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Historia breve de la cia aparecida en el Anuario de 1961 del IEMMI

La Compañía Argentina de Pesca S.A. está en la actividad ballenera desde hace más de cincuenta años. En realidad, la caza de la ballena se extiende también a la caza de lobos marinos, y todo se complementa con la faena y elaboración de los productos consiguientes. A tal fin, la empresa cuenta con un establecimiento industrial permanente ubicado en la Isla Georgia del Sur.

La actividad propiamente ballenera está básicamente respaldada por una flota compuesta por unidades mayores y por los "catchers". Los barcos mayores tienen como misión transportar la gente, el combustible y demás elementos desde Buenos Aires a la Isla Georgia del Sur, y desde allí conducir los productos elaborados a los mercados europeos.

Durante muchos años, las unidades mayores de la Compañía Argentina de Pesca S.A. fueron los buques-tanques "Ernesto Tornquist" y "Harpón", ambos construidos a fines del siglo pasado. Se trataba de dos unidades sumamente anticuadas que eran acompañadas en sus actividades por una flotilla de "catchers", la mayor parte de los cuales habían sido construidos en Noruega entre 1926 y 1929.

Terminada la segunda guerra mundial, la Compañía Argentina de Pesca S. A. encara la ampliación de su flota, con miras a una gran expansión de sus actividades balleneras. La idea comienza a materializarse con la adquisición da dos grandes cargueros de ultramar comprados en Canadá, que reciben los nombres de "Betty Ryan" y "Mabel Ryan". A esto le sigue el contrato firmado en 1948 con Harland & Wolff para la construcción del barco-factoría más grande del mundo, con un costo de alrededor de 3 millones de libras esterlinas. Esto se complementaba con la construcción de 15 "catchers" que la empresa proyectaba adjudicar a astilleros alemanes, holandeses e italianos. Se calculó que todo esta formidable equipo podría comenzar a trabajar en la temporada ballenera de 1952/53.

Betty Ryan

Mientras el gran barco-factoría avanzaba en su construcción, la empresa seguía explotando el resto de su flota. El mar le cobra dos tributos: en 1950 se hunde su barco mayor, el "Ernesto Tornquist". En noviembre de 1951 pierde el "catcher" "Don Samuel".

Ernesto Tornqvist

Pero al mes siguiente, o sea en diciembre de 1951, llega al puerto de Buenos Aires el gran barco-factoría, orgullo de la marina mercante argentina. Se trataba del mayor del mundo en su tipo, y por una enorme diferencia el mayor barco que enarbola el pabellón nacional, como que el que le sigue (el buque tanque "Juvenal") solo tiene 13.896 toneladas de registro bruto.

En su viaje de incorporación, el barco-factoría trajo más de 22.000 toneladas de combustibles líquidos. Porque el plan de la Compañía Argentina de Pesca S. A. era utilizarlo seis meses como barco-factoría y los otros seis meses como petrolero, reforzando así las bodegas argentinas afectadas a las líneas de importación de crudo y derivados. Se calculaba que el valor de comercialización de los productos balleneros tratados en el barco-factoría sería, en aquel entonces, de alrededor de $ 300 millones anuales. Agreguese a esto el valor de los fletes ganados como buque-tanque.

En circunstancias que son del dominio público, el barco-factoría "Cruz del Sur" fué adquirido por el Estado en noviembre de 1952, por un total de $ 70 millones, de los cuales la empresa recibió una cantidad apreciablemente menor, pues dicha suma sufrió varios descuentos por conceptos diversos. En abril de 1953, el "Cruz del Sur" fué transferido a YPF. Y en cuanto a los "catchers", la Compañía Argentina de Pesca S. A. solo pudo incorporar al "C. A. Larsen", construido en 1950 en Gran Bretaña.

Cruz del Sur

Todos los planes de la Empresa quedaron frustrados con la venta forzosa del barco-factoría. No obstante, las actividades en la Isla Georgia del Sur continuaron desarrollándose, a pesar del desfavorable trato cambiario que el Banco Central dispensaba a la venta de los productos balleneros. Los dos grandes cargueros adquiridos en Canadá dan un nuevo sesgo a las actividades de la Empresa, que comienza a trabajar con ellos en el mundo del transporte marítimo. Ambas unidades son afectadas al tráfico con puertos brasileños, especialmente para el transporte de trigo argentino. Más adelante son destinadas a un provechoso "cross trade".

En cambio, las cosas empeoran por el lado de la actividad ballenera. A las penurias impuestas por el sistema cambiario, se unen las dificultades provocadas por las tripulaciones de los "catchers", que se niegan a embarcarse en unidades que consideran peligrosamente anticuadas. Pese a ciertas mejoras introducidas en dichos barcos, ello no es suficiente para superar, entre otras cosas, la poca velocidad, cosa que los coloca en precarias condiciones de competencia frente a los poderosos armadores de otros países, que vuelcan en la Antártida material más y más perfeccionado. La empresa se ha visto obligada, para continuar con la actividad ballenera, a tomar en arrendamiento "catchers" ajenos.

En 1955, la Compañía Argentina de Pesca S. A. adquiere a "Estrella Marítima" el buque tanque "Conquistador", que es objeto de grandes transformaciones, primero en el país y luego en Gran Bretaña. Este barco es el que substituyó al "Ernesto ornquist".

Conquistador, reformado y en Grytviken

En 1957, el viejo "Harpón" fué vendido en el exterior para ser desguazado. Cumplía exactamente 60 años.

Harpon (II)

En Octubre de 1958 Ryan, el director de la empresa, vio la oportunidad de comprar un buque que llenaria los requerimientos de transporte de Pesca. Este era el Highland Chieftain, un buque de pasajeros de 14.313 TRB, construido en Belfast en 1929. Este buque tenia dos helices, dos motores B&W que le daban una velocidad de 15 nudos y seis bodegas de gran capacidad. Lo recibio a fines de 1958 y lo bautizo "Calpean Star", bajo una nueva subsidiaria de la Cia. lamada Calpe Shipping Co. Ltd., con bandera de Gibraltar. A esta misma Cia. Ryan le habia pasado los Catchers tipo R en el mismo año, y Pesca los arrendaría anualmente.

El Calpean Star, ex Highland Chieftain

Este buque tuvo problemas desde un principio: a su salida de Londres en febrero de 1959 tuvo problemas en el generador y debio entrar a Gibraltar para reparaciones, lo que lo demoro casi un mes. Los supoervisores de Lloyds hicieron una recomendacion que fuera a desguace, pero Ryan llego con su superintendente Johnson y lo tuvo en marcha nuevamente. Cuando llego a Grytviken el 15 de Abril, tenia una tripulacion poliglota increible, tripulantes de todas las nacionalidades, "griegos, Indios, africanos y el inevitable ingeniero escocés" segun el secretario colonial de Stanley. El buque fue preparado para llevar una carga de carne y hueso congelada, para lo cual se reiraron del buque miles de ganchos para colgar carne, que se usaban para las cargas desde Buenos Aires - Estos ganchos aun estan tirados en Grytviken.

El Calpean Star procedio, al inicio del invierno, a llevar de regreso a los empleados de Georgia del Sur, pero tuvo problemas con sus maquinas y la cia debio argelar otro modo de transporte para los empleados; cuando finalmente llego a Liverpool, los tripulantes hicvieron huelga, ya que no querian seguir hasta Noruega si no se les pagaba antes, luego de cinco meses de viaje. En primavera de 1959 el buque hizo un viaje exitoso a Grtyviken para el comienzo de la temporada y al llegar se le hizo una costosa reparacion. A fines de Febrero de 1960 fue enviado a Husvik para una carga de carne de ballena, pero el capitan lo embico en una gran roca sumergida. Este capitan era el mismo que 10 años antes habia encallado, en la misma roca, al Ernesto Tornquist, pero como 3er oficial. Oficialmente se dijo que el capitan "no estaba bien", pero otros comentaron que se habia enfermado antes de forma similar y que e origen fue siempre "un par de botellas".

Se lo llevo a Grytvken y los buzos arreglaron su timon y los daños, pero hubo problemas con el seguro, ya que estaba asegurado contraperdida total, no parcial. Pero una vez que se lo reparo parcialmente, s ele dio permiso para volver al Reino Unido para reparaciones finales, y al capitan Christensen se lo relevo por "ordenes del médico".

El buque salio de puerto el 5 de Abril, pero solo dos horas despues requirio ayuda ya que era "inmanejable". El 16 volvio a Grytvken. Con un enorme costo para Ryan, el remolcador de salvamento aleman Atlantic fue despachado desde Gibraltar para remolcar al buque a Montevideo. Luego de dos intentos, se logro el remolque y el 19 de Mayo llego a las afueras de Montevideo, entrando a puerto tres dias mas tarde.

Pero este no fue el final. El 1º de Junio, al dejar Montevideo con destino a Liverpool y aun en el canal de salida, ocurrio una explosion en una valvula, inundando sus maquinas y dejandolo sin motores ni refrigeracion. Su captan lo dirigio hacia afuera del canal, para no bloquear la navegacion. Se creia que se podria solucionar el problema, pero sorpresivamente se lo dio por perdido, aunque estaba aun en bastante buena condicion. Los tripulantes se enviaron a sus casas y el buque quedo alli, como si estuviera aun navegando, pero asentado en el fondo. Finalmente se fue hundiendo en el barro del Rio de la Plata, hasta que solo sus palos sobresalian del agua, mientras que miles de kgs de carne se pudria en sus bodegas lentamente. Problemas de seguro? seguramente Lloyd´s de Londres debe tener la informacion precisa...

Para fines de 1959, la industria ballenera estaba llegando a su fin. En su informe de 1960/61 la Cia anuncio que las instalaciones de Grytiviken, junto con el catcher CA Larsen y los buques menores Albatros, Dias y Petrel "fueron vendidos a una Cia. Extranjera". Esta Cia resulto ser la Albion Star Ltd, pero su control estaba aun en manos de Ryan. Realmente lo que se estaba haciendo era quitar de la bandera argentina a esos buques y terminar los negocios de Pesca en Argentina, ya que tambien se liquidaron sus galpones y oficinas en Pedro de Mendoza y Villafañe, en la Boca.

En sus ultimos años la nueva compañia hizo un trato con balleneros japoneses, pero el colapso de la actividad ballenera por la sobre caza de ballenas termino esta actividad y la base de Gritviken fue abandonada. Salio a la luz a muchos años despues, en 1982, cuando una cia argentina intento desguazar la planta en Georgias, pero esta es otra historia, mucho mas tragica.

Para la historia completa de la Cia, hay que leer el libro (en ingles) "PESCA. The history of Compañia Argentina de Pesca Sociedad Anonima of Buenos Aires", por Ian B. Hart (ISBN 0 85628 299 5)

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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