Historia y Arqueologia Marítima

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1963-1966 - Presidencia de Illia

 1964 

 A fines de 1964, la Marina Mercante argentina poseía 195 barcos con 1.089698 TRB, con una edad promedio de:18,8 años Por entonces la Argentina tenía 0,84% del tonelaje mundial 

Se había caído por debajo de lo que había logrado, en valores relativos, en 1948. El armamento estatal tenia el 63% del tonelaje total, con 17,4 barcos de edad promedio. El armanento privado, con el 37% del TRB, llegaba a una edad prometo de 21,2 años. 'Varias unidades de este último sector siguieron trabajando pero bajo pabellones de complacencia. A modo de contraste, el comercio exterior creció a 21,6 millones de toneladas de cargas, de las cuales los barcos argentinos transportaron 3,8 millones (18%), más de las tres cuartas partes en tráficos con países americanos.

 En 1964, la contribución neta al balance de pagos por parte de la Marina Mercante Argentina llegó casi a 42 millones de dólares, de los cuales 30 millones correspondieron al armamento estatal (por sí sola, ELMA produjo casi 26 millones de dólares). La anulación de los contratos petroleros no tuvo tiempo para hacer sentir su impacto adver so en 1964, pues ese año la producción de crudo volvió a aumentar a casi 16 millones de metros cúbicos. Todo lo que la flota de YPF pudo conseguir en aquel año fue la firma de una 'carta de intención" para la construcción en AFNE de un buque-tanque de 10.000 TPB. A su vez, YCF trataba desesperadamente de incrementar su flota propia de "carboneros" pero no lo conseguía. Se llegó incluso a considerar la posibili- dad de sacar el carbón de Río Turbio por Puerto Natales (Chile). Tampoco avanzó un proyecto de crear la empresa Flota Mineralera Argentina, como empresa mixta. 

También ELMA intentó que le aprobaran un plan de renovación en escala modesta: hacer construir tres barcos en cada uno de los años 1967 a 1972 (18 barcos en seis años). Mientras tanto, la empresa se conformaba con las entregas que debía hacerle el AFNE y la transformación en barcos de cruceros de por lo menos tres de sus transatlánticos. 

En el sector fluvial, Bruno Pellizzetti decía que para las cargas generales se había pretendido utilizar los barcos como camiones de reparto. Ganó el camión "y ahora pretendemos usar el barco como auto de remise, que con el regreso quiere pagarse el viaje de ida que hizo vacío, y por supuesto llegaremos a perder las cargas gruesas". Y en el caso de los armadores estatales fluviales, se registraban por entonces episodios insólitos. Ya por entonces podía darse por muerto todo lo referente a las obras del río Bermejo. Comenzó penosamente a ponerse en marcha el Consejo Nacional de la Marina Mercante (CNMM). Tardaron en entrar en vigencia sus reglamentaciones, y su directorio sólo fue integrado por los representantes del sector estatal. De hecho, durante los años que duró el organisrno jamás su Directorio sería integrado por otra cosa que no fueran funcionarios. Y no tardó mucho en montarse todo el mecanismo impositivo destinado a alimentar el Fondo Nacional de la Marina Mercante.


 1965  Fue éste uno de los peores años para la Marina Mercante Argentina, con todos los índices negativos: cayó el tonelaje, la capacidad de pasajeros, la capacidad de carga, el tamaño promedio por unidad, la cantidad de tripulante ocupados, la tasa de renovación. Lo único que aumentó fue el envejecimiento, a través de la edad promedio. Con 189 barcos y 1.040.74i TRB, apenas se alcanzó el 0,80% del tonelaje mundial. Hasta 1964, por lo demás, la Marina Mercante Argentina era la que ostentabala posición de liderazgo entre los países latinoamericanos. A partir de 1965, y desde ese moment en adelante cada vez con mayor gradiente, Brasil pasa a ocupar el primer puesto en Iberoamerica. 

El armamento estatal tenía 62% (con 17, años de edad promedio). Los privados, con 38 %, llegaban a una edad promedio de 21,7 años. En el sector privado los que encabezaban el lote el armadores eran la ESSO y la Shell. El sector privado se sumía en un "minifundio empresarial", de poco más de dos barcos por empresa. A modo de elocuente contraste, el comercio exterior argentino pegó en 1965 otro salto hacia arriba, situándose en más de 26 millones el toneladas de cargas, de las cuales 3,9 miliones correspondieron a los barcos argentinos (15%).  Aquel año, la contribución neta al balance de pagos por parte de la Marina Mercante Argentina casi llegó a 48 millones de dólares, de los cuales 30 millones corría por cuenta del armemento estatal o lo que era lo mismo, de ELMA. El Centro Marítimo de Armadores Argentinos volvió a pedir en setiembre de 1965 una reactualización vigorosa de las medidas de promoción de carga a favor del armamento nacional. A todo esto, en ALAMAR se seguía gestando el convenio de transporte acuático de la zona por el cual se reservaba a favor de los barcos de nuestros países el intercambio intrazonal, estp es, dentro del ámbito de la ALALC.

 En Europa los armadores ya estaban poniendo a punto  anticuerpos contra aquel convenio que se estaba proyectando. Al amparo de aquel proyecto, hubo  una iniciativa de crear una naviera llamada Línea de las Américas, de la que participarían varios armadores de nuestros países, entre ellos ELMA.  ELMA seguía institucionalmente en las peores condiciones en que una empresa naviera puede estar: dentro del régimen de las Empresas del Estado e intervenida, sin su Directorio.

 En aquellos momentos se daba "juego de intervenciones", es decir, a título precario. Para primer aspecto, afloró un proyecto de transformar a ELMA en sociedad anónima, cosa que madurará con el tiempo bajo otro entorno político. Pero al menos en abril de 1965 el Poder Ejecutivo le aprobó a ELMA un plan de renovación que cubría la construcción de nueve cargueros de 9.000 TPB (al menos seis debían ser construidos en el país), que se incorporarían hasta el año 1969, autorizándose asimismo a la empresa a desprenderse de unidades anticuadas. 

En el sector petrolero, comenzó a sentirse el efecto de la extravagante anulación de contratos por parte del gobierno de Illia. La producción de crudo cayó a 15,6 millones de metros cúbicos, luego de varios años de sostenido aumento. Esto produjo un efecto adverso sobre las actividades de la flota de buques-tanque. La flota de YPF entró en un acentuado cono de ineficiencia, que se trasuntaba en la pobre utilización real de sus unidades. YPF todavía no había podido sacarse de encima al Cruz del Sur. En el tráfico de cabotaje marítimo, la única noticia rescataba es que YCF contrató con ASTARSA la construcción del carbonero Santa Cruz, pero no pudo llevar adelante un plan de ampliación de unidades en base al second hand. El bache consiguiente fue cubierto por el armamento privado, que incluso hizo conocer proyectos de construcción en el país de unidades especializadas para este tráfico. Por el lado de Transportes Navales se discutía en la Armada su supresión, llegándose a la suspensión de servicios. El Consejo Nacional de la Marina Mercante (CNMM), como era de praxis en la época, fue intervenido por su propio Comité Ejecutivo de funcionarios. 

 
Notas sobre el periodo 1830/1870 Hechos por año 1830/1870 Trafico maritimo en la época.
La era Mihanovich Jose Menendez y la Imp. y Exp. de la Patagonia  (La Anonima) La Flota de YPF
Flota Mercante del Estado Alberto Dodero Periodo fecundo-1947-1951
Comienzo de la declinacion 1950/1955 1955-1958 1958 - 1963
1963-1966 1966-1973 1973-1976