Gral. San Martín

Propiedad de la empresa Dormat SA. Originalmente AURIGNY, buque de pasajeros de la cia. francesa Cie. des Chargerus Reunis, 9588trb, construído en 1918. En 1940 quedó internado en Buenos Aires por la 2GM, siendo gravemente dañado por un incendio el 22.12.1941. Lo compró en ese estado la citada armadora, que lo hizo reparar en el astillero Astarsa, convirtiéndolo en buque de carga y eliminando salones y camarotes de pasaje. Entró en servicio en 1944. El 04.09.1954 salió de Buenos Aires, hizo escala en Bahía Blanca y con un cargamento de trigo se dirigió al puerto chileno de San Antonio. Nunca llegó a destino, desapareciendo sin dejar rastros a la altura del Golfo de Penas.

 Carguero de ultramar.   

Astillero: Forges et Chantiers de la Méditerranée.

TRG: 6.256    TPB: 12.736  Eslora: 481.6 f   Manga: 58.2 f     Puntal: 27.2 f   Calado: metros. 

Máquina alternativa a vapor de triple expansión y 3 cilindros.

 Hélices: 1   

1918. Botado. Construido con el nombre de AURIGNY, para la empresa Compagnie des Chargeurs Reunis, de Le Havre, Francia. Originalmente era un carguero mixto con capacidad para más de mil pasajeros.

Máquinas alternativas de vapor de triple expansión, acopladas a dos hélices. 13 Nudos.

El Gobierno Argentino tomo posesión de esta nave al quedar internada en Buenos Aires debido a la Segunda Guerra Mundial.

1941. 29 de Noviembre. Incendio en la Dársena E, del puerto de Buenos Aires.  Fue reparado en el astillero Astarsa, de San Fernando, Buenos Aires y reformado a carguero con una capacidad de bodegas de 16.000 metros cúbicos. Adquirido por Dormat S. R. L. (Argentina).

1944. 26 de Julio. Finaliza alistamiento.

1952.  Transferido a la empresa Geamar SRL (Argentina).

1954. 26 de Agosto. Zarpó de Buenos Aires con escala en Bahía Blanca, con un cargamento de 10.000 toneladas de trigo a granel, 190 toneladas de trigo en bolsas y 390 toneladas de carga general, para San Antonio, Chile.

1954. 11 de Septiembre. Hay constancia de su paso frente al Faro San Pedro a partir de esa fecha no se volvió a tener noticias.

Al no producirse su arribo al puerto de destino, proyectado para el 16 de septiembre, se inició una búsqueda que dio como resultado el hallazgo de restos de balsas, lonas y remos frente al Cabo Raper, en el Golfo de Penas.

El capitán del vapor chileno VILLARICA reportó la presencia de burbujas de combustible en la posición 47° 05’ S y 075° 26’ W, el día 28 de septiembre.

Fue declarado oficialmente desaparecido por el Lloyd’s el 27 de octubre

Fotos del incendio en Puerto Nuevo en 1941 (Archivo Vias Navegables)

Comentario del Capital J.C. Carrión:

releyendo toda la información que se produjo alrededor del hundimiento del "San Martín"( no se olvide que en esa época, en el ambiente, "general" era el de ypf) quería hacerle algunas observaciones:

1) del gral. san martín no se tuvo información FIDEDIGNA de las causas de su desaparición por lo que todo lo que ha quedado son suposiciones.

2) un corrimiento de carga, granel, es probablemente la hipótesis mas probable pero no la única.

3) la circunstancia de falta de embolsado sobre el cereal solo pudo conocerla, si existió, alguien del propio buque o de la empresa de estiba en bahía blanca , cosa que estimo IMPROBABLE.

4) en los cargamentos de cereal se usaba como forma de cerrar las bodegas y a efectos de impedir el movimiento de la superficie del grano en la brazola superior (tapa bodega) una cantidad de embolsado que de acuerdo al contrato oscilaba alrededor de mas o menos el 5% del total. No hay que olvidarse que siendo el costo de armado, carga y descarga de las bolsas mas costoso siempre el cargador trataba que ese valor fuese menor y por la circunstancia de tener que acceder a una zona de mal tiempo como el pacífico sur el buque seguramente solicitaría que como mínimo se respetase lo contratado.

5) se desconoce el estado en que se encontraban los "shifting boards" o mamparos frenantes construidos como una pared de madera y en sentido longitudinal en la parte alta de los entrepuentes con el solo efecto de disminuir el valor de la superficie del grano. ( el efecto de la superficie libre del granel como así los líquidos en los buques como elemento de disminución de la establidad es un capítulo entero en los libros de arquitectura naval).

6) el responsable de la estiba y demás elementos técnicos era el 1er. oficial de apellido granelli que según colegas que aun viven era un profesional de reconocida solvencia.

7) la zona del sur de chile es conocida por los que hemos transitado sus aguas como una de las mas bravas del planeta. un temporal del sudoeste produce olas de buen tamaño que toman al buque por casi el través cuando sale de los canales hacia el golfo de peñas. gran parte de los buques que transitan la zona suelen usar la parte interior de las islas desde chiloé hasta el golfo de peñas entrando por el chacao ( en la parte norte) y hasta esperando en el interior hasta que pase el mal tiempo. de todos modos la zona expuesta sigue siendo  la del golfo de peñas.

8) no hay que olvidar que el san martin era ya un buque viejo y que había sufrido un incendio. se puede suponer que la estructura no estuviese en condiciones de soportar un temporal de la magnitud de los que se producen en el sur.

9) para los memoriosos: 1er. oficial granelli, tercero martí, jefe de máquinas cama( hermano del jefe de personal de fanu de esa época) tercer maquinista di lorenzo.