Historia y Arqueologia Marítima

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Gobiernos Militares - 1966 a 1973

 1966 Siguiendo en su pendiente de la declinación comenzada en 1963, la Marina Mercante Argentina bajó otro escalón en 1966. Ahora había 181 barcos con 1.010.275 TRB. La edad promedio estaba en 19,3 años. Así se descendió al 0,75% de tonelaje mundial, esto es, por debajo del porcentaje alcanzado en 1959. El armamento estatal representaba el 65% del TRB con 17,9 años de edad promedio. El 35% del armamento privado tenía 21,8 años de edad promedio. 

El cambio de gobierno anuló el plan de renovación de ELMA, o 'carta de intención" firmada entre YCF y AFNE para construir dos graneleros de 17.300 TPB y se salvó raspando YCF de que también le anularan la construcción del Santa Cruz en ASTARSA. Menudeaban en el sector privado los envíos al desguace y los pedidos de "Cese de bandera".

 El comercio exterior declinó levemente a 25,6 millones de toneladas de cargas. Cayó también el rol de los barcos argentinos, que transportaron apenas 3,6 millones de toneladas (14%). La contribución neta al balance de pagos por parte de la Marina Mercante nacional alcanzó a 48 millones de dólares. El Centro Marítimo de Armadores volvió a reclamar -esta vez ante el Ministerio de Economía- la reserva del 50% de las cargas del comercio exterior en ambos sentidos, lo cual, para los momentos que corrían, sonaba a utopía. En cambio, llegó a firmarse en Montevideo el Convenio de Transporte Acuático de la Zona por parte de todos los países por entonces integrantes de la ALALC, lo cual provocó la alarma de COLOSA, la entidad montada para enfrentar aquella heterodoxia. 

Aquel convenio -que desataría encendidas polémicas en cuanto a su multilateralidad gradual o absoluta- quedó abierto a las ratificaciones de los signatarios. Para entrar en servicio debían producirse cinco ratificaciones. En 1966 ELMA arrojó un déficit apreciable, el más alto desde su fundación, como que alcanzó el equivalente de 16,6 millones de dólares. La empresa adjudicaba aquel descalabro al recurrente "desfase cambiario". Cuanto más dólares entraran en la empresa, más perdía. Además estaba la penalización de las compañías de seguros contra los barcos Victory y la acentuada declinación del transporte de pasajeros. En cuanto al plan de renovación de nueve cargueros, quedó reducido a seis unidades a construir en el país en una primera etapa, para bajar a apenas dos, que se construirían en AFNE, porque aquí Enrique Carranza continuaba siendo presidente. 

En YPF se seguía tratando de vender el buque-tanque factoría Cruz del Sur pero sin llegarse nunca a rematar el negocio. En este año, la flota de YPF había transportado 9,8 millones de toneladas de crudo y derivados. Se pensaba instalar una monoboya en cabo San Antonio. Pero la flota seguía estancada y ni siquiera había recibido los tres buques-tanque éncargados en España, en los cuales todo se iba en cambiarles los nombres según la veleta política de la hora. Comenzó por entonces a tornar cuerpo la venta masiva de los barcos de FANF y la AGTF (EFFDEA), que el sector privado recibió con sentimientos encontrados. Había quien lo que de- seaba no era que la flota fluvial estatal pasara al sector privado sino que pura y simplemente desapareciera, se desvaneciera, de manera de disminuir la oferta de bodegas en el mercado. 


1967  Se registró la incorporación de cinco barcos nuevos, particularmente por lo sucedido con la flota de YPF, que finalmente recibió de astilleros españoles sus tres buques-tanque, más una unidad fluvial que le entregó el astillero Anglo Argentino. El AFNE le entregó a ELMA el Almirante Stewart y se retuerza la flota de graneleros del sector privado. Descontando las bajas del año, lo cierto es que aquel 1967 concluyó con 186 barcos que sumaban 1.056.796 TRB (19 años de edad promedio), Se aceleró el desenganche con respecto al tonelaje mundial. La Marina Mercante Argentina apenas llegaba ahora al 0,68% del TRB mundial.

El Estado seguía poseyendo las dos terceras partes del tonelaje argentino con 17,2 años de edad promedio. El tercio del sector privado padecía 22,4 años. de edad promedio. Se produjo, en cambio, una caída apreciable en el comercio exterior del país. No se llegaron a redondear 21 millones de toneladas en cargas. Aquella caída de cinco millones de toneladas en comparación con el año anterior tuvo que ver también bastante con el éxito que se atribuía al "reordenamiento portuario", pero --claro está- no se lo mencionaba. En ese mismo año de 1967, los barcos argentinos transportaron 3,9 millones de toneladas de cargas (19% del total de importaciones y exportaciones). La contribución neta al balance de pagos bajó a 43 millones de dólares, de lo cual más de cuatro quintas partes correspondieron al armamento estatal, con ELMA bien a la cabeza. 

Conviene tener presente que el armamento estatal era más ganador que ahorrador de divisas, lo contrario de lo que acontecía con el armamento privado. En este orden de cosas el Centro Marítimo de Armadores Argentinos (CMAA) insistía en la implantación de un régimen de reserva de cargas a favor de las navieras nacionales. Algún efecto tuvo esta campaña sobre el entonces secretario de Transportes, Armando S. Ressia. En cuanto al convenio de transporte acuático de la ALALC, la primera ratificación fue la de México. 

ELMA volvió a arrojar déficit, esta vez equivalente a 4,4 millones de dólares. Del plan de renovación de la empresa, a duras penas subsistían dos cargueros a construirse en el AFNE, ya se los llamaba los ELMA 2. La producción petrolera superó los 18 millo- nes de metros cúbicos. Las importaciones anduvieron rondando los 3 millones. La flota de YPF alcanzó a transportar más de 12,5 millones. En algo de importaciones anduviron los buques- tanque de la empresa estatal a raíz de la Guerra de los Seis Días en el Medio Oriente. Por lo demás, recién en 1967 fue cuando YPF pudo sacarse de encima el Cruz del Sur, vendido a una empresa extranjera en algo más de un millón de dólares. En cambio, la flota de YPF recibió cuatro buques-tanque nuevos, esto es, los tres construidos en España y el Florentino Ameghino, entregado por AFNE.

 En YCF ya no se hablaba más del "puerto esclusado" de Río Gallegos, ni siquiera del fondeadero de punta Loyola; todo se iba en zurcidos de emergencia. La producción carbonera no alcanzaba las 700.000 toneladas, de las cuales apenas 300.000 llegaron a transportarse por  vía marítima (20% con la flota propia de YCF y el resto con las unidades de Transportes Navales y el armamento privado). 

EFFDEA inició su proceso de privatización. La empresa seguía padeciendo su déficit crónico, más que nada por la actividad de los barcos de pasajeros. Con todo, reiteradamente se iban vendiendo unidades de distinto tipo, la mayor parte de ellas con el único destino que les quedaba por delante: el desguace. Fue también en 1967 cuando se produjo la primera reunión de los cancilleres de los países integrantes de la Cuenca de] Plata. A todo esto, subsistía la anormalidad de que el CNMM continuara intervenido. Es más, había versiones sobre su posible desaparición, transfiriéndose sus atribuciones a la Secretaría de Transportes. 


1968     Cayó el potencial naviero argentino al no incorporarse barcos nuevos y ser más el tonelaje de segunda mano que causó baja que el que tomó pabellón nacional. Resultado: 183 barcos con 1.043.900 TRB (19,5 años de edad prornedio), o sea algo así como una obsolescencia en masa. La parte del armamento estatal cayó por entonces al 60% (con 18,2 años de edad promedio). El 40% de] tonelaje privado superaba los 21 años de edad promedio. 

Los privados seguían encabezados por las flotas de buques tanque de las petroleras transnacionales. Ya se estaba acercando a los armadores privados de punta Gotaas Larsen. A todo esto, seguía aumentando la cantidad de empresas navieras a medida que disminuía la cantidad de barcos. En 1968 se llegó a 32 armadores privados. Los armadores argentinos tranportaron 4,5 millones de toneladas de cargas (23%). En las importaciones, los barcos argentinos alcanzaron al 34%, en lo cual influían las compras en el exterior de carbón y mineral de hierro por parte de SOMISA. Además -conviene no perderlo de vista-, la mayor parte de las cargas transportadas por los barcos argentinos eran el resultado del tráfico con el resto de América y en especial los del Cono Sur. Aquí hacían sentir su influencia los convenios bilaterales de transporte marítimo. 

Por lo.demás, la actividad de los barcos argentinos iba a contramano de los flujos de tráfico. Las exportaciones argentinas superaron a las importaciones. Pero los barcos argentinos transportaban más importaciones que exportaciones, a lo cual no era ajena la peculiar estructura del material flotante y -se lo subraya una vez más- el intercambio con los países limítrofes. Subió a casi 51 millones de dólares aquel año la contribución neta al balance de pagos por parte de la Marina Mercante Argentina. Antes de deducir gastos en el exterior, los ingresos estuvieron en el orden de los 86 millones de dólares, confirmándose la tendencia de ser la actividad naviera nacional más ganadora que ahorradora de divisas. 

De los 51 millones de contribución neta, 35 millones correspondieron al armamento estatal. Téngase en cuenta que la citada contribución no la prestaba el tonelaje total de la Marina Mercante Argentina sino la parcialidad de la misma afectada a los tráficos de ultramar y con países limítrofes, lo cual podía cuantificarse en aproximadamente un 45% de] TRB en actividad. 

Tardaba más de la cuenta conseguir las cinco ratificaciones del convenio de transporte marítimo de la ALALC. No obstante, se trató a fines de aquel año de irnpulsar las cosas por parte de Argentina y Brasil, que habían hecho causa común con aquella fórmula "40, 40 y 20" para el transporte de cargas generales, que tanta irnportancia llegará a tomar con el tiempo, en el campo internacional, con el célebre Código de Conducta de la UNCTAD. 

A fines de 1968, el convenio fue tratado para lograr ir anticipando su reglamentación, pero aquella famosa fórmula -que después de todo apuntaba a lograr una "multilateralidad gradual"- tropezó con la tenaz oposición de los delegados chilenos. Anticipamos que allí murió el malhadado convenio, pese a que en un momento dado se lograron las cinco ratificaciones exigidas. Pero entre ellas no estaban casualmente las de Argentina y Brasil, que eran las de más peso. Aquel año, por primera vez en su historia, ELMA cerró con superávit su balance anual. Fueron algo más de 700.000 dólares. Se atribuía aquello a las medidas internas de racionalización, pero buena parte también se debió al entonamiento de los fletes. Aunque quizá lo que tenga más valor, con perspectiva histórica, es el hecho de que el manejo comercial de la empresa fue confiado a un hombre ducho en la materia, que era Rodolfo García Piñieiro.

.Por otra parte, a mediados de aquel año, Armando S. Ressia anunció un plan de renovación de la flota de ELMA consistente en la construcción de diez cargueros, de los cuales seis se confiarían a los astilleros del país. - En cambio, YPF no tenía ante sí perspectiva alguna de modernizar su flota, en momentos en que el país alcanzaba por prirnera.vez una producción de crudo de 20 millones de metros cúbicos no obstante lo cual aún había que importar 3 millones entre crudo y derivados. 

YPF no solamente no podía renovar su flota, sino que en 1968 experimentó la baja simultánea de tres de sus mejores unidades a raíz de un espantoso siniestro que se produjo en aquella ratonera del puerto de La Plata.

 Distaba también de ser brillante la situación de la flota de carboneros de YCF y las unidades que el armamento privado le arrendaba. A todo esto, aún seguía en construcción el Santa Cruz. En el sector fluvial, continué la venta de embarcaciones por parte del EFFDEA, menos las unidades de pasajeros y los remolcadores de empuje. Con todo, ya se llevaban vendidas más de 80 embarcaciones de todo tipo. El sector privado comprobaba con alarma que luego de la catarsis llevada a cabo por la armadora estatal, ésta se quedaba ahora con el corazón productivo (los trenes de empuje y el remolque portuario) y sin el incordio de tanta chatarra improductiva. Eso sí, manteniendo, por razones de política superior, los servicios de pasajeros en los ríos.


 1969 Luego de varios años de permanente caída, en este año se produjo en la Marina Mercante Argentina un incremento neto (incorporaciones menos bajas) de 45.000 TRB respecto del año precedente. Salvo el barco frigorífico Aremar, entregado por ASTARSA, las incorporaciones fueron unidades de segunda mano, y prácticamente todo para el sector privado. Lo cierto es que se llegó a 185 barcos con 1.090.022 TRB, con una edad promedio de 19,5 años. Por lo demás la Marina Mercante Argentina seguía replegándose sobre los tráficos internos, pues para las líneas de ultramar apenas se llegaba al 34% del tonelaje en actividad. El armamento estatal bajó al 57% con 18,8 años de edad promeio. El 43% del sector privado alcanzaba una edad promedio de 20,4 años, con la ESSO y la Shell siempre a la cabeza. De esa manera la cosa se planteaba en meros términos cualitativos y no cuantitativos. La Argentina no necesitabá una Marina Mercante mayor. Necesitaba una Marina Mercante mejor.

 Las importaciones y exportaciones argentinas alcanzaron casi 24 millones de toneladas de cargas (17% en barcos argentinos). La contribución neta al balance de pagos del potencial naviero nacional fue de 47 millones de dólares, de los cuales 32 millones respondían al armamento estatal. En 1969 se implantó en la Argentina la Ley de Reserva de Cargas. Por entonces, el transporte marítimo del comercio exterior del país generaba fletes por casi 500 millones de dólares. La reserva de cargas no apuntaba indiscriminadamente hacia cualquier tipo de cargas ni en ambos sentidos. La Ley 18,250 reservó a.la bandera nacional toda carga de importación que, directa o indirectamente, recibiera beneficios estatales o que directamente fueran importaciones estatales, así se tratara de carga general corno de carga a granel. Las exportaciones quedaron liberadas, ya que consideraba que con la reserva parcial de las importaciones podía negociarse en los pools de las Conferencias cuotas de exportación contra cesión de parte de las importaciones reservadas. 

Desde luego, la Ley 18.250 respetaba la subsistencia de los convenios bilaterales que el país tenía firmados con países limítrofes. A su vez, el Banco Central vino a colaborar en alguna medida con la reserva de cargas en el sentido de las exportaciones de bienes de capital y el manejo de las cláusulas habituales. 0 sea, si la exportación se hacía CIF y se utilizaban barcos argentinos, la financiación a plazos de las ventas incluía el valor del flete. Con la nueva ley de reserva de cargas hubo que entablar laboriosas negociaciones en las Conferencias a cuenta del reparto de las cuotas. Adicionalmente, en el tráfico con el Brasil, se implantan los full money pools por tipos de carga y por itinerarios. La administración de este mecanismo corría por cuenta de los Comités lo- cales (Buenos Aires y Río de Janeiro) de la Conferencia Argentina-Brasil, protegida por el convenio bilateral entre ambos países. En todo aquello cumplió un relevante papel Antonio H. Rivolta, secretario del CMAA, a quien le quedaban arrestos para aquel esotérico mundo de los pools y todo lo hizo con general beneplácito de los armadores argentinos. 

En ELMA las cosas marchaban aceptablemente bien bajo la conducción de García Piñeiro, quien facilitó la entrada al armamento de un aire fresco empresario. Aunque lamentablemente no pudo completar aquel año al frente de la naviera estatal. Como sea, en 1969 el balance de ELMA todavía daba resultados positivos, no muy generosos, pero positivos al rfn. Tuvo ingresos por fletes equivalentes a 57 millones de dólares, como resultado del transporte de 1,5 millón de toneladas de cargas con su flota propia y algunas unidades extranjeras tomadas en charter. 

Comenzó a gestarse por entonces la empresa Línea al Oriente (LAO), en que ELMA se asociaba a otro armador argentino y a una naviera japonesa para explotar el tráfico sobre otras bases diferentes hasta las entonces empleadas. LAO duró prácticamente lo que duró García Piñeiro al frente de ELMA. Se aprobó el nuevo plan de construcciones de ELMA, a llevarse a cabo en el país y en el exterior, esto último para poder contar con la masa financiera necesaria para todo el plan. Recuérdese que el armamento estatal no tenía acceso al Fondo Nacional de la Marina Mercante. En AFNE y ASTARSA se construirían cinco unidades. Las cuatro restantes fueron adjudicádas a astilleros españoles. El llamado Plan Ressia, con sus más y sus menos, terminó cumpliéndose totalmente. 

Contrastaba lo que estaba sucediendo en ELMA con lo que no estaba sucediendo en la flota de buques tanque de YPF, cuyas unidades transportaron casi 10 millones de toneladas, aparte de casi 2,4 millones que corrieron por cuenta de buques-tanque tomados en arrendamiento. Apenas se incorporó el buque-tanque Ingeniero Recca, entregado por Anglo Argentino. Con todo, se anunció un plan de construcciones de cinco buques tanque de 35.000 TPB; uno de 10.000 TPB; dos de 3.000 TPB y dos re- molcadores. Pero de aquí no se pasó. La producción carbonera alcanzó casi a 1 millón de toneladas. Esto dio origen al transporte marítimo de 417.000 toneladas. 

YCF recibió de ASTARSA el carbonero Santa Cruz, complementado por otras unidades de la empresa más algunas de Transportes Navales y de los armadores privados. Conviene tener presente que por entonces volvió a plantearse la supresión de Transportes Navales. En EFFDEA comenzaron a usarse sus mayores barcos de pasajeros en la realización de cruceros de turismo al Brasil y a Punta del Este. La empresa continuaba arrojando pesado déficit, al tiempo que seguía desprendiéndose de embarcaciones inservibles. Pero se aferraba al remolque portuario y a los trenes de empuje, que al menos le servían para solventar parcialmente los quebrantos de la actividad de los barcos de pasajeros. En 1969 desapareció el Consejo Nacional de la Marina Mercante, que fue sustituido por una repartición burocrática (la Dirección Nacional de Marina Mercante), dependiente de la Secretaría de Transportes. Aquello desató algunas iniciativas que preconizaban la futura instalación de una Secretaría de Transportes y de una Secretaría de Intereses Marítimos. Por otra parte, la Secretaría de Transportes elevó un proyecto por el cual se aurnentaban los recursos que alimentaban al Fondo Nacional de la Marina Mercante.


1970   Se produjo en esta ocasión un aumento de cierta significación en la Marina Mercante Argentina. Se incorporaron 15 barcos y apenas hubo tres bajas. Con lo cual se llegó a fin de ese año a 197 barcos con 1.196.212 TRB. Pero como la mayor parte del tonelaje incorporado correspondió a unidades de segunda mano, la edad promedio se mantuvo prácticamente igual: 19,4 años. Por otra parte, las incorporaciones una vez más correspondieron a buques tanque incorporados por ESSO y la Shell. En cambio, la flota de YPF seguía languideciendo. 

A todo esto, la marina Mercante brasileña continuaba acentuando la ventaja que le sacó a la Argentina a partir de 1964. En relación al tonelaje mundial se produjo, en términos relativos, otro bajón. Ahora se estaba en el 0,56%. Otra novedad de aquel año fue que el tonelaje del armamento privado casi igualó al estatal, y hasta con una mejor edad promedio del primero (19,0 años) so- bre el segundo (19,8 años).

El CMAA señalaba que "resulta difícil competir con las altamente modernizadas flotas extranjeras mediante una Marina Mercante nacional en gran medida obsoleta". Los armadores argentinos transportaron aquel año 5,8 millones de toneladas de cargas (23%), de las cuales 4,8 millones correspondieron al tráfico americano. El total del comercio exterior argentino transportado por barco fue levemente superior a los 25 millones de toneladas de cargas. Ya había comenzado a funcionar la reserva de cargas implantada por la Ley 18.250. Los 5,8 millones de toneladas de cargas transportadas por arrnadores argentinos produjeron casi 73 millones de dólares, esto es un 20% de los fletes generados por todo el comercio exterior del país, que en 1970 alcanzó a 369,7 millones de dólares. 

Comenzó por entonces a gestarse un proyecto de Ley de Líneas, originado en la Secretaría de Transportes, tendiente a fijar la participación del sector estatal y privado nacional en el transporte de cargas generales. Los gremios marítimos, con este motivo, se declararon en estado de alerta, pues consideraban que aquello estaba enderezado contra el arrnador estatal ELMA. Hubo ácidos enfrentamientos en los cuales intervino hasta la Armada. Finalmente, aquel proyecto no llegó a materializarse. 

El convenio de transporte acuático, ratificado por México, Chile, Ecuador, Paraguay y Colombia, quedó paralizado por la no adhesión de Argentina y Brasil, que poseían las marinas mercantes más poderosas y además contaban con un convenio bilateral de transporte marítimo, bajo cuya égida se realizaba la mayor parte del tráfico intrazonal. En cambio, en 1970 la Argentina aprobó el Tratado de la Cuenca del Plata, que había sido firmado en Brasil el año anterior. ELMA volvió a caer en déficit. Esta vez la pérdida fue de 1.153.000 dólares. Se atribuyó aquello a la precariedad técnica de muchos de los barcos de la empresa, que obligaban a perder muchos, días de actividad. Esto fue mitigado en parte por el "charteo" de barcos extranjeros para ocupar vacíos en las diferentes líneas. Lo de LAO podía dárselo por muerto. 

Aparte del Plan Ressia, en ELMA se gestó otro Plan de Renovación consistente en la incorporacion de 26 unidades en el período 1971-1980, dividido en dos etapas. La espina dorsal de aquel plan era el prototipo ELMA 4, de 14.000 TPB, 19 nudos y altas especificaciones. También se preveía la incorporación de barcos frigoríficos y varios polivalentes de características modestas. Una buena proporción de aquel plan estaba pensada para encargarse a los astilleros nacionales. 

Mientras SOMISA seguía teniendo como 'flota propia' a Gotaas Larsen y Gas del Estado a Navigás (subsidiaria de CIAMAR), YPF, en lo que hace a la parcialidad de su flota de buques tanque, seguía vegetando. La producción petrolera ya estaba en 23 millones de metros cúbicos, coincidentemente con la realización de importaciones por 2,5 millones adicionales. En 1970, la flota de YPF transportó 12,8 millones de metros cúbicos, pero por ductos se transportó exactamente la misma cantidad, contra 8 mi- llones el año anterior. En YPF había espasmos erráticos de adquirir buques-tanque de segunda mano. Por otro lado, el CMAA dejaba oír su preocupación por la futura movilización marítima del mineral de Sierra Grande y agregaba su deseo de que el armamento privado aumentara su participación en el transporte de carbón desde Río Gallegos a los centros de consumo. En el sector fluvial, se creó la Cámara de Armadores Fluviales de Empuje, con la participación de EFFDEA y el armamento privado que ya comenzaba a actuar en esta actividad, incluso con remolcadores y barcazas construidas en el país al amparo de la financiación del Fondo Nacional de Marina Mercante. 

La presidencia de la Cámara se le confió a Alberto Cbiappe, lo que no fue más que llevar a cabo un acto de justicia histórica. El último día de 1970 se firmó la "ley" de creación de la Secretaría de Marina Mercante. La flamante Secretaría duró exactamente 180 días. A fines de junio desapareció. 


1971 El adelanto que la Marina Mercante Argetina tuvo en 1970 se perdió en 1971. Bien que los astilleros argentinos entregaron 35.000 TRB de barcos nuevos y se incorporaron algunos barcos de segunda mano. Pero las bajas superaron las 100.000 TRB, de forma que el año terminó con 191 barcos que sumaban 1.158.495 TRB, y una edad promedio que parecía ya ser patológica- mente estable: 19 años. En esta oportunidad, y por primera vez luego de 1949, el sector privado superó al estatales tonelaje acti vo. Asimismo, cabe señalar que estaban en construcción 21 barcos con 165,000 TRB, de lo que más del 80% estaba destinado al armarnento estatal. 

En relación al tonelaje mundial, volvió a bajarse en términos relativos. Apenas se alcanzaba el 0,53%, que era justamente el porcentaje registrado treinta años atrás. Existían por entonces 6 armadores estatales y 45 privados, varios de ellos apenas con un barco. A modo de comparación, con una marina mercante muy por encima de la Argentina, en Brasil había 37 armadores en total, de los cuales 6 estatales y 31 privados. Allí operaban 204 barcos con 1.500.967 TRB y una edad promedio de 8,2 años apenas.

 El comercio exterior argentino parecía haberse estancado por aquellos años en los 25 millones de toneladas de cargas. En 1971 fueron 25,9 millones. De esto, el 95% se transportaba por barcos, un 2% por ductos y por camión y ferrocarriles 1,3% cada uno. La fracción sobrante se repartía entre aviones y jangadas. Pero si se tomaba no el peso sino el valor de las cargas, la parte de los barcos bajaba al 88%, mientras que el 0,1% de los aviones subía significativamente al 5,4%. Aquel año, el armamento argentino transportó 5,2 millones de toneladas de carga (21% del total), de las cuales casi 4 millones correspondieron a importaciones. Lo transportado bajo bandera nacional representó fletes por 81 millones de dólares, sobre un total para todas las batidoras de 35 millones, esto es, el 24%.

 Pero adicionalmente, la bodega argentina contribuía con 15 millones de dólares más en concepto de tráficos foreign to foreign. Se introdujeron una serie de ajustes en la ley de reserva de cargas en cuanto al mecanismo del "charteo" de barcos extranjeros, teniendo en cuenta el tonelaje propio en actividad del armador en cuestión, más lo que ese mismo armador tuviera en construcción en astilleros nacionales. Fue por entonces que comenzaron a producirse fricciones -que el tiempo iría acentuando- con SOMISA, a cuenta del cumplimiento de la Ley 18.250. 

Por otro lado el CMAA planteaba a las autoridades la necesidad de que se permitiera al armamento privado participar en las líneas atendidas por ELMA mediante algúnmodus operandi razonable. Y se insistía en extender a otros países sudamericanos el mecanismo implantado entre Argentina y Brasil. Por cierto, en este último caso cada vez iba tomando más protagonismo el camión, que venía "descremando" el tráfico de valiosas cargas que se le iban paulatinamente sacando a los barcos. Llegará un momento en que Paso de los Libres se convertirá en la segunda aduana en importancia en el país, escoltando a la de Buenos Aires. 

A principios de 1973, volvió Rodolfo García Piñeiro a la conducción de ELMA, pero lamentablemente duró apenas unos -meses. Con todo, le dio tiempo para firmar con AFNE un contrato para construir otros dos cargueros del tipo ELMA 3 más uno confiado a ASTARSA. Además, volvió a poner en marcha la línea al Extremo Oriente. No le dieron tiempo para más. Tomaron la posta los improvisados de turno y cuando llegó el balance anual, resultó que en 1971 ELMA había perdido el equivalente a 4,5 millones de dólares. Se achacaba aquello a la obsolescencia de la flota activa, al cierre de importaciones en setiembre, a la caída de las exportaciones de carnes. No se decía una pálabra sobre las razones de fondo. Se alcanzó a transportar, con barcos propios y "charteados", 1,7 millón de toneladas de carga con un producido de fletes de casi 63 millones de dólares. Ese año ELMA decidió vender media docena de sus ya trajinados cargueros Victory.

 Seguía la flota de buques-tanque de YPF en su "no pasa nada" de costumbre... Aquello era la caricatura de la flota prestigiosa de veinte años atrás. En YCF entró en actividad el carbonero Santa Cruz, entregado por ASTARSA, y se tomó en bareboat charter el Yaham (YCF terminaría comprándolo) y en time charter el Punta Piedras, además de formalizar transportes comunes con barcos de Transportes Navales y de algunos armadores privados.

 En cuanto al mineral de hierro de Sierra Grande, se hablaba por entonces de la construcción de dos barcos del tipo ore carrier de 23.700 TPB pensados para el transporte de dicho mineral bajo la forma de pellets. EFFDEA seguía actuando en la Cámara de Armadores Fluviales de Navegación por Ernpuje (CAFNE), lo que permitió racionalizar el tráfico con los armadores privados que actuaban en el sector, tales como Trafluern y Vilas. De esta manera se logró un mejor aprovechamiento tanto de la tracción como de las barcazas en sus faltantes y sobrantes. Todavía EFFDEA rnovilizaba dos millones de toneladas de carga, prácticamente todo con el sistema de empuje. La empresa seguía activa en la atención de los tráficos de pasajeros con los países liniítrofes, así como también el remolque portuario y el servicio regional de balsas. 

Jorge Narvaja Sorensen, que por pocos meses estuvo al frente de EFFDEA, hizo una feroz radiografía de la misma, y entre sus recomendaciones estuvo la de sustituir a los barcos de pasajeros con hovercraft, que ya venían dando buenos resultados en varias partes de Europa. La Secretaría de la Marina Mercante, creada el 31 de dicembre de 1970, comenzó a funcionar a comienzos de 1971, creándose sus propias Subsecretarías. Pero cuando Levingston fue sustituido por Lanusse al frente de los destinos del país, se dictó -como era de rigor-- una nueva Ley de Ministerios, que significó el requiem de la Secretaría de Marina Mercante. Esto fue a mediados de 1971. Sus funciones fueron tomadas por la Subsecretaría de Marina Mercante, en jurisdicción del Ministerio de Obras y Servicios Públicos. Allí fue también a parar el Fondo Nacional de la Marina Mercante. 


1972 El sector estatal volvió a colocarse sobre el sector privado, aunque con poquísimo margen. El total a fines de este año era de 191 barcos con 1.215.269 TRB, repartiéndose casi por partes iguales este tonelaje entre los armadores estatales y privados. Sólo que el conjunto mejoró levemente la edad promedio: 18,5 años, de lo cual el Estado figuraba con 18,9 años y el sector privado con 18,3 años. En esto influyeron las bajas de muchas unidades anticuadas y la incorporación de unidades nuevas.

 En relación al tonelaje mundial, la Argentina volvió a bajar, en términos relativos, al 0,50%, es decir, la situación que existía en 1935. Estaban en construcción para la Marina Mercante Argentina por ese entonces 19 barcos con 137.000 TRB (87% para el armamento estatal). El 68% del tonelaje en construcción corría por cuenta de los astilleros argentinos y el resto se construía en astilleros españoles. En síntesis: esto era una radiografía del estancamiento, salvo la relativa reactivación de los astilleros nacionales. 

Mientras en la Argentina la Tasa de Renovación apenas superaba el 11%, en el Brasil, en esos momentos, sobrepasaba el 92%. Entre los armadores privados argentinos, seguían reteniendo los res primeros puestos la ESSO, la Shell y Gotaas Larsen. .La Subsecretaria de Marina Mercante, sin que mediara pedido de ningún armador, decidió hacer construir en AFNE dos graneleros de 23.000 TPB. Una vez terminados, ya se vería qué destino se les daba. Como sea, esto tenía alguna relación con la movilización del mineral de hierro de Sierra Grande. El armamento privado creó un agrupamiento especial -CONAGRA- con vista a operar aquellas dos unidades. Terminó logrando que se le preadjudicaran ambas. El AFNE firmó con YPF una "carta de inten- ción" previendo la construcción de dos buques- tanque de 69.000 TPB. Adicionalniente, YPF contrata con Mestrina la construcción de dos buques-tanque fIuviales de 3.000 TPB. Respecto al Plan de Renovación de ELMA para 1973-1980, consistente en la construcción de 14 unidades (de las cuales 11 del tipo ELMA 4 y tres multipropósitos Freedom). 

En el caso de los Freedom, se mencionaba a Astilleros Alianza como candidato para quedarse con aquella orden. Para el plan de los 14 barcos se contaba con el aporte de los astilleros españoles, con quienes las negociaciones del caso comenzaron. Los astilleros españoles construirían 7 de los 11 supercargueros veloces, y asegurarían la financiación para construir los 4 restantes en AFNE.

 Príncipe Menghi tendría órdenes para construir cargueros pataónicos, con vistas a modernizar la flota de Transportes Navales. En suma: todos estos planes sumaban 27 barcos con 369.000 TRB. Todo esto se materializará en contratos firmados,pero un poco condicionados, en algunos casos, ad referendum del gobierno constitucional ad portas para asumir en mayo de 1973. 

En 1972 se produjo una abrupta caída en el comercio exterior argentino, que apenas llegó a 7 millones de toneladas de cargas, repartidas  por partes iguales entre exportaciones e importaciones. La Argentina venía poco a poco dejando de ser  una "isla". Del volumen del comercio exterior la parte de los barcos había bajado al 90%, con una importante participación de los ductos (6%). Los camiones estaban en el 2%. La "isla" tendía a convertirse en "península". Si se tomara el valor de las cargas, los barcos tenían el 88% los camiones el 3%, y los aviones el 5%. 

Sobre el comercio exterior argentino movilizado en barcos, correspondió a los armadores argentinos el 29% del tonelaje (45% de las importaciones y 15% de las exportaciones). La Ley 18.250 ya funcionaba a pleno, pero siempre debia ser ajustada a las realidades que se iban sentando, como era el caso del "charteo" de unidades extranjeras, en que se permitió la existencia de "agrupamientos ad hoc" de armadores nacionales para sumar capacidad de arrendamiento. Algunos "charteos" de entonces comenzaron a ser formalizados bajo bareboat charter, lo que permitía dar empleo a tripulantes argentinos. Este mecanismo y otros aspexctos más llevaron a la necesidad de dictar la ley 19.887, en octubre de 1972, complementaria de a ley de reserva de cargas. 

Tal como lo venía haciendo desde varios años trás con Brasil, la Argentina firmó en 1972 otros dos convenios bilaterales con países sudamericanos, es decir, Chile y Perú. El de 1972 fue un buen año económico para ELMA.. La utilidad sobrepasó los 10,5 millones a lólares. La empresa atribuyó aquel resultado al buen funcionamiento de la reserva de carga. Se transportaron 2,3 millones de toneladas de cargas. Hubo necesidad de tornar en arrendamiento durante el año 76 barcos extranjeros. En aquel año, ELMA fue trasformada en Sociedad Anonima. Corno en el caso de AFNE y de TANDANOR, el paquete accionarlo se mantuvo totalmente en manos del Estado.  

En la flota de YPF se incorporaron aquel año tres unidades de segunda mano: el Luján de Cuyo, el Plaza Huincul y el General Baldrich.  Ese año,  la flota de YPF transportó 18.5 millones de metros cubicos, de lo cual el 57% en barcos propios y el resto charteado. En ese año, por primera vez en la historia, los ductos transportaron más que los buques. 

Se anticiparon las tratativas con AFNE y Mestrina. También YPF estaba negociando la adquisicion en Italia de buques-tanque nuevos construidos por Fincantieri como speculative orders. La producción carbonera en Río Turbio llegó a casi 1,2 millones de toneladas, lo que originó la movilización marítima de casi 600.000 toneladas, cosa que corrió fundamentalmente a cargo de la heterodoxo flota de YCF, con su flamante Santa Cruz, su casco desnudo Yaham y arrendado a tiempo Punta Piedras. Como por el rnuelle de Río Gallegos no podía pensarse en pasar más de un millón de toneladas al año, comenzo otra vez a analizarse la posibilidad de ir al fondeadero de Punta Loyola. También se habló de un carboducto desde Río Turbio hasta punta Quilla (Santa Cruz). 

Aquel contrato a diez años de plazo firmado por SOMISA con Gotaas Larsen llegó a su fin en 1972. La Subsecretaria de Marina Mercante lindicó a SOMISA que, en lo sucesivo, debería poner en conocimiento de los armadores nacionales la programación y los volúmenes a importar a partir de 1973 y años subsiguientes, en referente al carbón, que era lo que Gotaas Larsen le atendía. SOMISA contestó que necesitaba importar un millón de toneladas anuales de carbón y que en su momento, iría promoviendo concurso de precios para adjudicar contratos de  transporte hasta por cinco años de plazo.

La armadora estatal EFFDEA se había desprendido de una gran cantidad de unidades, salvo en los casos de los barcos de pasajeros, los trenes de empuje, el remolque portuario y las balsas. Sacándose de encima embarcaciones improductivas y, por lo contrario, teniendo el ingreso de la venta de esas mismos unidades, EFFDEA cerró el año 1972 con superávit, por prirnera vez en toda su historia.

La Subsecretaría de Marina Mercante, sobre todo en 1971 y 1972, tuvo una actuación que arrojó un saldo neto positivo. Los aciertos fueron mucho más que los errores. Francisco Alemán podía estar satisfecho de la labor cumplida en actuación legislativa, funcionamiento de  la reserva de cargas, generación de órdenes de construcción volcadas en proporción apreciable sobre los astilleros argentinos, reordenamiento empresarial de las empresas estatales. No cabe dudas que había deficiencias -algunas muy agudas- pero con perspectivas históricas, el juicio emitido más arriba difícilmente puede ser cuestionado.

 

 
Notas sobre el periodo 1830/1870 Hechos por año 1830/1870 Trafico maritimo en la época.
La era Mihanovich Jose Menendez y la Imp. y Exp. de la Patagonia  (La Anonima) La Flota de YPF
Flota Mercante del Estado Alberto Dodero Periodo fecundo-1947-1951
Comienzo de la declinacion 1950/1955 1955-1958 1958 - 1963
1963-1966 1966-1973 1973-1976
1977 al 2000