Historia y Arqueologia Marítima

HOME

Indice Marina Mercante Indice Hist. Marina Mercante

Comienzos de la Declinacion 1950 a 1955

Los años 1950-1951 en la primera presidencia de Juan D. Peron

 En el lapso comprendido entre 1939 -año del estallido de la Segunda Guerra Mundial- y 1951, la Marina Mercante Argentina fue la que, en valores absolutos, más aumentó en todo el mundo: 287%. Para unidades de más de 1.000 toneladas de registro bruto (TRB), en 1950 había 203 barcos con 901.713 TRB bajo pabellón nacional, con una edad promedio de 14,4 años. El armamento estatal acumulaba 152 barcos, con 706.516 TRB (12,2 años de edad promedio) y el sector privado 51 barcos con 195.197 TRB (22,3 años). El tonelaje argentino en 1950 representaba el 1,08% del total mundial. 

En 1951 continuaba aquel sostenido aumento del potencial de la Marina Mercante Argentina, llegándose por primera vez enla historia a superar el millón de toneladas. Exactamente había 214 barcos con 1.038.059 TRB y 13,4 años de e;dad promedio. El 79% del tonelaje pertenecía a los armadores estatales, cuya edad promedio era de 11,4 años, mientras que los privados tenían 20,9 años de edad promedio.  Las dos terceras partes del tonelaje argentino trabajaba en los tráficos de ultramar. Era realmente notable la presencia de 17 barcos de pasajeros atendiendo servicios de largo recorrido, particularmente el transporte al país de inmigrantes europeos. La actividad naviera nacional estaba, por otra parte, apoyada en medidas unilaterales y bilaterales de promoción de cargas a favor de la bodega argentina. Lo cierto es que en 1951, por primera vez en la historia, la Marina Mercante Argentina se colocó en primer lugar entre las banderas que atendían el transporte del comerio exterior del país. 

Además, en su mensaje al Congreso Nacional del 1-5-51, Perón anticipó: "Debemos llegar en 1955 a cubrir con nuestra flota el 50% de nuestro comercio externo". Por entonces se estaba en el 20%, cuando los barcos argentinos transportaron algo más de 3,5 millones de toneladas de importaciones y exportaciones. En aquella época, la mayor parte de las atribuciones en torno a la actividad naviera nacional se ejercía a través del Ministerio de Transportes, que contaba con una Subsecretaría de Marina Mercante. Por otra parte, en 1951 se crearon las navieras estatales FANU y FANF, que recibieron los barcos de ultramar y fluviales, respectivamente, del Grupo Dodero, que había sido estatizado en 1949. Y en 1952 se creó la Empresa Nacional de Transportes (ENT), especie de holding estatal que agrupó bajo un mismo techo, entre otras, a la FANU, la FANF, la Flota Mercante del Estado y la AGTF. 

Fue precisamente coincidiendo con la creación de la ENT que el vigoroso impulso que llevaba la Marina Mercante de ultramar se detuvo. Por otro lado, en YPF sucedió algo parecido, cuando se la transfirió a otro monstruo burocrático: la Empresa Nacional de Energía (ENDE). En 1952, había quedado completado el plan de construccion de 168.000 DWT en astilleros británicas, holandeses y suecos. Aquí también el ímpetu de renovación e incremento de su flota de buques y tanques se desaceleró apreciablemente. 

Transportes Navales tenía a fines de 1951 una flota de unidades mayores formada por 25 barcos con 86.632 TRB y una llamativa edad promedio de apenas 5,3 años. Fundamentalmente, esta entidad atendía el tráfico con los puertos patagónicos. También YPF, con su flota de buques-tanque, atendía básicamente tráficos internos, marítimos y fluviales, pero también había afectado parte de su potencial a la importación de crudo. A su vez, FANU y la Flota Mercante del Estado atendían tráficos regulares de pasajeros y cargas en líneas de ultramar, mientras que FANF se dedicaba al transporte fluvial de pasajeros y cargas incluso con prolongaciones a Paraguay y Uruguay. 

En cambio, la AGTF, bajo la competente conducción de Alberto Chiappe, iba consolidando en el país el sistema de empuje en el transporte fluvial de cargas masivas.

 El avance del Estado en el sector naviero planteaba inquietudes al sector privado, al punto que en 1950 se decidió la constitución de la Federación Argentina de Entidades Navieras (FAEN). Entre las entidades que concurrieron a formarla estaba el Centro de Cabotaje. 

La segunda presidencia de Juan D. Perón (1952-1955) 

En este período se producen los primeros déficit entre los armadores estatales mayores, debido a una serie de circunstancias, comenzando por el hecho sintomático de que 1952 fue declarado "año económico". Lo cierto es que la Marina Mercante Argentina se estanca, como lo demuestra el hecho de que en 1952 contaba con 214 unidades que acumulan 1.057.682 TRB (14,1 años de edad promedio). Todo esto desmejoró en 1955: 206 barcos y 1.010.903 TRB (16,0 años). En comparación con la Marina Mercante mundial, el 1,15% de 1952 bajó a 1,00 en 1955. Continuó aumentando el grado de estatización. En 1955 casi el 81% del TRB pertenecía al sector estatal (13,4 años de edad promedio). 

Los privados llegaban a una edad promedio de 26,8 años. El problema no se planteaba en términos de aumento sino de renovación, y particularmente en el caso de estos últimos. La participación de la bandera argentina en el transporte del comercio exterior del país tuvo un comportamiento discreto. En 1952, bajo bandera argentina se transportaron 3,4 millones de toneladas de cargas (24,4% del total) mientras que en 1955 se alcanzó prácticamente los 4 millones de toneladas (20,7%). Todavía se seguían firmando algunos convenios bilaterales que aseguraban cargas a los barcos argentinos como los formalizados en 1952 con Italia, Checoslovaquia y Polonia; en 1953 con Yugoslavia, Hungría y Paraguay; en 1954 con Chile y Colombia y en 1955 con el Líbano. Pero ya afloraban indicios evidentes de agotamiento de esta palanca, como fue el caso del convenio firmado con Gran Bretaña el 31 de marzo de 1955, en que la Argentina se comprometió a abstenerse de tomar medidas a favor de sus barcos en el tráfico con el Reino Unido. 

Bien a fines de 1952 fue aprobado el Segundo Plan Quinquenal, en el que se consideró que la Marina Mercante de Ultramar ya había quedado "servida" por el Primer Plan. Prueba de ello es que ahora quien recibió, un acentuado impulso fue el trafico fluvial, y más concretamente la empresa estatal AGTF. Todo esto aparte de objetivos de diferente naturaleza en lo que hace a la industria naval y el sistema portuario. 

En el organigrama burocrático, en  1954 entró en vigencia unanueva ley de Ministerios, en la que se incluían las atribuciones de los ministerios de Transporte, Obras Públicas y Marina en asuntos vinculados con la actividad naviera. Así como el Poder Ejecutivo dio marcha atrás en la puesta en marcha de la ENDE, en cambio se mantuvo el rnonstruo de la ENT. Los perjuicios que este sistema les representó a los armadores estatales fue enorme. Además de la caída del comercio exterior y del nivel de fletes, los armadores argentinos de ultramar comenzaron a padecer los efectos de la rigidez cambiaría, que desfasaba sus costos en relación con los ingresos. En 1952, la Flota Mercante del Estado abandonó la línea a Japón, y debió padecer fuertes pérdidas en 1953 y 1954. Comenzaron a retirarse barcos de ultramar del armamento estatal, que pasaron a trabajar en el tráfico con Brasil, cosa que produjo gran alarma en el armamento privado. 

La flota estatal que mejor atravesó aquel período de crisis fue la de YPF. En el tráfico con la Unión Soviética pudo mejorar el índice de aprovechamiento de sus unidades al transportar de subida hacia el Mar Negro cargamentos de aceite de lino. Al frente de la petrolera estatal, Luis M. Sáez Germain trazó un nuevo plan de construcciones de buques-tanque por un total de 214.000 TPB, contando, en esta oportunidad, con el concurso de los astilleros argentinos para el caso de las unidades costeras y flu- viales. Pero fue muy poco lo que en esta ocasión se materializó. 

A comienzos de 1955, Transportes Navales reestructuró sus servicios, estableciendo tres líneas regulares. La línea A, solamente para cargas, iba de Buenos Aires a Comodoro Rivadavía con escalas. La línea B, también para cargas, corría desde Buenos Aires a Río Grande con escalas. Y la línea C, para pasajeros y carga, entre Buenos Aires y Ushuaia con escalas, además de cruceros de turismo a la Antártida y a los países vecinos. Excepto en el transporte de crudo y derivados, poco campo tenía por entonces el armamento privado nacional, tanto en tráfico de ultramar como en el caso del cabotaje marítimo. En el sector estatal comenzó a pensarse en la fusión de FANF y AGTF. A comienzos de 1955, FANF contrató con el astillero de Río Santiago la construcción de un importante barco de pasajeros para el tráfico con el Paraguay. En su momento, esto se materializará con la entrada en servicio del Ciudad de Paraná. 

 
Notas sobre el periodo 1830/1870 Hechos por año 1830/1870 Trafico maritimo en la época.
La era Mihanovich Jose Menendez y la Imp. y Exp. de la Patagonia  (La Anonima) La Flota de YPF
Flota Mercante del Estado Alberto Dodero Periodo fecundo-1947-1951
Comienzo de la declinacion 1950/1955 1955-1958 1958 - 1963
1963-1966 1966-1973 1973-1976