Historia y Arqueologia Marítima

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Notas sobre el periodo 1830/1870

Por el Cap. de Fragata (RE) Rafael A. de Arcos

Marina mercante y tráfico de cabotaje 

Durante el período en estudio en el presente capítulo (1829-1870), se advierte un crecimiento más bien lento de lo que constituía por entonces una actividad marítimo-fluvial que carecía de organicidad y, mucho menos, de un programa de desarrollo hacia objetivos más ambiciosos. Puede muy bien afirmarse que el transporte por agua se impuso en esa época como una solución para el desplazamiento de pasajeros y cargas a lo largo de un territorio de tan grande extension y de la falta de caminos aptos en tierra -y a la ausencia absoluta del ferrocarril-, para servir a regiones con incipientes poblaciones, cuando no para promover el nacimiento más frecuente de otras nuevas y su consiguiente desarrollo inmediato. 

Comprobamos también que la flota mercante va surgiendo del accionar de pioneros decididos a este tipo de riesgos en lo perso- nal y comercial; en un principio aparecen los propietarios de embarcaciones --ya fueran una o más de ellas, según sus posibilidades- que se constituyeron, a la vez, en pequeños armadores y capitanes de su barco hasta que llega el aflo 1868 en que se establece en Buenos Aires una sociedad anónima de navegación a vapor que, con el nombre de Compañia Italo-Platense de Navegación a Vapor, formaliza su iniciación de actividades como armadora en 1869, con la presidencia de D. Jaime Llavallol, como secretario el señor Angel de Estrada y como gerente general el señor Fortunato F. Chechi, figurando entre sus accionistas D. Justo José de Urquiza. La empresa fijó su sede en la calle Cangallo 120 de la ciudad de Buenos Aires y en la reunión de directorio del 5 de julio de 1869 se aprueba la construcción de tres buques de pasajeros en astilleros ingleses, para el transporte de inmigrantes desde puertos del Mediterráneo. 

Esta empresa marca el inicio de la corriente empresaria armadora organizada en el país, siendo destacable que no requirió de ninguna subvención ni franquicia especial del gobierno, mereciendo destacarse que el capital era de origen netamente local. Por supuesto que en la mayor parte del período en tratarniento hubo predominio de la navegación a vela, la que luego se va com- plementando con la máquina de vapor, que en el caso de nuestro país se emplea para accionar ruedas laterales y en la mayoría de los casos para impulsar al buque. 

Muchas de estas embarcaciones eran de muy poco porte, lo que les permitía navegar en los ríos y zonas costeras con relativa facilidad aunque sin dejar de correr los riesgos propios de aguas bajas y de la falta de señalización adecuada, exigiendo gran pericia de sus pilotos y capitanes, aparte de la necesidad de contar siempre con el asesoramiento de los prácticos y pilotos baqueanos de zonas marítimas y fluviales.

Recordemos que en 1825 había hecho una fugaz aparición el primer barco impulsado a vela y a vapor en el Río de la Plata, el bergantín inglés Druid, pero el uso del nuevo sistema de propulsión se demora en nuestras aguas hasta 1834 en que el coronel D. Evaristo Uriburu propietario de campos en la zona de Orán (Salta) facilita a D. José Lavarello -un empresario de navegación de origen italiáno- los medios para construir un vaporcito para navegar el río Bermejo. El mismo Lavarello se hizo cargo de su comando, habiéndose bautizado al buque como El Senta, el que puede ser considerado como el primer buque de vapor de bandera argentina construido en el país. En su primer viaje llegó hasta el puerto de Paraná con carga de lanas, piedras, y otras mercancías. 

Hacia 1835 el ciudadano norteamericano D. Ricardo Sutton concreta su antiguo proyecto de establecer una línea de vapores fluviales con la puesta en servicio del buque norteamericano mixto (vela y vapor) Potomac, luego Federación, de 246 toneladas de registro bruto. Se inicia así el primer servicio de vapores entre Buenos Aires y Montevideo con el nombrado Federación, para transportar pasajeros y carga. 

Este período histórico ha quedado definido por algunos factores condicionantes de su devenir, que lo presentan como de desarrollo bajo situaciones críticas generadas por la fuerza de acontecimientos propios de nuestro país y, en especial, por los intereses político- económicos de la zona rioplatense y de las potencias europeas netamente colonialistas de esa época, Inglaterra y Francia. 

Tales factores son: 

a) Las condiciones políticas impuestas por la vigencia del gobierno dictatorial de D. Juan Manuel de Rosas, desde su asunción en diciembre de 1829 como "Gobernador Propietario" de Buenos Aires, hasta el 3 de febrero de 1852 en que, vencido en Caseros por las fuerzas de la Confederación, fue derrocado y se aleja del país hacia el exilio en Inglaterra, hasta su muerte. 

b) La firma del Tratado del Cuadrilátero, el 4 de enero de 1831, entre las provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Buenos Aires que, siguiendo la línea definida por el anterior tratado conocido como "del Pilar", apuntan a instrumentar las bases de nuestra organizacion nacional. 

c) La declaración del estado de beligerancia decretado por el gobierno de Buenos Aires el 19 de mayo de 1837 -previa ruptura de relaciones- contra Bolivia y el Perú, corno consecuencia de la crisis surgida de cuestiones de límites por la no restitución a la Argentina de la provincia de Tarija, de la que se había apoderado Bolivia; todo ello enrarecido por la serie de intrigas políticas e intervenciones provocativas del entonces gobernador de Bolivia, el mariscal D. Andrés de Santa Cruz. 

d) El primer bloqueo francés contra el Río de la Plata en 1838, impuesto por el contraalmirante D. Luis Francisco Leblanc, de esa nacionalidad, que tenía su estación naval en Montevideo y que, siendo receptivo a la serie de forzadas reclamaciones francesas al gobierno de Buenos Aires, en favor de ciertas exenciones de obligaciones ciudadanas para súbditos de esa nacionalidad radicados en Buenos Aires -aparte de intrigas urdidas por los unitarios argentinos exiliados en Montevideo-, mueven al contraalmirante Leblanc a ejecutar el referido bloqueo. Con ello se le crea a Buenos Aires una crítica situación que se le hace angustiosa para su comercio y abastecimiento de mercancías y productos indispensables. Esta situación se prolonga por dos años largos. 

e) El bloqueo por tierra que -a su vez- dispone el gobernador D. Juan Manuel de Rosas, de Buenos Aires, contra la ciudad de Montevideo, con fuerzas al mando en jefe del general Manuel Oribe; y por mar, con la escuadrilla naval porteña a las órdenes del almirante D. Guillermo Brown, para someter al brigadier general D. Fructuoso Rivera, que ejercía la presidencia de la República Oriental y que la había delegado momentáneamente en el presidente del Senado D. Joaquín Suárez, para asumir el mando supremo del ejército y dirigir la guerra contra Rosas. El bloqueo naval argentino se inicia en febrero de 1843, pero en esas circunstancias se produce la insólita intervención del comodoro británico J. Brett Purvis, que se encontraba a cargo de la estación naval de su país en Montevideo: respondiendo al juego de intereses británicos y al de las intrigas de la entonces agrupación de exiliados unitarios argentinos, conocida como Comisión Argentina, más la connivencia de los franceses, el mencionado comiodoro pretendió imponer su peso -y lo logra después- para neutralizar los efectos del bloqueo argentino; y hasta llega al extremo de forzar a Brown a desalojar sus posiciones en mayo de ese año.

 f) El segundo bloqueo -esta vez anglo- francés- al Río de la Plata y al litoral de Buenos Aires y los ríos interiores, que se inicia en 1845 y se prolonga hasta 1850 ejerciendo una constante presión sobre Buenos Aires y las vías fluviales más importantes de la Mesopotamia hasta llegar al intento de ocupar el río Paraná, en cuyo desarrollo tiene lugar el combate de la Vuelta de Obligado y los encuentros en el Tonelero, San Lorenzo y el Quebracho. Esta acción anglo-francesa, en un todo arbitraria y atentatoria contra el derecho internacional, obedecía al propósito de establecer su dominio económico sobre la región, amparándose en el principio de la libre navegación de los ríos, a lo que en esa época se oponía el gobernador Rosas, con razón en este caso. 

g) El 24 de noviembre de 1849 se firma el Tratado Southern-Arana, por el que Inglaterra reconoce a la navegación del Paraná como cuestión interna propia de la Confederación Argentina, sujeta a sus leyes y reglamentos, lo mismo que la del río Uruguay en común con el Estado Oriental. Esto incluía la devolución efectiva de la isla Martín García y que se respetara el saludo al pabellón nacional. Con Francia se llega también a firmar la Convención Arana-Lepredour por la que se reconocen similares derechos a la Confederación Argentina, siendo aprobada por la Legislatura el 24 de enero de 1850. Estos dos hechos de enorme trascendencia para nosotros no han sido debidamente valorizados por nuestra historia, ya que significaron el reconocimiento de nuestros derechos por aquellas potencias europeas, tan poderosas en ese entonces. 

h) La segregación  de Buenos Aires de la Confederación Argentina producida el 11 de setiembre de 1852. 

i) La guerra contra el Paraguay, declarada por la Argentina el 9 de mayo de 1865 a raíz del ataque artero efectuado el 18 de marzo anterior precisamente en el ámbito fluvial, por fuerzas paraguayas contra el puerto de Corrientes. Allí se encontraban los buques argentinos 25 de Mayo (ex mercante Primer Argentino y el Gualeguay (ex mercante Río Bermejo).  Se inicia así la terrible y  dolorosa guerra de la Triple Alianza (Argentina, Uruguay y Brasil) contra el Paraguay, que se prolongará hasta la muerte del dictador paraguayo D. Francisco Solano López, acaecida el 1º de mayo de 1870, después de su derrota definitiva en Cerro Corá. 

j) Las prevenciones obligadas contra las pestes de la fiebre amarilla y el cólera, adoptadas con los buques marítimos y fluviales provenientes del Brasil y del Paraguay, lo que originaba los consabidos trastornos al tener que imponerse la cuarentena de pasajeros y tripulantes e inspecciones sanitarias más frecuentes y rigurosas. 

k) El asentamiento de la colonia galesa en el Chubut, formalizada con el arribo de un grupo de familias que llegaron a bordo de la goleta Mimosa el 28 de julio de 1865, desembarcando en Golfo Nuevo (Patagonia), previas algunas exploraciones por su guía y promotor, D. Lewis Jones, con amplio apoyo del entonces ministro del interior argentino, Dr. Guillermo Rawson. 

Claro está que no corresponde al presente capítulo entrar a pormenorizar sobre cada uno de los ftems mencionados, pero sí es ineludible tenerlos en cuenta para ubicarse más adecuadamente en el cúmulo de circunstancias propias de ese momento histórico. La sola mención de estos hechos, que son los de mayor trascendencia en este período, bastaría para que el lector pueda configurar un panorama mental de todo lo vivido por aquellos actores de ese tiempo. Si a ello agregamos que las luchas civiles fueron permanentes y exigieron el sacrificio de tanta gente en lo que fue un verdadero baño de sangre que se prolongó por tantos años, hemos de convenir en que las condiciones de vida debieron ser más que exigentes para poder, las provincias afectadas, afrontar las necesidades económicas de tamaños compromisos que, en todos los casos, se imponían por la  perentoriedad de buscarles soluciones exitosas a cada uno de los bandos intervinientes. 

No cabe duda entonces de que la marina mercante no podía permanecer ajena a la influencia de acontecimientos políticos tan importantes, ya que la incidencia de gran parte de los episodios políticos y de las guerras civiles se desarrollaron en el ámbito fluviomarítimo en que aquélla desarrolla la actividad que le es propia, corno medio de transporte y a través de las otras actividades que la complementan: los puertos, la construcción y reparación naval y las vías navegables.

 Pese a las grandes dificultades con que tropezaba nuestra marina mercante para su desarrollo, éste se fue produciendo en forma constante porque, por otra parte, la necesidad imperiosa de recurrir a ella, obligaba por sí misma a que el transporte por agua se, incrementara por razones elementales: había que mantener, fundamentalmente, el comercio de ultramar y el de cabotaje para que la población contara con elementos imprescindibles para su subsistencia; había que sostener el apoyo logística de fuerzas en combate que en la zona mesopomática -tanto por parte del ejército de la Confederación como de la de Buenos Aires- se movilizaban miles de hornbres con sus caballadas, armamento y vehículos de transporte terrestre que debían desplazarse a lo largo de grandes extensiones terrestres en condiciones difíciles, cruzando los grandes ríos infinidad de veces, vadeando corrientes de agua menores y soportando las dificultades de todo género derivadas de la falta de equipos adecuados para toda esa operativo bélica. 

Y como si esto no bastara para preocupar a los gobernantes de la época, había que sumarle el accionar de las potencias colonialistas de entonces -Francia e Inglaterra-, que, como se dijo antes, ejercieron presiones políticas, promovieron intrigas y llevaron a cabo acciones de hecho (bloqueos navales) que introdujeron serias complicaciones a la situación de nuestro país y de la región del Plata en general. Y queda aún algo más: la realización de campañas contra el indio: en el sur, hacia el desierto, y al norte de Santa Fe, hasta lograr su dominación. 

Cabe hacer notar que la mayor proporción de actividad de la marina mercante se desarrollaba en la zona del Plata y en la fluvial mesopotámica; en tanto que en el mar se advertía un mayor crecimiento del comercio ultramarino con Europa, Estados Unidos y Brasil. 

El movimiento de cabotaje marítimo se desarrollaba a lo largo de la costa de la provincia de Buenos Aires a través de los puertos de El Tuyú, el Salado, Laguna de los Padres (como se denominaba entonces a la zona del cabo Corrientes; viene al caso recordar que años antes el almirante Brown debió esperar allí la llegada de la corbeta Chacabuco que venía de Valparaíso), y seguimos con los puertos de Bahía Blanca, San Blas y Patagones, agregándose -a partir de 1865- el incremento pobre, pero incremento al fin, del cabotaje hasta golfo Nuevo (Puerto Madryn) al producirse el asentamiento de la incipiente colonia galesa que ya mencionamos antes. 

No podemos dejar de lado la interrelación existente entre la actividad del transporte por agua y la construcción naval de ambas márgenes del Plata, no obstante que la Banda Oriental llegara a constituirse en país independiente. Gran parte del movimiento de cabotaje fluvial cubría puertos de ambas bandas del Plata y había servicios de cabotaje que unían a Montevideo y Salto con puertos del Paraná y del río Uruguay sobre la costa argentina. 

Bien puede afirmarse entonces que si, por una parte,"la Patria se hizo a caballo" -aludiendo a las numerosas campañas terrestres en que intervinieron fuerzas militares que se oponían entre sí por responder a distintos caudillos de provincia-, también podemos afirmar que el mar y los ríos fueron escenarios trascendentales en el desarrollo de las luchas por la organización nacional, así como que el ámbito fluviomarítimo lo fue en su accionar.como teatro de operaciones de la primera defensa contra la injerencia de potencias extranjeras en nuestro quehacer como país. 

Dice el almirante D. Segundo R. Storni que " ... y si el temor de traer asuntos extraños a nuestros ideales y nuestros intereses pudiera parecer legítimo para retraerse y guardar silencio, yo por el contrario afirmo, con la convicción de serias meditaciones, con el apoyo de la verdad escrita por maestros, por el análisis de fenómenos producidos en nuestra corta pero instructiva historia, que el mar encierra para la Nación Argentina los más vitales problemas, que el mar será el vehículo y sostén de su fortuna y de su gloria".  Esto lo decía en la introducción a sus conferencias sobre, los intereses argentinos en el mar, haciendo alusión al desconocimiento e indiferencia de los argentinos por los temas del mar que le son propios. 

Los antecedentes históricos verificados hasta ahora prueban este aserto ya que, si bien hasta la actualidad el hombre argentino no se ha llegado a compenetrar del valor inmenso que representa el medio fluviomarítimo en todo sentido, el solo hecho del incremento de la actividad mercante y de las acciones navales desarrolladas en el período en estudio prueba que circunstancias propias del acontecer de la historia respondían plenamente a la influencia que el factor marítimo ejercía con fuerza creciente. 

Al decir de Daus, refiriéndose a las fronteras, expresa respecto del litoral patagónico, que " ... el rasgo común más destacado es la ausencia de otra entidad política confinante, lo cual abre ampliamente el largo oceánico a la expansión marítima del país y lo preserva de concurrencias contingentemente acechantes, que en la época de la gestación de la nacionalidad pudieron, de existir, amenazar la integridad del Estado".' Con todo el respeto que nos merece el autor mencionado -cuya opinión citada corresponde a su libro, editado en 1978- estimamos que a partir de 1982, en que se produce la guerra del Atlántico Sur por causa del conflicto Malvinas, estas islas se convierten en un bastión de la Gran Bretaña, con lo que se modifican las circunstancias al aparecer ahora una "entidad política" que, si bien existía con carácter pacífico estático desde la ocupación ilegal de las islas de 1833, ahora se muestra con considerable poderío de dominio y activa defensa de ese territorio insular. 

Si a esto le agregamos la actividad que desarrollan buques pesqueros -verdaderas flotas integradas por ellos- pertenecientes a potencias extracontinentales que ya venían actuando desde antes del conflicto Malvinas y que ahora han obtenido mayores ventajas para seguir con lo suyo a raíz de las mayores facilidades que les otorga Gran Bretaña en su "zona de exclusión" -que cubre buena parte de nuestra ZEE-, vemos que la situación no es fácil para nuestros intereses pero, no obstante, sigue teniendo validez la expresión citada de Daus, a condición de que nosotros sepamos desempeñamos muy bien en la defensa de nuestra soberanía sobre el archipiélago mediante una acertada acción político- diplomática por medios pacíficos. 

Siguiendo a Daus en cuanto al Río de la Plata, lo considera " ... la parte sin duda más importante del perímetro fronterizo argentino",  con lo cual estamos de acuerdo en gran parte, pues aquí también hay que tener en cuenta la reserva hecha sobre la situación de Malvinas, por una parte; y por la otra, la nueva situación creada por el Tratado del Río de la Plata y su frente marítimo. El quehacer del transporte marítimo registra una larga serie de barcos en movimiento cuya mención detallada no tendría cabida en el presente capítulo, pero vamos a destacar que durante el período 1829-1870, se movilizaban no menos de 105 barcos de bandera nacional y extranjera que navegaban el Río de la Plata, la costa patagónica (básicamente hasta Carmen de Patagones y golfo Nuevo), y cubrían algunos servicios a Europa y Estados Unidos. 

Notas sobre el periodo 1830/1870 Hechos por año 1830/1870 Trafico maritimo en la época.
La era Mihanovich Jose Menendez y la Imp. y Exp. de la Patagonia  (La Anonima) La Flota de YPF
Flota Mercante del Estado Alberto Dodero Periodo fecundo-1947-1951
Comienzo de la declinacion 1950/1955 1955-1958 1958 - 1963
1963-1966 1966-1973 1973-1976