Historia
y Arqueologia Marítima
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BUQUES MERCANTES ARGENTINOS
"CIUDAD DE ASUNCION"
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Datos del buque
Construida en 1929 en el astillero A&J Inglis de Glasgow para la Cia. de Navegacion Mihanovich, luego pasaria a Dodero y finalmente en 1949 a la Flota Argentina de Navegacion Fluvial. Tenia matricula argentina 748 de 1929, capacidad para 430 pasajeros (240 de 1ª y 1990 de 3ª), con una tripulacion de 77 personas al final de su vida. Estaba afectada al servicio de pasajeros y carga entre Buenos Aires, puertos fluviales argentinos sobre el Rio Parana hasta Asuncion y a Montevideo mas tarde. Dimensiones: Tonelajes Reg Internac. Reg. Argentino Porte (DWT) Desplazamiento Bruto: 2.549 2.330 835 3.023 (C) Neto 1.700 1.263 640 2.188 (V) Eslora total 97,90 mts; Manga 18,90 mts; Puntal 5,70 mts; Calado maximo 2,67 mts (8´9") Cuatro cubiertas. Maquinas: 3 motores Diesel Harland-Buremeister& Wain de 2.400 CVE, con tres helices, velocidad de servicio 14,5 nudos.
Su Naufragio Yendo de Montevideo rumbo a Buenos Aires a las 21 horas del 10 de Julio de 1963, se encontro con una densa niebla a la entrada de Montevideo. Llevaba 256 pasajeros de primera clase, 102 de tercera y 63 tripulantes, 421 personas en total, en el viaje Nº 632. EL capitan en essta ocasion era Juan Carlos Avito Fernandez, con los baqueanos Manuel Velilla y Luis Camilo Perroni. Con una cerrada niebla, el radar con mal funcionamiento y en medio de la noche, el buque avanzaba despacio, a las 3.40 el capitan sintio un fuerte golpe en el casco, ordeno "Maquinas parar" e inmediatamente despues "Maquinas adelante a toda fuerza". Alli descubrieron que habian golpeado contra el casco del carguero griego Marionga J. Cairis, cuya boya vieron en ese momento. La sala de maquinas se inundaba rapidamente por un ran rumbo, a las 3.43 el capitan ordeno "todo timon a estribor rumbo norte", para tratar de varar al buque. A las 3:44 se pararron los motores y el buque quedo sun luz ni fuerza. Se ordeno despertar a los pasajeros y preparar los botes. A las 4:00 el buque se asento sobre el lecho del rio, quedando un par de cubirtas sobre el agua. En medio del caos y del panico, a oscuras, los tripulantes trataban de ayudar a los pasajeros a subir a las cubiertas superiores. La tragedia comenzo cuando, a las 4:15 comenzo a salir un humo espeso por la chimenea de popa, despues fueron chispas y mas tarde llamas en la sala de máquinas. El fuego se propago rapidamente dividiendo el buque en dos, en proa quedaron el capitan y 22 personas, el resto en popa. Por mas que el capitan ordenara arriar los botes y que las mujeres, niños y ancianos bajaran primero, el panico se habia apoderado del buque y era todo incontrolable, los pasajeros tomaban los botes por asalto, a empujones y gritos, con todo incontrolable. La lancha a motor fue tomada por pasajeros, qe terminaron por caer al agua y la lancha desaparecio. Dos botes salvavidas se dieron vuelta por exceso de carga y movimientos de los pasajeros. Los botes se alejaron y los pasajeros y tripulacion que quedaban se tiraban al agua con sus chalecos salvavidas o con algun madero que pudieran conseguir. El Auxilio A las 4:00 el Ponto Interseccion capto una debil señal de alarma del Ciudda de Asuncion, se volvio a captar a las 4.07 y 4.15 y nada mas. El patrullero King recibio orden de dirigirse rapidamente a la zona, mas el Murature, la fragata Sarandi y los rastreadores Py y Grenville. Al aproximarse el King comenzo a ver, a las 6:30, botes, balsas y maderos que llevaban naufragos al garete. Al recogerlos y enterarse de las noticias, se dieron cuenta d ela magnitud del desastre y se informo por radio. Mientras tanto el capitan y los pasajeros y tripulantes que habian quedado a proa luchaban conra el fuego para evitar que llegara al puente de mando, ultimo refugio. A las 11:25 el rastreador Granville avisto al buque entre la niebla y confirmo que aun habia personas a bordo, los que se rescataron, con el ultimo en abandonar su nave el capitan Avito. El Murature rescato 39 naufragos y numerosos cadaveres, con sus salvavidas puestos. No habian muerto ahogados sino por hipotermia (frio). El King rescato a 267 sobrevivientes, el Granville a las 22 que estaban a proa y otros barcos a 41 pasajeros. Sobevivieron 369 de las 421 originales, con 52 fallecidos. Fuente: Historias del Vapor de la Carrera. Richard Durant. La Marina Mercante Argentina .Gonzalez Climent.
Francisco
Tastás Moreno y el Ciudad de Asunción
Nacido en Montevideo en 1910, Francisco Tastás Moreno es el precursor de la fotografía color y de la fotoquímica en el Río de la Plata. En 1963, fue uno de los sobrevivientes del naufragio del vapor de la carrera, la motonave Ciudad de Asunción. También fue uno de los camarógrafos que filmó, desde el aire, la explosión del acorazado Admiral Graf Spee, el 17 de diciembre de 1939, después de abandonar el puerto de Montevideo. Con humor, comentaba que, "por suerte no tenía cámara en el incendio y el naufragio del Ciudad de Asunción en pleno invierno de 1963, cuando en vez de espectador fui protagonista. No hubiera podido flotar con tanto peso y sobrevivir durante nueve horas en tan gélidas aguas". El naufragio del Ciudad de Asunción El Ciudad de Asunción, que hacía el vapor de la carrera entre Montevideo y Buenos Aires, naufragó en aguas del Río de la Plata a las 3:41 horas del 10 de julio de 1963. El capitán logró varar la motonave en aguas menos profundas, pero un incendio que se declaró a bordo fue causa de pánico y casi todos los pasajeros se lanzaron al agua. Murieron mayormente por hipotermia 52 personas, en lo que fue uno de los mayores desastres marítimos del Río de la Plata. Francisco Tastás Moreno recuerda: "La gente corría de un lado para el otro. "No, no vayan para ese lado que se vuelca el barco", escuché decir. El barco rozó con un casco hundido y lo vararon. Estuvo como dos o tres horas quieto. Yo pregunté, la gente tranquila, como 400 y pico de pasajeros, "No viene ningún socorro ni nada". "De pronto, aparece humo, cerca de la proa, una columnita de humo, empezó a crecer el fuego. El capitán se quedó en la proa, y la gente comenzó a correrse a la popa. Ahí uno aprende muchas cosas. Primero, hay que mirar en un caso de incendio para que lado va el viento y caminar en contra". "Segundo, no es lo mismo un naufragio en alta mar que en el río. En alta mar usted puede tirar cosas de madera al agua que se van a quedar flotando alrededor del barco, en el río lo que tira al agua se va". "Tercero. Se murieron 55 personas, los enfermos del corazón y los nadadores. El que no sabe nadar y se queda agarrado a una tabla, el agua le rodea el cuerpo, es tibia; el nadador nada, ni siquiera sabe a donde va, al nadar va cambiando el agua. Se muere de frío". "En un naufragio cada cual se mira a si. Es mejor estar solo. Yo durante un mes no pude tomar agua. Cuando uno se enfría, ya no le importa morir. En lo único que pensaba, era en mandarle un telegrama a mi familia: "No le paguen a Kodak". Les debía 15 mil dólares y pensaba que iban a ir a ver a mi esposa para decirle, "Mire, su marido se ha muerto y debe pagarnos mil dólares por mes". ¿Por qué la viuda iba a tener que sacrificarse y pagar durante quince meses?. Eso era lo único que me interesaba. No pensaba que iba a salir vivo de ahí". "Cuando vi que pasaba flotando un cajón me saqué lo zapatos, tiré el sobretodo al agua y me tire al agua a buscar el cajón. Y conmigo muchos que estaban flotando hicieron lo mismo. Eramos seis o siete". "Estábamos agarrados del cajón, y vino una señora nadando y nos preguntó: "¿Admiten damas aquí?". Después, al rato, se soltó del cajón y desapareció en el agua. Cuando se sueltan, es porque ya están para irse. No hablábamos entre nosotros, nadie decía ni una palabra. Teníamos miedo". "Yo no vi botes. Había muchos salvavidas. Era una noche serena, serena. El barco estaba quieto. El problema fue el incendio, que se produjo en pocos minutos". "A medida que pasaba el tiempo yo iba calculando qué porcentaje de probabilidades me quedaban y cada vez eran menos. Cuando pensé que no me quedaba mucho tiempo, apareció una lancha de la armada y nos rescató". Quien es Tastas Moreno: A los 13 años hizo sus primeras fotos pero fue en 1936 que se incorporó a la industria del cine, como sonidista: "como era el único empleado, tenía que revelar el negativo y hacer la copia. Si pensamos lo que era hacer un largometraje en esa época: había que cortar la película cada 30 metros, revelarlas bastidor por bastidor, después secarla en grandes tambores rotatorios. Una película tenía un largo de tres mil metros, así que había que hacer ese proceso cien veces para tener la copia de trabajo y otras 100 veces para la copia definitiva. Era un disparate". Años más tarde comenzó a revelar color y para ello viajaba frecuentemente a Buenos Aires, donde compraba los productos químicos. "Aquí estaba un tal Luciano Barbagallo que tenía la misma inquietud que yo; era peluquero y cazador de elefantes que iba a Montevideo a comprar los químicos. Era como el caso del alquimista, buscábamos el tesoro en otro lado y lo teníamos en casa. El sabía donde estaban en Montevideo y yo en Buenos Aires. Estábamos experimentando. Siempre me gusto el color". Se radicó en Argentina a principios de la década del 60, dedicándose siempre a la industria de los procesos de revelado de películas de cine y fotográficas. Lo cierto es que su vida fue todo lo aventurera que se puede desear: "En 1925 estaba en la entrada del Golf Club de Montevideo. Se detuvo un coche y bajó un rubio que deseaba jugar al golf. Era un día laborable de una ciudad casi pueblerina. La cancha estaba desierta y en la oficina no había ningún caddie disponible. Me ofrecí y durante cuatro horas farfullé en mi inglés de colegio americano con el Príncipe de Gales, que más tarde fue Eduardo VIII". "La cinematografía me acercó a muchos famosos. En aquellos tiempos la única oportunidad de que el gran público los viese, gravitaba en aparecer en los noticieros de cine. No existía la televisión y por radio se emitían solamente tiras gauchescas y programas de estudio. La presa que buscaban los famosos éramos los cinematografistas. Se generaba una reciprocidad de favores. Puedo destacar al Abate Pierre, a Margarita Sarfatti, primera amante de Mussolini. Con Bergmann me encontré para realizar cortes de su película "Juventud Divino Tesoro" en oportunidad del Festival de Punta del Este; con Gerardo Mattos Rodríguez, autor de "La Cumparsita", que se encargó de una gestión que cambió mi vida, con Santos Discépolo y Tania, preparando un salón bailable en Punta del Este y decenas de artistas y políticos incluyendo, sin excepción, todos los presidentes uruguayos y algunos argentinos". A. Becquer Casaballe En cuanto a la posicion del naufragio, es: 34º 45,830 S 57º 27,550 W en proximidad de La Plata. En la pagina http://cibernautica.com/naufragios/ciudadasuncion/ hay un excelente articulo sobre ese mismo hecho. |
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| Botadura | Haciendo pruebas de velocidad |
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| Escalera central | Salon de fumar |
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| En dique seco en la DNCPyVN, el 28.5.1936 | En dique seco el 20.3.1937 |
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| Certificados de arqueo | |
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| Salon de estar | Comedor |
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| Diversas fotos de su incendio | |
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Motonave de
pasajeros fluvial.
Astillero: A. & J. Inglis. Lugar de construcción: Pointhouse, Escocia. Casco nº: Sociedad clasificadora: Matrícula: 748 Señal distintiva: L. P. A. X. Tripulantes: 82 Pasajeros: 430 (240 1ª; 190 3ª) TRB: 2.589 TPB: 835 DV: 2.188 Eslora: 97,31 Manga: 18,90 Puntal: 5,70 Calado: 8’ 9” Bodegas: 3 E. P: 0 TEUs: 0 Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas): Grúas. 4 x 1,5. Capacidad granel: 27.020 p³. Capacidad general: 25.966 p³. Capacidad frigorífica: 3.452 p³. Tanques: 0 Capacidad de tanques: 0 p³. Capacidad combustible: 306 G. O. Consumo diario: 12 Tres motores diesel Harland & Wolf / Burmeister & Wain. Calderas: 2.400 CVe. Hélices: 3 Velocidad: 14 nudos. 1929. Botado. Gemelo del CIUDAD DE CORRIENTES. 1930. Transferido a la Compañía Argentina de Navegación Mihánovich Ltda. (Argentina). 1942. Transferido a la Compañía Argentina de Navegación Dodero S. A. (Argentina). 1949. Se nacionaliza la empresa pasando al Gobierno Argentino. 1951. Transferido a la Flota Argentina de Navegación Fluvial (F. A. N. F.). (Argentina.) 1958. Transferido a Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (E. F. F. E. A.). (Argentina) 1963. 11 de Julio. Al mando del Capitán Fernández, en viaje de Montevideo a Buenos Aires, con 421 personas abordo, la nave se incendió y hundió aproximadamente a 30 millas del puerto de La Plata, luego de embestir el pecio sumergido del MARIONGA J. CAIRI. La nave no se hundió completamente, se asentó sobre el fondo quedando sus cubiertas superiores fuera del agua, pero al ingresar esta, se produjeron varios cortocircuitos en la instalación eléctrica, lo que provocó un incendio incontrolable que destruyó al barco completamente. En el siniestro perdieron la vida 53 personas y otras 30 fueron reportadas desaparecidas. Los supervivientes fueron rescatados por el remolcador CAPITAN REY y por los patrulleros de la Armada Argentina KING y MURATURE. El accidente ocurrió en la posición 34º 45,8’ S y 57º 27,5’ W, en una profundidad de 9 metros. El Capitán fue sentenciado a varios años de cárcel bajo el cargo de negligencia. Motonave fluvial de pasajeros(river passenger ■ o t o r v e s s e 1 ) perteneciente a la Compañía Argentina de Navegación Fluvial SA. Construida en el año 1929 en el astillero A . C J. Inglis.de GranBretalafyear of built and shipyard). TRB(gross tons): 2.549 TPB(dwt): 835 Pasajeros(passengers): 430(240 de primera clase). Capacidad de carga (cargo capacity): 8 9/5 m 3 , d e los cuales 765 para carga seca y 100 para carga frigorífica. Tres motores diese 1(three diesel enginesjcon 2.400 CV(HP). Velocidad de servicio(service speed): 14 nudos(knots). Año de incorporación(year entered): 1929. Año de baja(year deleted): 1963. Gemelo del Ciudad de Corrientes. Viajamos en este barco en 1948 desde Buenos Aires a Paraná(Entre Ríos) con escala en Rosarío(Santa Fe),y pudimos observar un excelente estado de conservación. Normalmente atendía el tráfico entre Buenos Aires(Argentina) y Asun6Íón(Paraguay)con escalas en territorio argentino,pero ocasionalmente hacía croceros fluviales de turismo o era afectado a otros itinerarios. Información sobre este barco en los Anuarios del Instituto de Estudios de la Harina Mercante Argentina(IEMMA): -Año 1957:foto de tamaño postal y características generales(dimensiones,capacidad de transporte,máquinas e información complementaria),página 92. -Año 1959:dibujo de perfil y cuadro de capacidades,páginas 364 y 365. (post card photo,general descrption.drawing profile and capacity plan). Un mes antes de ser derrocado por la revolución del 4 de Junio del 1943,el Presidente Ramón Castillo hizo un viaje en el Ciudad de Corrientes. Lo explica así el ffiee- AAA presidente Segundo de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA.,José A.Dodero:"...a invitación del señor Presidente de la Nación lo había acompañado a bordo de nuestra motonave Ciudad de Asunción en su reciente viaje hasta Santa Fe. En este sentido.se recibió una nota del señor Presidente doctor Castillo expresando su reconocimiento por la atención dispensada al serle proporcionada esta unidad para su referido viaje,y con conceptos sumamente elogiosos para la organización del viaje y el desempeño del capitán,oficialidad y personal de a bordo, cuya comunicación se hará conocer a los interesados"(Acta No.27,del 13-.6.1943).En la reunión de Directorio del 2 de Diciembre de 1943,se informó que "al enterarse el Directorio del próximo viaje del señor Presidente de la República del Paraguay, general Higinio Morinigo.que debe llegar a esta ciudad el sábado 11 de corriente mes,la em- oresa.de acuerdo con el gobierno argentina,puso a disposición exclusiva del Primer Hagistra-jo del Paraguay y de su comitiva oficial,nuestra motonave Ciudad de Asunción,en la que efectuará el viaje de venida a Buenos Aires y de regreso a Asunción. Siguiendo la tradición acostumbrada,dicha unidad ha sido ofrecida sin cargo por parte de la Compañía"(Acta No.47,del 2.12.1943).En agosto le tocó el turno a Edelmiro J.Farrell. Ejerciendo la presidencia de la empresa Carlos M.Mayer,notifica a sus pares del Directorio que "con motivo del viaje que en misión oficial realizarán el 10 del corriente mes el general Farrell y su comitiva a bordo del Ciudad de Asunci ón,se han tomado todas las providencias nacesarias para alistar dicho buque y ponerlo en condiciones de transportar a la numerosa embajada en su viaje de ida y retorno,y hospedarlos durante su permanencia en Asunción. En la oportunidad,señalada, participará el señor Vicepresidente segundo de la Compañía,don'José A.Dodero,que ha sido oficialmente invitado a acompañar al Sr.Presidente de la Nación"(Acta No.123,del 9.8.1945).El 11 de Julio de 1963 venia navegando este barco desde Montevideo a Buenos Aires,cuando chocó con un casco hundido a la altura del Km.81 del canal general. El barco había salido de Montevideo con 356 pasajeros y 63 tripulantes. Luego del choque,estalló un incendio a bordo. Había mucha niebla al momento de producirse el accidente. Murieron 52 personas. El juez interviniente sentenció que aquello fue un homicidio culposo("La Razón",Buenos Aires,18.11.64),y declaró responsables al capitán del barco,Avito Juan Carlos Fernández,y al baqueano Manuel R.Vetilla,a quienes condenó a dos años de prisión e inhabilitación por diez años. Inmediatamente de producido el accidéntela avecuación del barco se hizo "en forma desordenada y sin control",achacándose al capitán-dado el estado del tiempo-no haber ordenado fondear a la espera de una mejor visibilidad. Por otra parte,el barco navegaba a velocidad excesiva,dada la niebla cerrada imperante,("Clarín",Buenos Aires,17.9.63 y "El Cronista Naviero",Buenos Aires,Julio de 1963). El ^percance tuvo una fuerte repercusión en el Senado uruguayo. En el Congreso argentino,los diputados Reinaldo Elena y Héctor F.Musitini, presentaron un proyecto de resolución pidiendo explicación al Poder Ejecutivo sobre lo suce-dido(DSCO,11.12.63,p.648). En un trabajo de Carlos Korimblum,publicado en la revista "Guardacostas"No.45 (1981) se abunda en muchos detalles de aquel suceso y además se puntualiza que el Ciudad de Asunci ón tocó,a las 3,41 horas del 11.7.63,con su obra viva el buque hundido Narionga J. Cairis,situado cerca del casco hundido del Biguá. El barco argentino había salido del puertode Montevideo rumbo a Buenos Aires a las 21 horas del 10 de julio. Conducía U21 personas entre pasajeros y tripulantes. Al producirse el incendio en la parte central(quedando los pasajeros a popa y el capitán,los baqueanos y otros tripulantes a proa)"cundió el pánico...el primer comisario,encargado del zafarrancho,fue empujado al agua por sobre la borda...el abandono del buque fue desordenado,incontrolados los pasajeros por la esesperación...La Sonda ecoíca no funcionaba...el radar no estaba en las debidas condiciones...el compás magnético de gobierno no tenía tablilla de desvíos,desconociéndose la fecha de su última compensación., se había perdido el libro de zafarranchos".
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