Carguero tipo LST 542.

Astillero: Jeffersonville Boat & Machinery Co.

Lugar de construcción: Jeffersonville, USA.

Casco nº: Sociedad clasificadora:

Matrícula: 1.624 F (Como RIO TURBIO) Señal distintiva: L. O. N. F.

Tripulantes: 37 Pasajeros: 0

TRB: 3.300 TPB: 1.999 DV: 1.637

Eslora: 100,67 Manga: 15,25 Puntal: 7,68 Calado: 15’ 01”

Bodegas: 1 E. P: 0 TEUs: 0

Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas): Grúas: 1 x 5

Capacidad granel: 81.875 m³. Capacidad general: 74.159 m³. Capacidad frigorífica: 46 m³.

Tanques: 0 Capacidad de tanques: 0 m³.

Capacidad combustible: 600 G. O. Consumo diario: 8

Dos motores diesel de tiempos General Motors 12-567

Calderas:

1.800 CV. Hélices: 2 Velocidad: 11 nudos.

1944. 11 de Diciembre. Botado.

1945. 6 de Enero. Comisionado como LST 869 para la US Navy.

1946. 31 de Julio.

1947. 26 de Diciembre. Vendido a Pablo N. Ferrari & Co. Rebautizado DOÑA MICAELA.

1947. Incorporado a la Armada Argentina como B. D. T. nº 8. En desarme en la Base Naval Río Santiago.

1952. 6 de Febrero. Transferido a Combustibles Sólidos Minerales. (Argentina). Rebautizado RIO TURBIO (1).

1965. 14 de Enero. Vendido a Arenera Puerto Nuevo (Argentina). Transformado en arenero. Mismo nombre.

Crónica de una insólita varadura

Por Filástica Amarrada

Puerto de Río Gallegos, pura Patagonia; buque BDT carbonero "Rio Turbio" de YCF cargado con 3000 Tons, de carbón en bodegas y troja casi listo a zarpar esperando la marea propicia.

En el muelle de YCF se requería para barcos atracados, una maniobra entre pleamar y bajamar. Antes de la bajante debían lascar amarras y cobrar la cadena del ancla fondeada previamente en el medio de la ría para buscar adecuada profundidad y zafar así de los bancos que existían en cada uno de los extremos del mismo, separandolo; la carga se interrumpía. Era una operación cada seis horas, 4 por día: 2 en abrir el buque del muelle y dos en atracarlo nuevamente.

Nos encontrábamos atracados en bajante aquel día de Noviembre de 1955 con una marea extraordinaria (sicigia) era el aniversario de PNA y el Capitán Domingo F., que debutaba como tal, se encontraba en el lugar de los actos conmemorativos de la Institución. El 3er. Oficial Celedonio E., de guardia (se usaban las de navegación en muelle), era el encargado de la maniobra que demoro unos minutos en comenzar a efectuarla dado que el 1er. Oficial Jorge M. le observó que aun tenia tiempo de tomarse un café caliente para mitigar el frío reinante. Terrible y nefasto error!!!; cuando quiso comenzar a separar el barco del muelle, el mismo no respondió al cobrar el ancla y lascar amarras. Esos minutos de demora fueron fatales, estaba tocando justamente en los bancos (en proa y popa).

Todos los que estabamos almorzando en el interior del casillaje escuchamos los tremendos ruidos ensordecedores del casco de hierros que estallando sufrían flexionamientos y quebraduras; era el resultado del asentamiento no parejo del barco que produjo la desalineación y alabeo en su eslora y centro, roturas de chapas y de refuerzos, pero sin separarse ni dividirse totalmente.

Reaccionando después del tremendo y traumático shock pusimos manos a la obra:

1)Frenamos a parte de la tripulación que quería evacuar el barco temiendo su hundimiento al subir la marea.

2) Deslastramos los tanques de agua para darle la mayor flotabilidad posible y el 2do.Oficial Antonio V. pidió el plato guindola y envió al marinero Catalan Jordi a buscar al Capitán. Este al llegar, pudo ver desde la altura del muelle, antes de subir a bordo la magnitud del desastre y lo incomodo de la situación de la barcaza.

Con decisión, determinación y coraje la tripulación con ayuda de la Prefectura y el pueblo de Rio Gallegos lograron la solución parcial de la varadura. Con camiones y tractores a medida que subia la marea y el barco despegaba del fondo, cobraban de los cabos desde popa trasladando al mismo desfigurado barco, hacia el declive de la playa de ripio, detrás del muelle, bajo las directivas del Capitán.

Despues de varias horas, ya de noche, bajo la luz de los reflectores del muelle y de la costa, flotando alabeado y flexionado el BDT retorcido, haciendo agua por sus rajaduras logro ser colocado bien cerca de la línea de costa (lo mas posible que permitió la pleamar), lugar apto para flotar en marea alta y quedar varado escorado en el declive de la playa de ripio en marea baja.

Consecuencias: Rio Gallegos nos devoró 4 largos meses, descargando el barco y reparando el casco para poder trasladarlo con la escolta del BDT "Tte. De Navio del Castillo", en convoy hasta el dique seco de Buenos Aires, con bastante riesgo y mucho temor por la precariedad de los trabajos efectuados en esas extremas condiciones. Las peripecias de esos cuatro meses fueron muchas en el barco y en tierra y se recuerdan a pesar de la dicotomía de la situación; nos divertimos en esa ciudad santa cruceña, tan tipica patagonica. A bordo el trabajo era extenuante porque dos veces al día teníamos situaciones diferentes: cuando en plea, el barco malamente flotaba, los traslados a tierra eran con bote y andarivel, soportando corriente de 7 nudos en la ria y, cuando escorado quedaba varado inclinado en la playa de ripio con el limo remanente en la bajamar salvabamos la distancia a tierra mediante pasarelas enclavadas en el pedregullo que nosotros mismos construíamos.

Asi, en esas condiciones, se terminó la pseudo reparacion con total entrega de la tripulación que quedó y los talleres que trabajaron, haciendo posible la navegación hasta el Río de la Plata, esquivando malos tiempos en el Golfo San Jorge con una arribada feliz.

El barco después del dique seco sirvió varios años mas a Yacimientos Carboniferos Fiscales.

Toda una epopeya de los gauchos al timón.

Enviado por el Cap. Juan Carlos Carrion, 22.06.2007.