el incesante aumento en la complejidad de las unidades modernas; pero sus apreciaciones fueron desestimadas. En general no se consideraba oportuna la constitución de escuelas teóricas y como había sido siempre, primó la idea de que bastaba la instrucción que se impartía a bordo. Esto tenía sentido porque seguía considerándose al gaviero como la figura clave de la vida marinera y al artillero como el eje del propósito bélico: se
miraba con desprecio la actividad del mecánico y del fogonero, en tanto no constituía una rutina directamente vinculada con lo militar. Por eso bastaba su incorporación directa del medio civil. Hasta la década de 1890 no se abordaron cambios de fondo en la estructura orgánica y mucho menos en la enseñanza. Fue entonces cuando aparecieron los primeros argumentos explícitos en contra de la organización tradicional. El debate sobre los nuevos medios y la manera en que debía organizarse la Marina, que había sido negado o tratado superficialmente por los principales escalones de decisión, fue profundizado a través de las opiniones de los oficiales más jóvenes. En tono creciente la organización administrativa, las condiciones de reclutamiento y el carácter de la educación necesaria con todos sus matices recibieron la atención del Estado. Se desarrollaron los primeros centros de instrucción y adiestramiento en mecánica y se creó, con funcionamiento en Inglaterra, la Escuela de Maquinistas Navales.

Al promediar la década, por fin, se había comprendido el papel fundamental de la propulsión a vapor y el futuro de las máquinas en el desarrollo de la Marina Militar. El uso de los tradicionales aparejos de velamen quedaba reservado a un único buque de instrucción donde se celarían los valores del pasado y se forjaría el espíritu de los nuevos marinos. Los primeros años del siglo XX fueron testigo de esta realidad: en la Dársena Norte del puerto de Buenos Aires funcionaba una escuela de Mecánicos y de Maestranza; dicha escuela contaba con un flamante Reglamento Orgánico y había regularizado el ingreso y la estadía de los jóvenes que seguían sus estudios en ella. El reglamento permitía la extensión de las categorías, de manera que no sólo egresaban mecánicos y foguistas para la escuadra de guerra y la marina mercante, sino obreros para el Arsenal32. Poco después, se incorporó el cuerpo de electricistas, el cual contaba con 200 alumnos; pero se debía llegar a 300 para proveer no sólo las necesidades del momento, sino las de la futura flota. Coincidentemente, la Escuela de Marinería ya no centraba su esfuerzo en la preparación de gavieros, sino de marineros timoneles y señaleros.

La aspiración de Dufourq de fusionar los oficiales de guerra con los maquinistas dio sus primeros pasos en 1910. Tras un fracasado intento de crear un cuerpo de Ingenieros, se incluyó en la Escuela Naval un curso con los alumnos sobresalientes egresados de la de Mecánicos33. Éste fue el antecedente primario de los sucesivos cambios que en éste orden se instrumentaron en la Escuela Naval durante este siglo. La idea de unificar las escuelas y la organización de una Universidad fue desestimada en los hechos aunque, con otras consideraciones, estuvo presente siempre en el espíritu de los conductores de la Marina Argentina. Su trascendencia encuentra razones en el presente y se ha concretado ahora, a casi 100 años, con la creación del Instituto Universitario Naval. 

Memoria del Ministro de Marina presentada al Congreso Nacional correspondiente al ejercicio 1900-
1901. Departamento de Marina, Buenos Aires, 1901, p. 22.
33 Memoria del Ministro de Marina presentada al Congreso Nacional correspondiente al ejercicio 1910-
1911. Departamento de Marina, Buenos Aires, 1911, p. 24.

Referencias bibliográficas
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Fuentes hemerográficas y documentales
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Archivo General de la Armada.
Archivo General de la Nación Argentina.
Archivo del Departamento de Estudios Históricos Navales:
- Donación Dufourq
- Donación Napal
- Donación Domecq García
Archivo de la Escuela Naval Militar.
Museo Naval de la Nación.
Documentos editados
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- MABRAGAÑA H.. Los Mensajes - Historia del desenvolvimiento de la Nación -Argentina relatada cronológicamente por sus gobernantes 1810-1910, Buenos Aires: Talleres
Gráficos de la Compañía General de Fósforos, 1910.
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- Memorias del Ministerio de Marina.
- Registro Oficial de la República Argentina.
- Reglamentos sobre la organización de la Marina Militar- Publicación Oficial – Buenos Aires, 1885.
- Reglamentos y manuales período 1872-1902.
- Planes de Estudio de la Escuela Naval Militar y otras escuelas de marina.
Diarios, periódicos y revistas
La Nación, Buenos Aires, Argentina.
La Prensa, Buenos Aires, Argentina.
El Porteño, Bahía Blanca, Argentina.
La Tribuna, Buenos Aires, Argentina.
Boletín del Centro Naval, 1882 a 1904.
Revista del Club Naval y Militar, 1884 a 1887.
Artículos de Opinión
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- BETBEDER, Onofre. “Instalación de las Escuelas Militares”. En: Boletín del Centro Naval, tomo III. Buenos Aires: 1885-1886.
- BREA DE LEY. “Interesante Artículo: La Escuela de Oficiales de Mar”. En: Boletín del Centro Naval, tomo II. Buenos Aires: 1884.
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Capitán de Navío Dr. Guillermo Oyarzábal. Oficial de Estado Mayor, licenciado, profesor y doctor en Historia. Egresó de la Escuela Naval Militar en el año 1979. En 1983 obtuvo la especialización Artillería en la Escuela de Oficiales de la Armada, y en 1998 cursó la Escuela de Guerra Naval. Recibió las medallas del Congreso de la Nación Argentina y de la Armada Argentina a los combatientes de Malvinas y las Palmas Sanmartinianas, por su labor académica. Es miembro de Número de la Academia Nacional de la Historia, de la Academia Nacional Sanmartiniana, del Instituto Nacional Browniano y del Instituto de Historia Militar Argentino. Autor de los libros “Argentina hacia el Sur. La utopía del primer puerto militar”, (Instituto Nacional Browniano 1999 e Instituto de Publicaciones Navales 2002); “Los Marinos de la Generación del Ochenta- Evolución y consolidación del poder naval de la Argentina” (Instituto de Publicaciones Navales 2003 y Editorial EMECE, 2005); Guillermo Brown (Librería Histórica, 2006), traducido al inglés con el título “William Brown. An Irish seaman in the River Plate” (2008) y de los capítulos sobre las Fuerzas Armadas y el Mar Argentino en la colección de la “Nueva Historia de la Nación Argentina”, de la Academia Nacional de la Historia, (Planeta 1999-2003). Actualmente, se desempeña como miembro asesor del comité de doctorado y profesor titular en las cátedras de Historia Argentina e Historia de América, de la Universidad Católica Argentina. Es Subdirector de la revista “Temas de Historia Argentina y Americana”, y Jefe del Departamento de Estudios Históricos Navales de la Armada Argentina

 

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