Historia y Arqueología Marítima

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Manifestaciones formuladas en el Congreso Nacional con motivo de la sanción de la ley de creación de "Líneas Marítimas Argentinas"

ELMA

 

 

Diputados

CÁMARA DE DIPUTADOS (D.S.C.D.,30.9.60, pág. 4116)

Sr. Ferreyra

La media sanción venida del Senado, que considera la Cámara, prevé la creación de la empresa Líneas Marítimas Argentinas, disponiendo que la misma se constituirá con las actuales administraciones generales de la Flota Mercante del Estado y de la Flota Argentina de Navegación de Ultramar.

Para comprender en todo su alcance la razón y fundamento del proyecto de ley, estimo de interés, antes de entrar a comentar el articulado del mismo, referir cómo se contituyeron las dos flotas estatales de ultramar y cuál es la importancia y situación de ambas explotaciones.

Por decreto 103.316, del 16 de octubre de 1941. se creó la Flota Mercante del Estado como organismo autárquico, dependiente del Ministerio de Marina. Con anterioridad a esa fecha, puede afirmarse que la Nación carecía de marina mercante de ultramar, no teniendo la bandera argentina participación alguna en el transporte del comercio exterior de la República.

Así, de un total de 85 unidades de más de 1.000 toneladas de registro, que contaba la marina mercante argentina en el año 1939, solo 13 realizaban navegación de ultramar, lo que se traducía en un tranporte tan reducido, por no decir insignificante, que la verdad era que prácticamente la totalidad de nuestro comercio exterior la transportaban los buques extranjeros.

Hasta ese entonces, la preocupación y el esfuerzo de la Nación se circunscribió, en materia de transporte, a los ferrocarriles, a fin de que su red trajera a los puertos de exportación nuestros productos agropecuarios. De los puertos a les tradicionales mercados de consumo europeos se encargaban del transporte los buques extranjeros, cumpliendo una función que parecía ajena al interés argentino.

La lección de la guerra 1914 - 1918 no fue lamentablemente, aprovechada, no obstante las serias consecuencias que la Nación experimentó, por carecer de marina mercante de ultramar. Vino luego la segunda guerra mundial de 1939 - 45, trastocando en forma mucho más seria el comercio exterior de la República. Nuestras exportaciones e importaciones, que ascendieron a 22.631.000 toneladas en 1939, se contrajeron en 1942 y 1943 a las cifras mínimas de 9.837.000 y 9.020.300, respectivamente.

El país experimentó en carne propia las consecuencias de la errónea política seguida, al demostrarse que los buques extranjeros eran impotentes para resolver la angustiosa situación que se atravesaba.

De ahí que la creación de la Flota Mercante del Estado, el 16 de octubre de 1941, significó un trascendental paso e importó al mismo tiempo un cambio fundamental en la política hasta entonces seguida. Es cierto que la medida se vio impuesta per la necesidad, echándose mano de los buques que estaban inmovilizados en el puerto de Buenos Aires, pero cabe destacar que el presidente Ramón S. Castillo, que ejercía en esa época la primera magistratura ele la República, tuvo plena conciencia de la extraordinaria importancia que revestía ese acto de gobierno.

Con los barcos mercantes italianos, alemanes, daneses y franceses fue puesta en marcha la Flota Mercante del Estado. Al Año de su creación, la empresa estatal contaba con un elenco de 25 unidades que representaba 121.186 toneladas de registro bruto v 183.939 toneladas de porte bruto, una capacidad de 16.310 m3. de bodega refrigerada v comodidades para 662 pasajeros.

La flota fue aumentando progresivamente su tonelaje en los años posteriores, siendo de destacar que terminada la guerra planeó y llevó a cabo un importante pilan de nuevas adquisiciones, que le permitió afrontar, sin inconvenientes para la explotación, las devoluciones que se vio obligada a efectuar, en cumplimiento de las cláusulas de retroven-ta incorporadas a los contratos suscritos con los países vencedores durante la conflagración.

En los años 1951, 1952 y 1953 llega la Flota Mercante del Estado al máximo tonelaje de su vida. Pero desde entonces comienza a deshacerse de varios barcos anticuados, no habiendo conseguido hasta la fecha incorporar ninguna nueva unidad en reemplazo de las radiadas del servicio.

Actualmente, la flota tiene en servicio 28 buques con un total de 164.400 toneladas de registro bruto v 213.118 de porte bruto. Los ingresos totales de la empresa, en concepto de fletes y pasajes, en el período 1955 - 58, fueron los siguientes:
Años                 m$n
1955 ............ 396.546.100
1956............. 880.121.900
1957 ......... 1.124.455.800
1958............. 960.591.700 (1-1-58 al 31-10-58)
Y las utilidades en ese mismo período fueron las que a continuación se señalan:
Años                 m$n
1955 ............ 35.414.600
1956 .......... 197.295.800
1957 .......... 304.669.800
1958 .......... 128.627.000 (1-1-58 al 31-10-58)

Es interesante señalar que la Flota Mercante del Estado ha tenido sólo dos ejercicios deficitarios sobre un total de diecisiete, coincidiendo los períodos de pérdida con una fuerte contracción del comercio exterior argentino debido a la pérdida de las cosechas, a lo que se sumó una pronunciada baja en el mercado internacional de fletes. Las cargas transportadas medidas en toneladas, y las millas navegadas en igual período de tiempo, han sido las siguientes:

Cargas Millas
Años        transportadas navegadas
1955 .......... 893.300      1.205.300
1956 .......... 964.500      1.339.900
1957 .......... 935.400      1.198.700
1958 .......... 739.000      1.272.400

La empresa atiende los siguientes servicios:
a) Pasajeros y carga a Nueva York, con escalas en Montevideo, Santos, Río de Janeiro y La Guayra; b) Cargas a puertos de la costa Atlántica de lo Estados Unidos y escalas; c) Cargas a puertos del Mar del Norte; d) Cargas a puertos del Mediterráneo; e) Cargas y productos refrigerados al Brasil.

Los orígenes de la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), se remontan a las primeras actividades navieras desarrolladas en el país por el señor Nicolás Mihanovich, quien desembarcó en Buenos Aires procedente de Yugoslavia en el año 1867.

Este hombre de empresa, que se inició como un simple botero, llegó a formar en 1903 una poderosa y próspera empresa de navegación, con servicios a lo largo de los ríos Paraná y Uruguay, y con los puertos uruguayos de Colonia y Montevideo, con líneas por nuestro litoral marítimo hasta el puerto de Bahía Blanca, v con el mejor y más importante servicio de remolque dtl puerto de Buenos Aires.
En el año 1909 entraron a participar en la empresa capitales británicos, constituyéndose la "The Argentine Navigation Companv Nicolás Mihanovich Ltd.," a cuya actividad fluvial v costera se agregaron los talleres navales de Buenos Aires, Salto y Carmelo.

Retirado de la actividad naviera el señor Nicolás Mihanovich, y producido su fallecimiento en 1929, comienza a tener activa y principal intervención en los negocios de la empresa el señor Alberto Dodero. La flota se agranda considerablemente con unidades encargadas al exterior y con la adquisición de barcos pertenecientes a otras empresas argentinas.

Así, en el año 1931 su elenco estaba formado por un total de 324 unidades, entre barcos de pasajeros, cargueros de ultramar v fluviales, remolcadores, pontones, barcazas, chatas, etc. El nombre se cambió por el de Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada, denominación que subsistió hasta el 3 de noviembre de 1942, en que se constituyó la Compañía Argentina de Navegación Dodero S.A.

Con anterioridad a la segunda guerra mundial la empresa atendía servicios regulares de pasajeros y carga por el Paraná, Alto Paraná y Uruguay, y llegaba con sus buques hasta Asunción, y tenía el monopolio de los servicios entre Buenos Aires, Montevideo y Colonia. Además, había conseguido implantar líneas al Brasil v otros países americanos.

Durante el período inmediato posterior a la segunda guerra mundial, el señor Dodero trazó y cumplió un plan de nuevas incorporaciones, aprovechando especialmente las unidades en venta del sobrante de guerra norteamericano. La financiación de esta operación se vio sumamente favorecida por la indemnización epie le reconoció el gobierno argentine) en concepto de perdidas sufridas durante la guerra. Lo cierto es que entre 1946 y principios de 1949, Dodero adquirió en los Estados Unidos una flota de 25 buques de ultramar, con un total de 190.000 toneladas de registro bruto, y a un costo de alrededor de 25 millones de dólares.

La adquisición de todas estas nuevas unidades obligó al empresario a reorganizarla, estructurando tres sociedades diferentes para la atención de los servicios navieros. Las sociedades fueron las siguientes: a) Compañía Argentina de Navegación Dodero S.A., que se quedó con todos los barcos de carga de ultramar; b) Compañía de Navegación Fluvial Argentina S.A., que tomó todos los barcos de pasajeros y carga afectados a los servicios por nuestros ríos y a la República Oriental del Uruguay; c) Río de la Plata, S.A. de Navegación de Ultramar, que recibió todos los barcos destinados al transporte de inmigrantes.

La Compañía Argentina de Navegación Dodero S. A., recibió después tres lujosos trasatlánticos mandados construir por el IAPI en los astilleros ingleses de Víckers Armstrong, y la Río de la Plata S.A. de Navegación de Ultramar, tres excelentes barcos para inmigrantes, financiados por la misma entidad oficial y cuya construcción estuvo a cargo de astilleros holandeses.

En el año 1949 el vasto consorcio Dodero pasa a poder de la Nación, operación que se materializó en la suma de 260 millones de pesos y que contó con la pertinente aprobación legislativa, mediante la ley 13.542, sancionada el 5 de agosto de ese mismo año.

La actual denominación de Flota Argentina de Navegación de Ultramar, tiene su origen en una resolución del Ministerio de Transportes del 15 de Enero de 1951, la que también adjudicó a esa administración los barcos de ultramar de la Compañía Argentina de Navegación Dodero y los de pasajeros de la Río de la Plata S. A. de Navegación de Ultramar.

La FANU tiene actualmente en servicio un total de 27 barcos mayores, que representan 230.100 toneladas de registro bruto y 267.300 toneladas de porte bruto, así como también un conjunto de embarcaciones menores.

Los ingresos totales de la explotación en concepto de fletes y pasajes en el período 1955-58 han sido los siguientes:

Años              m$n
1955............. 558.198.600
1956.......... 1.090.800.800
1957 ......... 1.434.812.700
1958.......... 1.025.364.100 (1-1-58 al 31-10-58)

Y los resultados netos en este período fueron como sigue:
Años                              m$n
1955 .......................... 134.545.700
1956 .......................... 164.695.000
1957 .......................... 206.411.500
1958 ............................ 37.438.600
Las cargas transportadas medidas en toneladas, y las millas navegadas en igual lapso, fueren las siguientes:

Cargas Millas transportadas navegadas
1955 ......... 1.217.20Ó 1.730.300
1956 ......... 1.195.800  1.610.000
1957 ......... 1.188.200  1.558.500
1958 ......... 1.014.500  1.459.500

La FANU atiende los siguientes servicios: a) pasajeros y carga a Londres, con escalas en Montevideo, Santos, Río de Janeiro, Las Palmas, Fun-chal, Lisboa y El Havre; b) Pasajeros y carga a Hamburgo, con escalas en Montevideo, Santos, Río de Janeiro, Vigo y Amsterdam; c) Pasaj:ros y carga a Genova, con escalas en Montevideo, Santos, Río de Janeiro, Las Palmas, y Barcelona; d) cruceros de turismo; e) carga a Brasil; f) cargas a puertos norteamericanos del golfo de México y costa adántica de los Estados Unidos de América; g) cargas a puertos europeos.

Tiene importancia señalar (pie por decreto 4.218, de fecha 4 de enero de 1952, perdieren ambas empresas la autarquía e independencia de gobierno de que hasta entonces habían gozado.

Por este acto de gobierno se creó la Empresa Nacional de Transportes (ENT), disponiéndose que las administraciones ferroviarias, los servicios de transporte urbano, los servicios automotores de largo recorrido, los servicios auxiliares que prestaban las expresos Villalonga v Furlong, los servicio aéreos, las administraciones de los aeropuertos y puertos nacionales y los servicios fluviales y marítimos, se integraran dentro de esa única empresa, para colocarlos a todos bajo la superdirección de un comando único, representado por el ministro de Transportes que era a la vez el presidente de dicha entidad, y una junta directiva compuesta por algunos de los administradores de las diversas v distintas explotaciones.

Desde el punto de vista de la organización, nunca se ha dictado en el país una medida más inconsulta y absurda. Una de las consecuencias más serias para las dos flotas, cuyes perniciosos efectos se están sintiendo especialmente en el presente momento, fue la suspensión de todo programa de renovaciones. Las autoridades de esa enonne y heterogénea administración no atendían las solicitudes de las administraciones marítimas. El escaso tiempo que podían dejar de atender sus actividades administrativas y burocráticas no les alcanzaba para ocuparse de los problemas más apremiantes relacionados con la explotación ferroviaria.
El gobierno provisional de 1955 dispuso la liquidación de esa organización.

Dispuestas unas medidas previas tendientes a devolver a las dos flotas la autarquía que habían perdido, se entró de lleno en el estudio de la nueva organización, planteándose tres alternativas en orden a la futura estructuración: a) tranformar en empresas del Estado diferentes y separadas a las dos administraciones; b) otorgarles a cada una la condición de empresa del Estado, pero estableciendo la necesidad de que ambas coordinen sus servicios por medio de un organismo constituido de común acuerdo; c) integrar las dos administraciones en una sola empresa y bajo la dirección de una autoridad común, si bien acordando a cada una de ellas la autonomía que les corresponda en su condición de administraciones separadas.

El decreto ley 2.271 ¡58 se inclinó por la segunda de las soluciones, creando las empresas de Estado: Flota Mercante del Estado y la Flota Argentina de Navegación de Ultramar.

El distinto erigen de las explotaciones, estatal una y privada la otra, y la diferente organizaron interna de las administraciones fueron las razones que indujeron a la creación de dos personas jurídicas separadas, aunque se dejó a salvo en los considerandos que la experiencia que se recogiera serviría de antecedente para determinar si convendría mantener a ambas flotas como entes independientes o sí se debe procurar una vinculación más estrecha entre las mismas.

La experiencia de estos últimos años demuestra, como lo señala el mensaje del Poder Ejecutivo, que la organización más conveniente es la creación de una sola empresa del Estado, integrada por las actuales administraciones generales de la Flota Mercante del Estado y la Flota Argentina de Navegación de Ultramar.

La autoridad común representada por el presidente y el Directorio, asegurarán la efectiva coordinación que debe existir entre los servicios, al par que impondrá, para el manejo de las explotaciones, normas, estructuras y procedimientos uniformes.

El proyecto sigue en sus lineamientos generales al de la Empresa Flota Fluvial del instado Argentino, de la cual dependen las administraciones generales del transporte fluvial (ATF) y de la Flota Argentina de Navegación Fluvial (FANF).

El buen resultado a que se ha arribado en orden al transporte fluvial, donde también existe el problema de dos administraciones, de origen estatal una y privada la ctra, permiten asegurar que en materia de transporte marítimo se logrará la necesaria coordinación v armonización de las dos flotas de ultramar.

El beneficio que se espera de la nueva organización se perderá irremediablemente si al reglamentarse la ley y aprobarse el corresnendiente estatuto por el Poder Ejecutivo, dejan de tenerse en cuenta las características propias de las empresas marítimas, cuya nota sobresaliente es que necesitan el máximo de agilidad y flexibilidad en el manejo de las explotaciones para poder actuar con éxito en el campo de la libre competencia internacional.

La inedia sanción del Senado dispone sobre el particular, en su artículo 4?, que el Estatuto "se ajustará a normas que le permitan (a la empresa) desenvolverse convenientemente en el ámbito comercial internacional de libre competencia".

La importancia de esta decisión v la necesidad de refirmar su alcance y contenido tienen significación vital para las flotas estatales de ultramar. En nuestro país el Estado nacional posee y explota directamente el 80 por ciento d^l tonelaje de ultramar de la marina mercante argentina.

El problema, que tiene importancia decisiva y que mucho preocupa a las flotas, es que se las dote de los medios necesarios para que puedan actuar sin inconvenientes y en un iriumo pie de igualdad con las demás empresas navieras competidoras. Al respecto juega el futuro estatuto un papel fundamental.

El estatuto tiene, en primer término, nue preservar a las flotas de los vaivenes políticos con toda su secuela de procedimientos extracomer-ciales. De ahí que si se quiere que los funcionarios de las empresas sean diligentes y competentes, debe asegurarse a los mismos su permanencia y estabilidad, mientras no caigan en inconducta. Adviértase tjue una de las causas de la mala administración de las empresas del Estado, en general, como lo dije el año pasado al discutirse el presupuesto, es la modificación constante de sus directorios.

En cuanto a las normas estatutarias relacionadas con la administración y explotación, deben, por sobre todo, cuidar de no trabar ni entorpecer la gestión; gestión que, como se ha expresado, necesita del máximo de libertad, pues el campo donde la misma actúa es el de la fuerte y dura lucha competitiva internacional. Indudablemente esa libertad de acción debe ser correlativa con los correlativos controles , pero éstos no deben suponer restricciones ni inhibiciones que constituyan procedimientos perjudiciales para conducir una explotación marítima.

La lucha competitiva en el mar ha sido, a través de los tiempos, amarga y difícil, pero actualmente, debido al exceso de bodegas y a la baja operada en el mercado internacional de fletes, se na vuelto aún más dura, no pudiendo subsistir los que se encuentren en inferioridad de condiciones, ya sea porque carecen de los medios de acción adecuados o porque no poseen una dirección eficaz y competente.

Los armadores estatales sólo podrán ser eficientes en esa lucha si se les confieren les mismos medios de acción rápidos y ejecutivos que cuentan los armadores rivales. El estatuto es uno de los medios más importantes para asegurar la eficiencia de la explotación. A ese efecto, tiene que acordar a la empresa estatal la libertad de manejo que se ha señalado, aligerándola de todas las habas burocráticas que conspiran contra la eficiencia comercial.

Por eso, salvo variantes de poca importancia, el estatuto tiene que asegurar a la empresa la misma libertad y agilidad de maniobra que cuentan los armadores privados. Sólo así las administraciones que dependerán de la empresa Líneas Marítimas Argentinas podrán actuar con eficiencia y cumplir su objetivo de instrumentos de la política naviera nacional.

Dejo así fundado, en nombre de la Comisión de Transportes, el dictamen contenido en el orden del día 378.

Sr. Blanco. Por la razón expresada por el señor diputado miembro de la mayoría, solamente quiero dejar constancia de que el hecho de haber dispuesto votar que se fusionen las dos flotas mencionadas en el artículo 1º, en una nueva entidad de líneas marítimas estatales, no importa alterar el carácter de empresa del Estado que deberá tener la misma. De manera que el voto de nuestro sector está condicionado a que la nueva entidad que se crea sea una empresa estatal. Esta es la reserva que quiero hacer sobre el sentido de nuestro voto, que de acuerdo al despacho unánime, será afirmativo.