Historia y Arqueología Marítima
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Imagen: Airfoto Malacca / usmaritimecommmission.de

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Imagen: Archivo General de la Nación Dpto. Doc. Fotográficos. Buenos Aires. Argentina

 

Carguero de ultramar. Tipo C3-S-A1

Astillero: Seattle – Tacoma S. B. Corporation.

Lugar de construcción: Washington, USA

Casco nº: 46                Sociedad clasificadora:

Matrícula: 3.897            Señal distintiva: LQAV                                      IMO: 5079410

Tripulantes: 57              Pasajeros: 12          

TRG: 8.127                   DWT: 13.235                 DV: 5.280        

Eslora: 149,88              Manga: 21,18               Puntal: 12,95                Calado: 9,00

Bodegas: 5                  E.P: 10                        TEUs: 0

Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas): Pluma máxima: 1 x 50; 1 x 15; 10 x 5.

Capacidad granel: 605.643 p³.   Capacidad general: 649.815  p³. Capacidad frigorífica: 0 p³.

Tanques: 4                   Capacidad de tanques: 58.339  p³.

Capacidad combustible: 1.875 F. O.                 Consumo diario: 64

Una turbina Cross – Compound. Allis Chalmers.

Calderas: 2

8.500 CVi.                    Hélices: 1                     Velocidad: 17 nudos.

1943. Botado  como carguero ST. SIMON (I). (U. S. A.)

1943. Diciembre. Completado como portaaviones  de escolta CVE 51 por el astillero Commercial Iron Works, Portland, Oregon.

1944. 2 de Marzo. Completa reformas en el astillero Burrard D. D. Co., North Vancouver, Canadá.

1944. 18 de Enero. Entregado a la Royal Navy. Rebautizado HMS ARBITER (D 31). (U. K.)

1946. Marzo. Reintegrado a la U. S. M. C.

1948. Reformado a carguero en el astillero Newport News S. B. & D. D, U. S. A.

1948.Vendido a la Compañía Argentina de Navegación Dodero S. A. Rebautizado CORACERO (2). (Argentina)

1949. Transferido al Gobierno Argentino al estatizarse la empresa.

1951. Transferido a F. A. N. U. Flota Argentina de Navegación de Ultramar. - CORACERO (2). (Argentina)

1961. Transferido a E. L. M. A. Empresa Líneas Marítimas Argentina S. A. - CORACERO (2). (Argentina)

1965. Vendido a Philippine President Lines, Manila. Rebautizado PRESIDENTE MACAPAGAL. (Filipinas)

1972. Mismo dueño. Rebautizado LUCKY TWO. ()

1972. 01 de Mayo. Desguazado en Kaohsiung, Taiwán.

NOTAS:

En la obra de L. A. Sawyer y H. H. Hitchell, titulada "From America to United States" tomo III Gran Bretaña,1984), luego de explicar el origen de los C3-S, se dice que el St. Simon fue completado en diciembre de 1943 como el portaviones de escolta CVE 51 de la Armada de los Estados Unidos. El 31 de diciembre de 1943 fue cedido tajo el sistema de préstamo y arriendo (lend and lease) a la Armada británica, que lo rebautizó Arbiter. El 18 de enero de 1944 llegó al astillero canadiense Burrard D. D. Co., de Vancouver para su adaptación, tareas que fueron terminadas el 2 de marzo. En marzo de 1946 fue devuelto a la U. S. Maritime Commission, que posteriormente se lo vendió al astillero Newport News, el cual lo convirtió en el Coracero para el grupo Dodero. En 1965 fue vendido a un armador filipino que lo rebautizó President Nacapagal. En 1972 recibió el nuevo nombre del Lvcky Two. En mayo de 1972 fue desguazado en Kaohsiung.

El máximo exponente de la música argentina, Astor Piazzolla, viajó en el Coracero en 1954,cuando obtuvo una beca del gobierno francés para perfeccionar sus estudios en París, bajo la guía experta de Nadia Boulanger. El propio Piazzolla ha declarado su atracción por el mar y los barcos,"en donde se habla muy poco, porque los marineros son hombres callados". Cfr. Diana Piazzolla, "Astor", Buenos Aires,1987.

En 1964 se daba una tensa situación entre el Centro de Capitanes de Ultramar y el Centro de Maquinistas a cuenta de una serie de problemas, algunos de ellos de una trivialidad versallesca, cono la ubicación en la mesa de los oficiales a la hora de las comidas. En ese año, el capitán del Coracero hizo desembarcar, por problemas disciplinarios, al jefe de maquinas. Los maquinistas se tomaron la cosa a la tremenda y. provocaron un conflicto en el que ELMA tuvo que participar forzosamente. El 2.3.64,el Centro de Capitanes de Ultramar distribuyó un comunicado diciendo que aquello era un incidente "estrictamente disciplinario", sin ninguna otra connotación, pero el Centro de Maquinistas pidió la separación del capitán hasta que se aclararan las cosas. ELMA no aceptó aquel planteo, y los maquinistas respondieron con un paro.

El Centro de Capitanes de Ultramar afirmó que en este episodio andaba rondando " el nimio problema de la ubicación de los oficiales en la mesa de los comedores", lo cual "ha originado presentaciones de los centros gremiales con sus respectivos puntos de vista, al que también se agregó el de ELMA. "Si hay divergencias, debe buscarse la solución. Y ésta no está en la fuerza",sostenían los capitanes. Previamente, el Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales había distribuido una circular (29.2.64) bien de barricada, refiriéndose a la "actitud exorbitada" (sic) e injusta de un capitán, que arteramente desembarca de oficio a un Jefe de Máquinas...posición claramente ofensiva y humillante". ELMA, a su vez, ignoraba la presencia a bordo del Jefe de Máquinas "con reglamentaciones descabelladas" y . emitiendo circulares "ofensivas a nuestra dignidad", además de actuar con "fría inconsciencia" (sic).

Antes de esta circular, hubo otra el 20.2.64,entre cuyos puntos había uno que decía que el artículo 5 del Comunicado Gerencia de Personal de ELMA debía ser reemplazado por otro "en que se especifique que en el comedor de oficiales, tanto el capitán como el jefe de máquinas tendrán su lugar asignado, no pudiendo ser ocupado en ausencia de ellos. Además, el jefe de máquinas podrá comer en su camarote, cuando lo estime conveniente". Y a esto seguía una prolijísima enumeración de la "precedencia entre oficiales",quién debía presidir la mesa, qué era lo que debía considerarse la cabecera("donde se siente el más antiguo"!). ELMA entró en toda aquella sublimación de la pavada con su infaltable papeleo, disponiendo, en una resolución de la Gerencia de Personal cómo era aquello de la ubicación en la mesa, según se tratara de barcos con comedores de pasajeros (excluido el comedor de oficiales), y barcos cargueros, donde el capitán tendría como "invitados permanentes" al jefe de Máquinas y al primer piloto, además de este portento tautológico: (f) La cabecera de la mesa corresponde al lugar en que se ubique quien debe presidirla". Va de suyo que el Centro de Capitanes de Ultramar también contribuyó con sus ideas acerca de tan trascendental tema.

Vendido por ELMA junto con sus gemelos a un armador filipino en el año 1965.

 

 

Carlos J. Mey / Guillermo Berger / Miguel A. Galdeano

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