Historia y Arqueologia Marítima

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1955-58 Gobierno de la Revolucion Libertadora

 El tonelaje de la Marina Mercante continuó declinando hasta situarse en 1957 en 199 unidades con 978.461 (17 años de edad promedio). El armamento estatal se quedaba con más de las cuatro quintas partes del tonelaje (14,5 años de edad promedio). El 20% del sector priado alcanzaba una edad promedio de 27 años. En otras palabras, luego de cinco años consecutivos de haberse mantenido por encima del millón de TRB, en 1956 por primera vez desde 1950 el potencial naviero del país se situó por debajo de aquella cifra, y encima con mayor edad promedio. 

Desde 1952 no se incorporó a la Marina Mercante Argentina un solo barco nuevo, salvo el Atlántico. En 1957 el tonelaje ar- gentino era el 0,94% del total mundial. En el sector estatal, a fines de 1957 el armador de mayor tonelaje era YPF (25,4%), seguido por FANU (24,1%) y la Flota Mercante del Estado (17,3%). En el sector privado, los tres armadores de punta eran la Compañía General de Combustibles (2,1%), la Compañía Argentina de Pesca (2, 1%) y Navemar (2,0%). La cantidad de barcos de pasajeros de ultramar continuaba disminuyendo sensiblemente. Con todo, en tráficos de largo recorrido todavía la Marina Mercante nacional tenía afectado el 60% de su potencial. 

En 1957, los barcos argentinos transportaron 3,8 millones de toneladas de cargas del comercio exterior del país, lo que equivalía al 17,4%. En 1956, los fletes internacionales se dispararon hacia arriba con motivo del cierre del Canal de Suez. En 1957, aflojada la tensión, los fletes se vinieron abajo, cosa que a un país eminentemente cargador (y no armador) como la Argentina le convino mucho. No --claro está- a sus armadores de ultramar. 

El Plan de Restablecimiento Económico (Plan Prebisch) se ocupó más que nada del sistema portuario y de los dragados, Comenzaron a menudear las presiones de varios países europeos y de Estados Unidos para que la Argentina fuera liberalizando su política naviera y se morigerara (o eliminara) la intervención del IAPI, la preponderancia de los armadores estatales, etc. No fue mucho lo que obtuvieron quienes esgrimían aquellas pretensiones. Es más, en 1957 Argentina y Chile firrnan un convenio reservando el tráfico marítimo entre ambos a las dos banderas. El 20 de febrero de 1958 se llegó a un acuerdo con España respecto a la deuda de dos mil millones de pesetas a favor de la Argentina, previéndose como medio de cancelación la construc- ción en astilleros españoles de barcos para armadores argentinos. Esto llevará un tiempo para fructificar. El gobierno revolucionario de 1955 tuvo su propia Ley de Ministerios, pero no eliminó a la ENT, que siguió existiendo hasta su virtual eliminación recién a principios de 1958. 

Por entonces, los barcos de pasajeros de ultramar de bandera argentina comienzan a hacer cruceros de turismo de largo recorrido. Tal es el caso del privado Juan de Garay, del estatal Yapeyú (que realizó un crucero alrededor del mundo), ete. Esto aparte de los cruceros con barcos de pasajeros de Transportes Navales en el orden regional. Por otro lado, fue en aquellos momentos cuando se produjo la incorporación al armador estatal FANF del malhadado Ciudad de Santa Fe, que tanto dio que hablar. 

Las exportaciones de productos perecederos daban lugar a una creciente utilización de barcos especializados, que comenzaron a escasear y a exigir fletes fuera de toda proporción. Esto fue uno de los motivos tomados en cuenta para formular un plan de construcción de seis cargueros de 10.500 TPB, con amplias bodegas frigoríficas. Estos barcos estaban destinados a renovar las flotas de FANU y la Flota Mercante del Estado, por partes iguales. Aparte de esto, FANU contrató con AFNE la construcción de tres cargueros costeros de 5.000 TPB. 

YPF, por su lado, formulaba planes de construcción en el país de unidades costeras y fluviales. Fue a fines de 1957 cuando el ministro de Transportes, en su carácter de presidente de la ENT, aprobó el llamado a licitación para la construcción de los seis cargueros de ultramar de 10.500 TPB. Las propuestas se conocieron a fines de marzo de 1958, pero se decidió que la adjudicación final corriera por cuenta del ya inminente gobierno constitucional. La devaluación cambiaría que se produjo a fines de 1955 mejoró sensiblemente los balances de FANU y de la Flota Mercante del Estado, además, hubo aumento de las cargas transportadas en tráfico exterior. 

En 1958, ambas navieras de ultramar fueron transformadas en empresas del Estado, de acuerdo con la legislación implementada en 1953. Además, se creó la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (EFFDEA), que agrupó a FANF y a AGTF, y por último apareció TARENA. 

Para todas ellas la ENT había desaparecido. La flota tanquera de YPF no tuvo mayores variaciones en este período. Se otorgó prioridad a otros sectores de la empresa. En cambio, aparecerá la flota carbonera de YCF. Asimismo, se notó una revitalización del armamento priva do. 

 
Notas sobre el periodo 1830/1870 Hechos por año 1830/1870 Trafico maritimo en la época.
La era Mihanovich Jose Menendez y la Imp. y Exp. de la Patagonia  (La Anonima) La Flota de YPF
Flota Mercante del Estado Alberto Dodero Periodo fecundo-1947-1951
Comienzo de la declinacion 1950/1955 1955-1958 1958 - 1963
1963-1966 1966-1973 1973-1976