Historia y Arqueologia Marítima

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1958-63 Presidencias de Frondizi y Guido

 Luego de haberse caído por debajo del millón de toneladas de registro bruto (TRB), a partir de 1960 y hasta 1962 inclusive la Marina Mercante Argentina volvió a superar aquel límite, situándose a fines de 1962 en 1.255.843 TRB, aunque con la edad promedio (18,3 años) exageradamente alta. 

Al año siguiente, el armamento estatal cayó a los dos tercios del potencial naviero argentino. El sector privado pasó a representar el 35%. El motivo fundamental de esto fue la llamada "Batalla del Petróleo", que dio lugar a la transferencia al pabellón nacional de una respetable cantidad de buques-tanque, en particular por parte de las tránsnacionales ESSO y Shell, que se situaron a la cabeza de los armadores privados, con el 7% y 6% respectivamente del tonelaje nacional. Y así como la Marina Mercante Argentina representaba en 1958 el 0.87% del tonelaje mundial, en 1962 y 1963 subió levemente al 0,90%. 

A fines de 1963, la que figuraba encabezando el lote de armadores estatales era una nueva empresa del Estado (ELMA), producto de la  fusión de FANU y la Flota Mercante del Estado' En aquel momento, ELMA sumaba una flota de naves mayores de 51 barcos con 383.047 TRB, lo que equivalía a casi una tercera parte del tonelaje total bajo bandera argentina. Aparte de la mayor "privatización" de la Marina Mercante Argentina -por los buques tanque no sólo de la ESSO y la Shell sino también de Conway (Action) y Onassis (Arizona)- también se registró una apreciable retracción del sector de ultramar. 

Hasta pocos años atrás, dos terceras partes del tonelaje nacional se dedicaba a las líneas de largo recorrido. En 1963, no sólo iban desapareciendo los barcos argenti nos de pasajeros sino que el tonelaje de ultramar nacional bajó al 40% del TRB total. El comercio exterior, que en 1958 superaba los 22 millones de toneladas de cargas, bajó de manera llamativa a poco más de 16 millones. En esto tuvo mucho que ver la apreciable disminución de las importaciones de hidrocarburos. Por lo contrario, en 1963 comenzaron a registrarse exportaciones de derivados pesados. Al mismo tiempo, en 1958 los barcos argentinos transportaron 3,2 millones de toneladas de cargas (14%); subió a 3,6 millones de toneladas (23%). Aparentemente hay aquí una paradoja: cae el comercio exterior y aumenta la carga transportada por los barcos argentinos. Pero eso se explica porque subió apreciablemente el tráfico con los países limítrofes. Lo que pasa es que la herramienta conceptual utilizada hasta entonces era a todas luces insuficiente. 

Fue por esa época que comenzamos a utilizar algo más real y moderno: la contribución neta de la Marina Mercante al balance de pagos. El porcentaje de cargas en barcos argentinos, si no se lo refiere a la magnitud del comercio exterior, no dice nada. Además, con eso del porcentaje queda afuera el importantísimo dato de la distancia media recorrida por cada tonelada de carga, lo mismo que la clase de carga. Ambos aspectos son en cierta manera recogidos por el valor del flete. En suma: para 1963-, la contribución al balance de pagos efectuada por la Marina Mercante Argentina en ese año fue de 42,6 millones de dólares. 


1958   Fue éste el sexto año consecutivo en que no se incorporó a la Marina Mercante Argentina ningún nuevo barco de ultramar. En cuanto a los seis cargueros de 10.500 TPB para FANU y la Flota Mercante del Estado, hubo una preadjudicación a favor de un astillero alemán. Esto no recibió la aprobación del Poder Ejecutivo y luego de muchas vicisitudes los barcos fueron encargados a astilleros yugoslavos en marzo de 1959. 

En la actividad petrolera se registraron numerosas propuestas de venta y radicación de buques-tanque. Por su parte, YPF llamó a licitación internacional para la adquisición de buques-tanque de segunda mano. Esto no tuvo éxito. En cambio, se formalizó con ASTARSA la construcción de los buques-tanque Goya y Hernandarias, con Anglo Argentino, el que terminará siendo Ingentiero Roca... También hubo propuestas de Onassis, que en parte se materializaron, además de otras radicaciones de capitales de la ESSO, la Shell, la Royal Mail, CANUMAR, etc.. Debido al incremento.de la producción petrolera, se produjo una revitalización del cabotaje marítimo. 

Pero "el cabotaje fluvial se está convirtiendo en una industria dé imposible ejecución", advertía en junio de 1958 el Centro de Cabotaje Fluvial y Marítimo Argentino, apreciación fundada en una larga lista de inconvenientes. "Hay que camionizar el río", reclamaba el gobernador de Entre Ríos, Raúl Uranga. Por lo demás, se había instalado la Comisión Nacional del Río Bermejo, con grandes proyectos que, entre otras cosas, significaban la reactivación del tráfico fluvial. 


1959 Fue éste el séptimo año consecutivo en que ningún barco nuevo de ultramar se incorporó a la Marina Mercante Argentina. En Yugoslavia, la construcción de los seis cargueros de 10.500 TPB se demoraba por razones no imputables a los astilleros de aquel país. La concreción en órdenes de construcción de la deuda española se venía demorando más de la cuenta. Encima, no se dio posibilidades de participación a los armadores privados. Todo quedaba reservado para FANU, Flota Mercante del Estado, FANF, YPF y la DNCPVN. Se acentuaba la escasez de bodegas frigoríficas, tanto en el tráfico internacional corno en el cabotaje.

 La Flota Mercante del Estado había proyectado hacer construir dos reefers de 250.000 pies cúbicos, pero esto nunca se concretó. A todo esto, continuaba creciendo sostenidamente la producción petrolera. Proseguían las propuestas de radicación de capitales bajo la forma de buques-tanque, algunas de las cuales se concretaron. En el caso de YPF, se postulaba por entonces la constitución de una empresa separada con la flota de buques-tanque de la petrolera estatal. El astillero ASTARSA le propuso a YPF un plan de construcción de buques- tanque de hasta 16.000 TPB con el apoyo de un astillero francés, así como también de un broker británico. SOMISA formuló en aquellos momentos un plan de importaciones de mineral de hierro y carbón, en el que alguna participación se les reconoció a los arrnadores argentinos FANU y Navemar. La Flota Mercante del Estado y FANU tuvieron aquel año buenos balances, pero como resultado no tanto de su actividad naviera como la política de devaluación del peso argentino ante las divisas extranjeras. Los armadores privados que actuaban en tráficos marítimos también obtenían buenos resultados. En el campo de la navegación fluvial, la AGTF anunciaba un nuevo plan de construcciones de remolcadores de empuje y barcazas, 


 1960 A mediados de este año, el Centro Marítimo de Armadores Argentinos hizo una presentación ante Jonás L. Sosa, director nacional de Marina Mercante y Puertos, considerando que era indispensable arnpliar la protección de la Marina Mercante Argentina, reservándole el 50% del transporte del comercio exterior del país y en ambos sentidos. Esto se necesitaba para hacer frente a la competencia extranjera, particularmente la que se amparaba en pabellones tales corno Liberia y Panamá. Se hacía ver que hasta entonces la única protección con que contaban los barcos argentinos eran los convenios bilaterales con Brasil y Chile. El gobierno contestó aquel pedido poniendo en vigencia un decreto "reservado" (Ng 15 248160) que casi de manera clandestina disponía alguna reserva de cargas a favor del armamento nacional, esto es una ver sión actualizada del tan llevado y traído Decre- to 6.087/48. 

Este año se incorporó a la Marina Mercante Argentina un barco nuevo de navegación oceánica. Se trataba del buque tanque Cutral Co, construido en Holanda e incorporado a la flota de YPF, la que también recibió aquel año el Goya, de 1.500 TRB, entregado por ASTARSA. Pero en ese año la mayor parte del tonelaje incorporado -aunque de segunda mano- corrió por cuenta de las petroleras transnacionales Shell y ESSO, además de Aristóteles S. Onassis, mediante el mecanismo de la radicación de capitales extranjeros. A esto se agregaron unidades traídas por la Importadora y Exportadora de la Patagonia, la Austral y Frigorífico Bovril, además del carguero Presidente Castillo, incorporado de manera esotérica por FANU. 

También fue en este año cuando se concretaron construcciones en astilleros españoles para saldar la célebre deuda. La empresa que comenzó contratando barcos allí fue la EFFDEA (los barcos de pasajeros Ciudad de Buenos Aires, Ciudad de Formosa y Ciudad de La Plata). Luego fue YPF con los tres buques-tanque del tipo Martín Güemes y la Flota Mercante del Estado con los dos cargueros del tipo Río Dulce. No participaron FANU, la DNCPVN ni Ferrocarriles Argentinos, para construir barcos de pasajeros, dragas y ferries, respectivamente. Ese mismo año, la Shell le encargaba a ASTARSA el buque-tanque fluvial Shell- guaraní, además de numerosas unidades menores, tanto estatales como privadas, que se desparramaron sobre varios astilleros nacionales (remolcadores, barcazas, pesqueros, etc.). 

Lo cierto es que a fines de 1960 la Marina Mercante Argentina tenía en construcción o contratadas 22 unidades mayores, con 132.500 TRB, de las cuales siete, con 21.500 TRB, a cargo de astilleros nacionales. Las órdenes en el exterior se repartían entre los astilleros españoles y yugoslavos. En este año, YPF adjudicó a Action un contrato de transporte de crudo por cuatro años entre Comodoro Rivadavia y La Plata, para lo cual dicha empresa trajo al país dos buques-tanque del tipo T-2. Este contrato, basado en la licitación 11.720 YPF, fue cuestionado por el Centro Marítimo de Armadores Argentinos. A todo esto, el gran crecimiento de las cargas de cabotaje patagónico, superior al del incremento de bodega llamada a atenderlas, obligó a dictar muchas excepciones a la Ley dé Cabotaje. Siempre era el petróleo lo que estaba de telón de fondo. YPF llegó a convenir un modus operandi, según el cual el 85% de los transportes de cabotaje marítimo lo haría con flota propia o "asimilada" (Action) y el 15% restante lo haría recurriendo a barcos de terceros. En el tráfico fluvial las proporciones fijadas por YPF fueron el 60% y 40%, respectivamente. 

En cuanto a las necesidades de SOMISA, en julio de 1960 Frondizi inauguró su primer alto horno capaz de producir 1.500.000 toneladas de laminados al año. Esto suponía la movilización de importantes cantidades de materias primas, que hasta ese momento la siderúrgica referida venía haciendo muy coyunturalmente... SOMISA estaba creando un mercado para el que la Marina Mercante Argentina no tenía respuestas técnicas actualizadas, o sea, graneleros (mineraleros, carboneros, chatarreros, etc.). Ya había alguien entre bastidores aprontándose para avanzar en el proscenio. La cosa fue cuando SOMISA promovió el concurso de precios Ng 2.943, con vistas al transporte de carbón desde Estados Unidos. SOMISA, por tanto, "cornpraría" las dos cosas: el carbón y el flete, de manera separada. Y según fueran las cosas con el carbón, extendería aquella política a las com- pras en el exterior de mineral de hierro. En el caso del carbón se trataba de importar 700.000 toneladas al año a partir de julio de 1961. Deberían emplearse graneleros aptos, de preferencia bajo bandera nacional. SOMISA se avenía a firmar contrato hasta por un plazo de diez años. Pero el armamento argentino no estaba en condiciones de hacerse cargo de una tarea de aquel calibre en el plazo perentorio que se fijaba para presentar propuestas (26 de julio de 1960); quien terminó llevándose este negocio fue el ar- mador noruego Gotaas Larsen, que afectaría graneleros de 24.500 TPB para traer el carbón desde Hampton Roads y luego transferirlo aquí a dos "alimentadores" (ex buques-tanque T-2 convertidos al efecto), que los alijarían para luego seguir alijador y alijado hasta Puerto Buitrago. Aquellos dos T-2 convertidos recibirían la bandera argentina y los nombres de Martín Fierro y Don Segundo Sombra cuando llegara el momento de incorporarse a la Marina Mercante nacional. 

Martin Fierro

SOMISA comenzó a explorar las posibilidades de lograr un mecanismo semejante para el mineral de hierro a fines de 1960. Fue en 1960 cuando el Congreso Nacional sancionó la ley de creación de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), resulta- do de la fusión de la Flota Mercante del Estado y FANU. El recurrente problema del desajuste cambiario ya estaba volviendo a provocar sus efectos negativos en el armanento nacional con tráficos de largos recorridos. Al momento de ser creada, ELMA contaba con 57 barcos mayores de varios tipos y tenía en construcción 10 cargueros en astilleros argentinos, españoles y yu- goslavos. En esos momentos, ELMA nacía con una edad promedio de su flota mayor que superaba los 16 años. Faltaba aún el estatuto. Comenzó en aquellos momentos a gestarse la creación del Consejo Nacional de la Marina Mercante, incluyendo el funcionamiento del Fondo Nacional de la Marina Mercante. El fogonero de aquel importante proyecto fue Jonás L. Sosa. 


1961  En este año, los barcos argentinos transportaron 2,8 millones de toneladas de carga. Se incorporaron numerosos buques-tanque de segunda mano como radicación de capital por parte de la ESSO, la Shell, Onassis, Astra, La Naviera, etc. Y luego de muchos años, entra al pabellón nacional el primero de los barcos de ultramar de construcción nueva: el Lago Nahuel Huapí, recibido por ELMA de un astillero yugoslavo. Fue llamativo que en aquel año el arrnarnento privado incorporó más tonelaje que el sector estatal. Horacio Esteverena, en su despedida de FANF, consiguió encargar en España otro barco de pasajeros a cuenta de la famosa deuda. Se trataba del 33 Orientales. Fue precisamente Horacio Esteverena quien resultó nombrado como primer presidente de ELMA, acompañado en el Directorio por más de una notabilidad naviera de plaza. Al poco tiempo, exactamente el 12 de setiembre de 1961, Esteverena logró que el Poder Ejecutivo aprobaraun gran plan de renovación y expansión para la flamante empresa, que se desarrollaría en dos etapas. La primera etapa se llevaría a cabo sobre la base de construcciones en el exterior. La segunda etapa se adjudicaba íntegramente a Ios astilleros nacionales. 

Anticipemos que la primera construcción que se materializó de aquel plan fue la del carguero Almirante Stewart. Fue la primera y la última. Porque a los pocos días de firmar con AFNE el contrato respectívo, Esteverena se mató en un accidente de aviación en Brasil. Seguía aumentando sostenidamente la proucción petrolera. Las mayores necesidades de transporte marítimo y fluvial que esto originan corrían casi exclusivamente por cuenta de la petroleras transnacionales y el armamento privado. Con todo, en 1961 todavía ELMA transportó casi 8 millónes de toneladas de cargas y 8.600 pasajeros. Algo de lo transportado como carga tuvo relación con el comercio exterior pero básicamente toda la actividad de la flota petrolera estatal ahora se circunscribía al orden interno. La flota de Gotaas Larsen ya funcionaba pleno en relación a las importaciones de SOMISA, con alguna participación del armamento privado nacional. SOMISA estudiaba adicionalmente la posibilidad de importar mineral de hierro por vía fluvial desde Corumbá (Brasil), con el empleo de trenes de empuje. 

En el sector fluvial se mencionó por primera vez la posibilidad de privatizar a EFFDEA, que agrupaba a FANF y AGTF. Comienzan a actuar los aliscafos en el tráfico entre Buenos Aires Colonia. Esto corrió por cuenta del armamento privado. 


1962 La Marina Mercante Argentina transporta 3,4 millones de toneladas de cargas de un comercio exterior que llegó a 18,7 millones, o sea poco más del 18% y con una gran concentracion con el tráfico existente con otros países americanos. Aquel año fue cuando la Marina Mercante Argentina alcanzó el mayor tonelaje de su existencia hasta entonces, con 1.255.843 TRB, bien que con una edad promedio demasiado alta (18 años). 

Por otra parte, se incorporaron aquel año varios barcos nuevos, tales como los cinco restantes cargueros para ELMA encargados a Yugoslavia, así como también EFFDEA (FANF) recibió de AFNE el Ciudad de Paraná y de ASTARSA el Nicolás Mihanovích.

 Hubo tambien un buque-tanque y un gasero nuevos. Al término de aquel año, el Estado tenía poco más de las dos terceras partes del tonelaje de la Marina Mercante nacional. La parte del potencia naviero argentino dedicado a los tráficos de ultramar había caído al 36%. El sector más importante de la Marina Mercante nacional era a partir de entonces el dedicado a los tráficos costeros, cosa atribuible al considerable aumento producido en el caso de los buques-tanque.

ELMA llego a adjudicar a los astilleros españoles la primera parte de su plan de renovacion aprobado el año anterior, constituida por once cargueros más los "paquetes" de dos unidades que se construirían en el país, uno de los cuales (el Almirante Stewart) ya había contratado con AFNE. Pero las tratativas con los astrilleros españoles se fueron dilatando y terminaron por quedar en nada.

Siguió  creciendo, en cambio, la producción petrolera y continuó cayendo, consecuentemente, la importación de hidrocarburos. Pero los efectos positivos de todo esto sobre la actividad naviera nacional no se reflejó en la modernizacion de la flota de YPF, sino apenas en la radicacion de capitales del sector privado que se materializaban con la incorporación de unidades de segunda mano.

La movilización marítima del carbón de Río Turbio seguía a cargo de Transportes Navales y algunos armadores privados. Lo del proyecto de punta Loyola seguía sin resolverse. YCF operaba adicionalmente un par de cargueros LST. En el tráfico fluvial, ambas ramas de EFFDEA acusaban un fuerte déficit, pero no volvió a hablarse de su privatizacióni. Bruno Pellizzetti cuestionaba la implantación del sistema de empuje en el país, cosa que fue el punto de partida de una polémica que se mantendría un largo tiempo. Ya por entonces había declinado apreciablemente el proyecto de las obras del río Bermejo. 


1963   A pesar de que en este año se produjo una caída de 2,5 millones de toneladas en las cargas del comercio exterior del país en comparación al año precedente, ello no afectó adversamente la participación de los barcos argentinos, que subió a 3,6 millones de toneladas, particularmente con motivo del aumento del trafico con los países limítrofes, lo qué no era más que la consolidación de una tendencia que ya venía advirtiéndose en los últimos tiempos. Lo cierto es que la bandera argentina se quedó en este año con el 23% del transporte de las importaciones y exportaciones argentinas. Sin embargo, en 1963 se registró un abrupta caída de potencial de la Marina Mercante Argentina. Por lo pronto ELMA vendió ese año 8 barcos con 50.342 TRb. Cosa parecida sucedió con EFFDEA. 

El armamento privado también contribuyó lo suyo. Lo cierto es que en 1963 se dieron de baja 20 barcos con 80.619 TRB. Y ape- nas se registró la incorporación de cinco barcos. Por lo tanto, a fines de 1963 la Marina Mercante Argentina estaba compuesta por 216 unidades con 1.200.061 TRB y una edad promedio de 18,5 años. No se generó una sola orden de construcción. Lo que había en construcción a fines de 1963 era lo mismo que existía a fines de 1962, salvo la entrega por un astillero español del Ciudad de Formosa para EFFDEA (FANF). 

Por otra parte, todo lo que estaba en construcción era exclusivamente para el sector estatal. En julio de 1963 se creó en Viña de] Mar la Asociación Latinoamericana de Armadores (ALAMAR), que contó de entrada con el aporte de armarnento argentino, tanto estatal como privado. En sus primeros tiempos, ALAMAR se concentró entusiastamente en la confección de un proyecto de convenio de transporte acuático de la ALALC. Continuó en 1963, aunque con menor ritmo, la actividad petrolera generando necesidades de transporte marítimo y fluvial, que la flota de YPF y de varias empresas privadas trataba de atender fluidamente. A la flota de YPF la escoltaba en importancia la de Petromar, controlada por la ESSO. Y en tercer lugar se ubica la flota de Estrella Marítima, de la Shell. 

En realidad el de los buques-tanque era por entonces el sector más importante de la Marina Mercante Argentina. Adicionalmente, YPF tenía en construcción en España tres buques-tanque de 20.000 TPB, y efectuaba una de sus interminables tentativas para sacarse de encima al Cruz del Sur. 

En febrero de 1963, SOMISA llamó a concurso de precios por el transporte marítimo de mineral de hierro procedente de Brasil. SOMISA adjudicó el contrato a la oferta conjunta presentada por los armadores privados argentinos Navemar y Soler, que para tal efecto usaron barcos matriculados bajo pabellones de complacencia. 

Fue en 1963, en el mes de agosto, cuando fue creado el Consejo Nacional de la Marina Mercante, luego de una laboriosa gestación. Se incluía la creación del Fondo Nacional de la Marina Mercante para financiar construcciones navales en los astilleros del país. 

 
Notas sobre el periodo 1830/1870 Hechos por año 1830/1870 Trafico maritimo en la época.
La era Mihanovich Jose Menendez y la Imp. y Exp. de la Patagonia  (La Anonima) La Flota de YPF
Flota Mercante del Estado Alberto Dodero Periodo fecundo-1947-1951
Comienzo de la declinacion 1950/1955 1955-1958 1958 - 1963
1963-1966 1966-1973 1973-1976