Historia y Arqueologia Marítima

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HECHOS MARITIMOS DURANTE LOS AÑOS 1829-1870

NAVEGACION MARITIMA

Año 1829 : D. Luis Vernet, comerciante hamburgués radicado en Buenos Aires, es designado comandante político y militar de las islas Malvinas y sus adyacencias hasta el Cabo de Hornos. Viaja el 19 de junio a bordo del bergantín Betsy de matrícula de Boston (capitán Oliver Keating), acompañado de un grupo de sus familiares y de colonos con ganado y provisiones, instalándose en Puerto Luis (islas Malvinas). 

Año 1830: Cubren el servicio Buenos Aires- Carmen de Patagones las goletas argentinas Siete de Marzo, Aurora, Merceditas, Suerte Argentina y Belisario desde la Boca del Riachuelo. También lo hacían la Fortuna (bandera inglesa), Zerbia y Marion (norteamericanas), Dos Amigos (bandera sardanesa), la sumaca Concepción (brasileña) y el patacho Flor de Verdad (brasileño).

Año 1832: Zarpa el bergantín Betsy para la Isla de los Estados, con un grupo de trabajadores, para cortar maderas y proseguir a las Georgias en busca de otros operarios. 

Año 1833: Este es el año de la ocupación de las islas Malvinas por los ingleses. Como apoyo logística de la campaña que efectúa D. Juan Manuel de Rosas contra el salvaje, llega a Carmen de Patagones la goleta Encarnación (capitán italiano Nicolás Descalzi), incorporándose allí el piloto inglés Edmundo Elsegood. Desde Carmen de Patagones prosigue viaje por el río Negro el 27 de octubre, llegando hasta Choele-Choel, donde se encuentra con el general D. Angel Pacheco. Como poco después se da por concluida la campaña expedicionaria, se le ordena regresar y se aprovecha para cargar unos 400 cueros para Patagones, siendo ésta la primera vez que la navegación por el río Negro es utilizada como transporte de mercaderías. 

Año 1848: El misionero británico Allen Francis Gardiner funda la Patagonian Missionary Society, embarcándose en la barca Clymene en el mes de enero con destino a la Tierra del Fuego, arribando a la isla Picton, donde comienzan las desventuras de su misión. Este hecho no hace directamente a la marina mercante, pero se lo cita como intento de presencia cristiana en esa zona que hubiera podido ser un incentivo para crear la necesidad de un servicio de transporte por mar de carácter estable, pero que la trágica muerte de todos los misioneros no permitió. El pailebote John E. Davison (capitán W. U. Smiley) estuvo en Malvinas y navegó en los mares antárticos, con la presencia a bordo del capitán D. Luis Piedra Buena. 

Año 1851: El mismo pailebote John E. Davison ya mencionado consigue llegar a Puerto Español (costa sur de la Tierra del Fuego) encontrando muertos a todos los miembros de la Patagonian Missionary Society, según dijimos antes. 

Año 1852: El capitán Smiley con su buque se halla en febrero en Puerto Deseado (Santa Cruz); allí otorga a D. Luis Piedra Buena el cargo de primer oficial; zarpa para Patagones y allí embarca ganado lanar y vacuno para las Malvinas. 

Año 1858: El bergantín nacional Talismán zarpa en el mes de mayo para Londres y escalas con diversos productos ganaderos (cueros, sebo, lana, etc.). Por su parte, la goleta nacional 7 de Marzo transporta a Bahía Blanca carga y pasajeros. 

Año 1859: D. Luis Piedra Buena regresa de Estados Unidos en donde se había capacitado como capitán mercante; desarrolla actividades a lo largo de la costa patagónica efectuando cacería de lobos marinos, transportando cargas y realizando salvatajes de varios buques accidentados, embarcado en la goleta Manuelita; también adquiere la goleta Nancy a su muy conocido capitán Smiley que tanto lo apoyó en su iniciación marinera. Esta última goleta tenía 157 toneladas de porte bruto y conservaba todavía la bandera norteamericana. Después de recorrer la costa patagónica, las islas Malvinas y la Isla de los Estados, se interna en el río Santa Cruz llegando hasta la isla Pavón, en donde construye un rancho para albergue de tres patagonicos de su tripulación, a los que deja instalados allí corno adelantados de la civilización en esa zona. En esa oportunidad se izó por primera vez en la región el pabellón nacional argentino. El ya mencionado bergantín Talismán continúa operando en el tráfico Río de la Plata-Londres; transporta de ida productos regionales y de regreso, trae carbón de Cardiff. Por su parte la goleta nacional Diana viaja al Tuyú con carga y pasajeros. El bergantín-goleta nacional Relámpago efectúa transportes a Montevideo (capitán D. José Barbero); la barca nacional Armonía viaja a Carmen de Patagones, Bahía Blanca y Laguna de los Padres; la goleta nacional Presidente Rivadavia va a Montevideo con carga y pasájeros. 

Año 1860: La goleta nacional Napostá de 300 toneladas de porte bruto y el bergantín nacional Río Bamba -de propiedad del Estado pero arrendado a un particular- cubren el servicio Buenos Aires, Bahia Blanca y Carmen de Patagones. 

Año 1861: El bergantín-goleta Maica, de reciente construcción, efectúa viajes con carga y pasajeros a Laguna de los Padres y Quequén Grande (provincia de Buenos Aires), en tanto que la barca nacional Rivadavia hace viajes a Carmen de Patagones; esta barca había sido construida en Belfast en 1857 con el nombre de Ludwig y un registro bruto de 357 toneladas y porte bruto de 480 toneladas. Procedente de Malvinas arriba a Buenos Aires la barca nacional Regata, conduciendo cueros y lana. 

Año 1862: Regresa a Buenos Aires la barca argentina Paraná procedente de Matanzas (Cuba), con escala en Río de Janeiro, trayendo aproximadamente 2.500 cajas de azúcar. Zarpa para Nueva York la barca nacional Margaretha con carga general; tiene un porte de 350 toneladas. El vapor nacional Corrientes (ex vapor Havelock) que hacía tráfico fluvial, pasa al servicio Buenos Aires, Bahía Blanca y Carmen de Patagones al mando del capitán D. Juan Siches, conduciendo pasajeros y carga, atendido por la Agencia de D. Juan Manuel Cárrega. Obsérvese que aquí empiezan a aparecer el "vapor" y la "agencia marítima"

Año 1863: El vapor nacional Buenos Aires pasa a hacer viajes al Tuyú, al mando del capitán Antonio Susini. La goleta de bandera norteamericana Nancy, propiedad de D. Luis Piedra Buena, pasa a ser de bandera argentina con el nombre de Espora y sigue operando en la costa sur argentina; logra un flete importante a Malvinas: 10.000 postes para transportar desde Magallanes (Punta Arenas, Chile). La barca nacional Rivadavia (de 420 toneladas de porte bruto) continúa en el tráfico Buenos Aires-Carmen de Patagones. La goleta nacional Cometa, mientras navegaba de Buenos Aires a Río de Janeiro conduciendo una carga de tasajo, es afectada seriamente por un violento temporal, pero con la ayuda de un bergantín italiano y un buque de guerra francés, logra arribar a Montevideo. También la goleta nacional Sirena (de 120 toneladas de porte) es afectada por un temporal, debiendo arrojar al mar la carga de tabaco y sacos de café que había embarcado en Río de Janeiro. 

Año 1864: La goleta nacional Belisario (capitán D. José Siseo) así como la goleta nacional Espora de D. Luis Piedra Buena (agenciado por Guillermo Matti y Cía.), el bergantín nacional Río Negro (capitán D. Jorge Chapman), agenciado por Esteban D. Risso, todos ellos cubren el servicio Buenos Aires-Carmen de Patagones, con pasajeros y carga. Los pasajes rondaban los 16 patacones para la cámara y los 10 patacones para los de proa. A manera de ejemplo: el pailebote Flor del Río transportó en una oportunidad desde el Ajó, lana en bolsas, cueros vacunos, lanares, nonatos de potro, de corderito, de nutria y de vizcacha,- así como cerdas, grasa y barricas con sebo. La barca nacional Séneca, de 375 toneladas de porte bruto, viaja a Nueva York (capitán D. Guillermo C. Lomis), y también lo hace la barca nacional Isabela. Zarpa para Amberes la barca nacional Rivadavia de 420 toneladas de porte, llevando productos de origen ganadero. La goleta argentina Ninfa del Plata viaja a Río de Janciro transportan- do diversos productos locales y regresa con carga de yerba y madera (Agencia Bernal y Cárrega de Buenos Aires). 

Año 1865: El bergantín-goleta Gloria, de bandera argentina, hace viajes a Santa Catarina (Brasil), trayendo yerba mate y otros productos. Se produce en julio de este año el asentamiento de la colonia galesa en golfo Nuevo (Chubut) que ya mencionáramos antes. 

Año 1866: Se aprueba el contrato entre el gobierno argentino y la firma Aguirre y Murga para establecer un servicio de pasajeros y carga entre Buenos Aires, Bahía Blanca y Carmen de Patagones, por el cual la empresa se compromete a realizar un viaje redondo mensual, recibiendo por ello un subsidio. El patacho Demby de sólo 100 toneladas de porte que estaba al servicio de la colonia galesa -ahora establecida en el nuevo pueblo de Rawson (actual capital de la provincia del Chubut), denominado así en homenaje al ministro del Interior Dr. Guillermo Rawson, quien les brindó mucho apoyo- es alistado especialmente para un viaje a Carmen de Patagones. Zarpa el 25 de enero al mando del capitán D. Roberto Neagle con un grupo de seis voluntarios para buscar provisiones para la colonia. Zarpa de Carmen de Patagones el 14 de Febrero, de regreso, pero jamás llega a su destino, sin tenerse nunca noticias de sus tripulantes ni de la embarcación. Después de esta pérdida, el administrador de la colonia contrata el fletamento del velero danés Veran, con el que se efectúan varios viajes transportando ganado en pie. Más adelante adquieren la goleta Nueva Gerónima con el aporte de 1.000 pesos por parte del gobierno nacional, pero en el primer viaje desde Buenos Aires a Carmen de Patagones es afectada duramente por un temporal y no pudiendo pagar las reparaciones, se ven obligados a venderla por 150 libras. El señor Cándido Galván es propietario del vapor a ruedas -con aparejo de goleta- de nombre Amy con bandera inglesa; había sido construida en Glasgow en 1864 a un costo de 42.000 pesos fuertes. Tenía casco de hierro con superestructura de madera, porte bruto 700 toneladas, eslora total 72,02 m y una velocidad de servicio de 9 nudos. La barca argentina María Ester se va a pique en el mes de agosto en el banco Inglés (Río de la Plata) viniendo desde Valparaíso con destino a Montevideo, en cuya oportunidad logra salvarse toda la tripulación. Otro caso de siniestro marítimo. la barca argentina Santiago de 226 toneladas de porte, que venía desde el Perú con un cargamento de salitre, naufraga en la costa de la isla San Jorge (Malvinas) el 24 de abril. El capitán era el señor D. Pedro Paraite. 

Coronel Rosetti, ex Amy

Año 1868: D. Luis Piedra Buena prosigue con su actividad en aguas patagónicas: tenía una concesión en Malvinas para explotar pieles de foca y grasa de pingüinos, operando para su transporte con dos buques a vela. En el mes de octubre el señor Cándido Galván transfiere el vapor Amy de bandera inglesa a la bandera argentina y es bautizado como Coronel Rosetti. La goleta nacional Antonieta está en el servicio Buenos Aires-Carmen de Patagones, atendida por la Agencia Carbone, Lesperón y Cía. Por su parte, la Agencia Matti y Piera opera también en ese tráfico con la goleta nacional Zinola; la Agencia de los señores Sciurano y Cárrega lo hace con la sumaca nacional Napostá. La barca nacional Patadin arriba al Riachuelo el 29 de mayo procedente de Baltimore (Estados Unidos) con carga general, de donde había zarpado el 25 de febrero. Con otro préstamo del gobierno argentino los colonos galeses del Chubut adquieren un segundo buque, que es el Mary Ann, rebautizado Chubut, en cuyo primer viaje a Madryn efectúa el salvataje de la goleta Monte Alegre y lleva a los náufragos a Montevideo; pero los armadores de ésta se niegan a pagar los gastos correspondientes y colocan a los galeses ante la imposibilidad de hacerse cargo de los mismos dada su carencia de fondos, allí se decide entonces devolver la nave. La goleta Río Negro (capitán Summers) de los armadores Aguirre y Murga, de Carmen de Patagones, hace viajes a Madryn con el beneplácito de los colonos galeses, pero el servicio es muy irregular. 

Año 1870: El 9 de agosto llega a Buenos Aires el bergantín argentino Ursulina procedente de Cádiz, conduciendo 100 pasajeros en calidad de inmigrantes procedentes de puertos del Mediterráneo para radicarse en nuestro país. La sumaca oriental Naposá conduce soldados a Bahía Blanca y regresa con productos de la zona, en particular cueros vacunas. La Agencia Aguirre'y Murga se compromeTe por contrato con el gobierno a cubrir el servicio Buenos Aires-Carmen de Patagones, debiendo llevar en cada viaje a dos pasajeros gratis de cámara y cuatro de proa, además de 10 toneladas de carbón y la correspondencia, haciendo escala en Bahía Blanca. 


NAVEGACION FLUVIAL

~ Ahora proseguimos con la navegación fluvial, aplicando la misma metodología y recordando que ya habíamos mencionado algunos hechos fluviales al referirnos en este mismo capítulo anteriormente a las circunstancias que caracterizaron el período en tratamiento, 1829-1870 (ver Notas...)

Año 1840: Llegan a Montevideo los primeros buques ingleses de propulsión mixta (vela y vapor), los vapores Chile y Perú de 700 toneladas de porte, de la Pacific Steam Navigation Co., empresa que más adelante --en 1867- establecerá el servicio directo Liverpool-Valparaíso, con escala en Montevideo y cuyos pasajeros --que venían a Buenos Aires- transbordaban a los vapores que cubrían el servicio Montevideo-Buenos Aires. 

Año 1845: Brasil muestra su interés por establecer y mantener comunicación comercial con la región oriental del Mato Grosso, a través del sistema fluvial Paraná-Paraguay y con escala en Montevideo. 

Año 1849: Recordamos que en este año se levanta el bloqueo anglofrancés por convenios firmados por Buenos Aires con Inglaterra el 24 de noviembre y con Francia el 31 de agosto, reconociendo dichas potencias que la navegación del Paraná estaba regida como río interior por Buenos Aires, y la del río Uruguay, también en esa condición pero en común con la Banda Orienta¡. Esto era acompañado por el levantamiento del bloqueo y un implícito reconocimiento del fracaso de lo actuado por ambas potencias en la región. 

Año 1850: El vapor argentino El Continentalista opera en el tráfico entre Buenos Aires y el Buceo; tiene 210 toneladas de porte bruto.,A éste se agrega más tarde el vapor Northern con servicio de pasajeros, correo y encomiendas. El servicio no se prestaba todavía en forma regular, dependiendo de la cantidad de pasajeros anotados. En Paraná (Entre Ríos) se iniciaba la producción de cal, que era transportada por vía fluvial a Santa Fe, Rosario y Buenos Aires. 

Año 1851- El 13 de junio se firma en Montevideo un convenlo entre el Estado Oriental, la provincia de Entre Ríos (con D. Justo José de Urquiza como representante) y el comerciante inglés señor Lafont, para reunir el capital necesario para financiar la instalación de un servicio de vapores. Se adquiere para ello el vapor de pasajeros William J. Pearce de 314 toneladas de registro bruto, que pasa a llamarse Río Uruguay. Este buque había navegado en el río Mississippi y aquí se lo conocía como el "palacio blanco" por su aspecto exterior llamativo; D. Domingo F. Sarmiento viajó en él en la oportunidad que fue al palacio San José a visitar a Urquiza. La Royal Mail Steam Packet decide prolongar su línea transailántica con Río de Janeiro, combinándola con un servicio de cabotaje hasta Montevideo y Buenos Aires. Lo hace con el vapor inglés Esk que al año siguiente es sustituido por otro de mayor porte. 

Año 1852: Se inaugura el 15 de setiembre un servicio regular de vapores entre Buenos Aires, Montevideo y Rosario con el vapor Argentina, operado por la Compañía General Sudamericana de Navegación a Vapor. También se inaugura en el mes de octubre otro servicio entre Buenos Aires y el Paraguay, administrado por la Compañía de Navegación Norteamericana. 

Año 1853: El vapor mercante Correo, que estaba fondeado en Buenos Aires, es armado en guerra con el nombre de General Pinto para integrar la escuadrilla naval de Buenos Aires contra la Confederación Argentina. 

Año 1854: Navega el río Bermejo en viaje de exploración el vaporcito Mataco (a ruedas laterales), propiedad de los señores D. Diego Wilde y D. José Arenales, el cual había sido recién construido por el señor Etchenique en Orán (Salta). La provincia de Buenos Aires se mantiene tozudamente segregada de la Confederación Argentina y como una afirmación más de ese propósito, sanciona su propia Constitución .el 12 de abril de este año; se generan así, de continuo, situaciones conflictivas entre ambas partes, con grandes derramamientos de sangre, tanto en tierra como en los combates librados entre las respectivas escuadrillas navales. Desde luego, el desgaste sufrido por las naves exige un esfuerzo permanente de la reparación naval y los consiguientes trastornos para la navegación mercante con motivo de las restricciones impuestas por el bloqueo que mantiene la Confederación sobre el puerto de Buenos Aires, así como la requisa de embarcaciones para atender a las necesidades de la guerra.

 Año 1855: El capitán norteamericano D. Thomas Jefferson Page había llegado al Río de la Plata al mando del primer buque extranjero -la cañonera Water Witch (Bruja de las Aguas), de bandera norteamericana- el 24 de mayo de 1853, que haría uso de la libertad de navegación de los ríos decretada por D. Justo José de Urquiza el 28 de agosto de 1852. Esta cañonera traía la misión de efectuar un levantamiento hidrográfico integral de la extensa Cuenca del Plata, de la cual se había hecho algo en los ríos Paraná y Paraguay en 1841 a cargo de una expedición desde Buenos Aires a la Asunción bajo los auspicios del gobierno británico a bordo del bergantín argentino Palm. El capitán inglés Sullivan -cuyas cartas se utilizaron entre nosotros hasta fin de siglo- había actuado en las fuerzas contra Rosas y fue de los que rompieron las cadenas en la Vuelta de Obligado. El comandante de la Water Witch, Thomas Jefferson Page, era un oficial en la plenitud de sus energías --45 años de edad- y su carrera ya cumplida; era oriundo del estado de Virginia y llegaba al Río de la Plata precedido de una gran experiencia en explora- ciones en las Indias y trabajos en Europa y México, lo que le permitió acumular conocimientos a nivel científico. Sus trabajos en nuestro territorio le llevaron un largo período de su vida en el escenario de nuestros grandes ríos, de los que fue uno de los pri- meros e insignes exploradores. Legó a sus descendientes toda su experiencia, que éstos supieron aplicar a su tiempo, participando de la carrera naval argentina. El capitán Page falleció a los 90 años. La cañonera Water Witch era un vapor de ruedas de 400 toneladas que contaba con tres pequeños obuses y traía algunos instrumentos astronómicos. Su calado era de 9 pies. De sus más notables exploraciones fluviales, podemos mencionar que con la referida cañonera y dos vaporcítos más -el Pilcomayo, construido aquí por sus propios ingenieros que lo acompañaban, y el Yerba que había sido traído desarmado desde Estados Unidos y armado en el Tigre (tenía una eslora de 34 m y un calado de 2 pies largos)-, logra llegar hasta Orán, en Salta, por el río Bermejo; hasta Corumbá, en Brasil, navegando por el río Paraguay; luego por el Salado del Norte, hasta una distancia de unas 800 millas desde su desembocadura en el Paraná. Por supuesto que estas exploraciones las efectuaba con los dos pequeños vaporcitos, en razón de su poco calado, en tanto que la cañonera permanecía como base de operaciones en Asunción u otros puntos adecuados. (ver Las Exploraciones de los Page en este sitio).

Año 1856: El 2 de junio se otorga al señor Esteban Rams y Rubert, destacado comerciante de Santa Fe, una concesión por 15 años para la navegación de los ríos Salado del Norte y Dulce. A tal efecto había hecho el reconocimiento del primero de ellos desde Matará (Santiago del Estero) hasta su desembocadura en el Paraná; más adelante enviará el vaporcito Ventura (construido en el astillero Schwartz de la Boca del Riachuelo) a Aguará, en aquella misma provincia. 

Año 1857: Varios comerciantes salteños forman la Sociedad Salteña para la Navegación del río Bermejo; D. José Lavarello, ya mencionado anteriormente, hizo construir con ese fin el vaporcito Explorador en un astillero de Paraná. En el mes de abril, el señr D. Esteban Rams y Rubert, con motivo de las grandes inundaciones del río Salado del Sur (provincia de Buenos Aires), establece allí el vaporcito que bautizó Río Salado del Sud para efectuar navegación por ese río; en esa oportunidad, dada la altura alcanzada por las aguas, el vaporcito puede navegar hasta fuera del cauce propiamente dicho, pero al normalizarse el curso, se regularizaron los viajes. El ciudadano sueco D. Augusto Liliedal navegó con un vaporcito el sistema fluvial del río Tercero (en Córdoba) que desemboca en el Carcarañá y éste, a su vez, discurre por la provincia de Santa Fe hasta desembocar en el Paraná. Esto ocurre en el mes de noviernbre y logra llegar hasta Rosario. Publicó sus estudios, recomendando la instalación de un se¡ricio de pequeños vapores desde Córdoba hasta Rosario. 

Año 1858: La navegación fluvial va incrementando su actividad, existiendo ya servicios que vinculan a Buenos Aires con Rosario, San Nicolás, San Pedro, Obligado, Paraná, Montevideo, Zárate, Gualeguaychú, Concepción del Uruguay y otras. Pueden mencionarse los siguientes buques: vapor a ruedas Sycee (Agencia Bernal y Cárrega); vapor Inglés Menay (Compañía General Sudamericana de Navegación a Vapor); vapor Pampero (ídem anterior); vapor Constitución; vapor nacional Rosario; sumaca nacional San Antonio; balandra nacional Joven Seancito; goleta nacional Teresa Segunda; paquete paraguayo Salto de Guayra, y vapor brasileño Almirante Brown

Año 1859: Surge una nueva crisis entre la Confederación Argentina y el gobierno de Buenos Aires, agravando la ya tirante situa- ción existente de tiempo atrás, a raíz de la imposición de derechos diferenciales aduaneros dispuesta por Urquiza, lo que tendía a beneficiar al puerto de Rosario. La situación es grave al punto de disponerse por ambas partes la formación de escuadrillas navales para llegar a las vías de hecho. No obstante, la actividad naviera se desarrolla con fuerza, pudiendo mencionarse, entre otros, los siguientes buques en servicio entre los distintos puertos de la región del Plata, el Paraná y el Uruguay: goletas nacionales Carmen, Marianita, Filomena, Carrera, Angelita, Bella Dominga, Nueva Gerónima, Catalina, Diana, Pepa, Presidente Rivadavia, Teresa Segunda. El vapor a ruedas Santa Fe queda habilitado para efectuar el cruce de pasajeros entre Santa Fe y Paraná, siendo su armador D. Esteban Rams y Rubert. Aparece en la escena naviera rioplatense el señor D. David Bruce, norteamericano, quien inicia su actuación corno armador con el vapor de esa bandera Asunción, de 120 toneladas de porte bruto. Se producen choques bélicos entre las escuadrillas de la Confederación Argentina y la de Buenos Aires. El 11 de noviembre se firma el pacto de San José de Flores que trae la paz a esta situación; poco más adelante se han de producir los hechos que llevarán a la batalla de Pavón. 

Año 1861: La Compañía Salteña de Navegación a Vapor (que tenía su sede en Salto, Uruguay) había sido adquirida con la totali- dad de sus acciones por el general Urquiza y el señor D. Mariano Cabral en diciembre de 1860. Ahora, la citada compañía anuncia sus nuevos servicios a través de la Agencia en Buenos Aires de D. Henrique Dowse en la calle Cuyo 1. Dichos servicios cubren los tráficos Buenos Aires-Montevideo, combinados con la atención de otros puertos como Corrientes e intermedios, Paraná y San Nicolás, así como también Salto sobre la costa uruguaya del río Uruguay. La Agencia Bernal y Cárrega organiza su servicio fluvial entre puertos del Plata, el Paraná -hasta Asunción- y el Uruguay. Para ello cuenta con vapores como Pavón, Salto, Dolorcitas, Menay, Villa del Salto, Changador y Caaguazú, todos nacionales, además del vapor inglés Espigador. El 27 de octubre el gobierno contrata con D. José Lavarello un servicio para navegar el Bermejo hasta Orán (Salta), pero en 1865 queda rescindido por incumplimiento del servicio. 

Año 1864: El 5 de febrero es habilitado el ferrocarril del Norte, desde Buenos Aires hasta San Fernando, el que resulta íntima- mente ligado con el transporte fluvial hacia el Norte, ya que partir de entonces el puerto del Tigre pasa ser la cabeza de los princi- pales servicios vapores que viajaban hacia el Paraná arriba. El 3 de mayo entra en servicio el nuevo vapor Era de la Nueva Compañía de Navegación a Vapor con sede en Gualeguaychú (provincia de Entre Ríos). Este barco había sido construido en Barracas -Riachuelo- en el astillero de D. Juan Marshall. El 30 de setiembre arriba a Montevideo el nuevo vapor Rio de la Plata, propiedad de la ya mencionada Nueva Compañía Salteña de Navegación a Vapor. Tenía 67 m de eslora y contaba con buenas comodidades para pasajeros de cámara y de proa. El 24 de setiembre se aprueban por decreto las normasy condiciones que se requerirán para los buques adquiridos en el exterior, cuando solicitaron tomar la bandera nacional e inscribirse en la matrícula argentina. 

Año 1865: El gobierno de Buenos Aires contrata los servicios de D. Gustavo Harrison y D. Adolfo Mansilla (aprobado por decreto del 27 de enero) para cubrir diversos tráficos fluviales, así como hasta Bahía Blanca y C. de Patagones. La Agencia Alvarez y Risso, sita en Reconquista 99 de la ciudad de Buenos Aires, atiende también servicios varios con Montevideo y puertos del río Uruguay. El 9 de mayo la Argentina declara la guerra al Paraguay, como ya se dijo antes, y ello plantea la necesidad de que buques mercantes nacionales efectúen transportes de apoyo logística para las fuerzas en operaciones. Cabe recordar también que el 28 de julio de este año se produce el arribo de la goleta Mimosa a Puerto Madryn, trayendo la primera partida de colonos galeses que se instalan allí. Las siguientes entidades privadas desarrollan actividades de carácter naviero: Agencia Guillermo Matti y Cía.; Empresa de Navegación a Vapor del Río Paraná; Empresa Sociedad Argentina; Agencia Enrique Dowse, aparte de las que se han venido mencionando anteriormente. 

Año 1867: Llega a Montevideo el entonces joven Nicolás Mihanovich, nacido el 21 de enero de 1846 en Doli, Dalmacia (hoy Yugoslavia). Venía embarcado como grumete en el buque de vela inglés City of Sydney que seguía viaje al Pacífico; allí comienza su actividad en forma humilde, viaja al Paraguay en busca de trabajo y en 1868 se radica en Buenos Aires. Se abre en la capital porteña una nueva agencia de vapores y comisiones con la firma Sciurano y Cárrega. El vapor norteamericano Regulator, rebautizado Rosario, hace viajes a Colonia, Rosario, Corrientes e Itapirú. Tiene comodidad para 80 pasajeros de cámara y 150 de proa, así como una capacidad disponible para carga de 100 Ton. 

Año 1868: La empresa de los hermanos José, Carlos y Bernardo Garay, que había comenzado a operar con pequeñas embarcaciones de vela, incorpora ahora el pailebote Andes de casco de hierro, construido en 1866 con un porte de 900 Ton; adviértase lo significativo de este porte. Por otra parte, aparece la Agencia Florencio E. Núñez y Cía. atendiendo a los vapores nacionales Sadowa y Rivadavia, como también al vapor inglés Napostá en el servicio Buenos Aires-Rosario y escalas. Ade- más hay nuevas incorporaciones de vapores para distintos servicios. El joven Nicolás Mihanovich se radica en Buenos Aires y se vincula con D. José Lavarello, muy conocido en el ámbito naviero, iniciándose así aquél en esta actividad en el país. Por iniciativa del capitán D. Bartolomé Bossi -italiano de nacimiento- se había formado la Sociedad de Navegación del Plata, participando el financista uruguayo D. Pedro Sáez de Zumarán, con sede en Montevideo. La misma ordena la construcción de un vapor de pasajeros que había de tener 74,68 m de eslora y un desplazamiento de 1.300 Ton. Fue construido en Boston (Estados Unidos) y matriculado en Montevideo con el nombre de América para operar entre ese puerto y Buenos Aires. Su arribo al Plata se produjo el 27 de octubre, siendo atendido su servicio en Buenos Aires por la Agencia Sciurano y Cárrega, sita en Cangallo 30. Aproximadamente dos años más tarde, este buque sería protagonista de uno de los accidentes más horrendos acaecidos en el Río de la Plata, al incendiarse y hundirse.

Año 1869: El buque Choele-Choel (ex Marianita) realiza viajes por el río Negro entre Choele-Choel y Carmen de Patagones, cumpliendo servicio de transporte de carga y pasajeros, pero hacia 1870 cesará en esa actividad para ser posteriormente remolcado hasta Buenos Aires por el vapor Patagones. Durante la primera epidemia de cólera en Buenos Aires, surgen ya inquietudes por la insalubridad de las aguas del Riachuelo, en el que los saladeros instalados a su vera descargan sus efluentes nocivos. Es decir que, al presente, dicho problema subsiste desde hace nada menos que...135 años!!! Se funda este año la empresa Mensajerías Fluviales a Vapor con sede en Salto (Banda Oriental), pero sin vinculación alguna con la Compañía Salteñaa de Navegación a Vapor. Aquella nueva empresa opera con el vapor Saturno para servir a puertos de ambas márgenes del río Uruguay. También se funda este año la Sociedad de Navegación a Vapor del Río Bermejo, con el propósito de abrir dicho río al comercio. El contrato se aprueba por decreto del gobierno de Buenos Aires del 21 de setiembre, obligándose la empresa a navegar por el curso de dicho río o el del Teuco hasta Orán (Salta), para lo cual el gobierno contribuirá con 2.000 pesos fuertes por cada viaje redondo. Para esta época se siguen produciendo nuevas incorporaciones de buques a la navegacion del sistema del Plata. Durante el transcurso de este año, el movimiento de los puertos argentinos sobre el río Uruguay registra lo siguiente: Entradas, 1.230 embarcaciones con 347.142 Ton de carga. Salidas: 1.099 embarcaciones con 306.364 Ton de carga. 

Año 1870: Prosigue la incorporación de buques y el incremento de la actividad naviera fluvial. El señor Juan José Méndez, comerciante correntino que operaba con la Empresa de Navegación Río de la Plata con los vapores Taraguy, Guaraní y Goya, procura mejorar el servicio, a cuyo efecto trata de hacer construir buques con dos cascos, convirtiéndose así en un precursor de lo que hoy denominamos "catamarán". Con esa idea viaja a Europa para obtener la patente. 


~ Hasta aquí la reseña ilustrativa sobre actividad naviera platense. Al cabo de ella, como dijimos, se señalan solamente los aspectos más salientes de la evolución de esa actividad en nuestro medio, pudiendo advertirse cuántas dificultades debieron sortearse para llevarla adelante y cómo -a pesar de ello- la necesidad de comunicarse con el exterior en ultramar y con el litoral marítimo propio, así como con todo el sistema fluvial interior, actuó como poderoso acicate para emprender empresas tan temerarias como la exploración de los ríos interiores y aun el mismo sistema del Plata, con todas las dificultades que traía aparejada la navegación por vías fluviales llenas de sorpresas y riesgos para los navegantes, pese a que ya existían algunas cartas de navegación que ya hemos mencionado antes aquí, pero se carecía de una señalización adecuada. Notemos también la presencia de tantos extranjeros en esta actividad y qué interconexión tan íntima se tenía ya desde aquel entonces entre Buenos Aires y la Banda Oriental, por una parte, y con las islas Malvinas por la otra -todo hace suponer que no había ninguna limitación a la concurrencia de nuestros barcos mercantes a dichas islas-, no obstante que las condiciones de alejamiento geográfico con estas últimas no ayudaban a que ese intercambio pudiera hacerse con frecuencia. Una particularidad de la época la constituye la frecuencia con que eran rebautizados los barcos por motivos que no tenían mayor importancia, tales como, por ejemplo, asignarle el nombre. del río en que iba a cumplir su servicio; o por motivos que revelan la inclinación sentimental o afectuosa hacia una mujer, si nos atenemos a la cantidad de barcos que llevan nombres femeninos y expresados en diminutivo. Esto parecería rom- per con la antigua tradición marinera que aconsejaba no cambiar el nombre del buque si se quería evitar que cayera sobre él y sus tripulantes una trágica maldición.

 
Notas sobre el periodo 1830/1870 Hechos por año 1830/1870 Trafico maritimo en la época.
La era Mihanovich Jose Menendez y la Imp. y Exp. de la Patagonia  (La Anonima) La Flota de YPF
Flota Mercante del Estado Alberto Dodero Periodo fecundo-1947-1951
Comienzo de la declinacion 1950/1955 1955-1958 1958 - 1963
1963-1966 1966-1973 1973-1976