Historia y Arqueología Marítima
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Imagen:

 

Carguero de ultramar.  

Astillero: Forges et Chantiers de la Méditerranée.

Lugar de construcción: La Seyne, Francia.

Casco nº: 1.069            Sociedad clasificadora:

Matrícula: 3464             Señal distintiva:                                                IMO: 5604110

Tripulantes:                  Pasajeros:              

TRG: 6.251                   DWT: 12.736                DV:                              TRN: 3.178

Eslora: 151,90              Manga: 17,77               Puntal: 11,58                Calado: 8,41 metros. 

Bodegas:                     E. P:                            TEUs: 0

Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas):

Capacidad granel: p³.   Capacidad general: p³.  Capacidad frigorífica: p³.

Tanques:                                                         Capacidad de tanques: p³.

Capacidad combustible: 3.508 (carbón)                        Consumo diario: 40

Dos máquinas alternativas a vapor de triple expansión; 3 cilindros (25 3/8; 42 ½; 70 x 48”); Forges et Chantiers de la Méditerranée, La Seyne, Francia.

Calderas: 5 de llama de retorno.

6.500 CVi.                    Hélices: 2                     Velocidad: 13 nudos.

1918. 23 de Mayo. Botado para la empresa Compagnie des Chargeurs Reunis, de Le Havre, Francia. Originalmente era un carguero mixto con capacidad para más de mil pasajeros. Bautizado AURIGNY. (Francia)

1919. Mayo. Alistado.

1940. Internado en Buenos Aires.

1941. 29 de Noviembre. Incendio en la Dársena E, del puerto de Buenos Aires. 

Imagen: Archivo General de la Nación Dpto. Doc. Fotográficos. Buenos Aires. Argentina

Adquirido por Sociedad Comercial Dormat S. R. L. Reparado en el astillero Astarsa, de San Fernando, Buenos Aires y reformado a carguero con una capacidad de bodegas de 16.000 metros cúbicos. Rebautizado GENERAL SAN MARTIN. (Argentina)

1943. Incorporado a la marina mercante argentina.

1944. 26 de Julio. Finaliza alistamiento.

Imagen: Archivo General de la Nación Dpto. Doc. Fotográficos. Buenos Aires. Argentina

 

1952.  Transferido a la empresa Geamar SRL. (Argentina)

1954. 26 de Agosto. Zarpó de Buenos Aires con escala en Bahía Blanca, con un cargamento de trigo para San Antonio, Chile.

1954. 11 de Septiembre. Hay constancia de su paso frente al Faro San Pedro a partir de esa fecha no se volvió a tener noticias.

Al no producirse su arribo al puerto de destino, proyectado para el 16 de septiembre, se inició una búsqueda que dio como resultado el hallazgo de restos de balsas, lonas y remos frente al Cabo Raper, en el Golfo de Penas.

El capitán del vapor chileno VILLARICA reportó la presencia de burbujas de combustible en la posición 47° 05’ S y 075° 26’ W, el día 28 de septiembre.

Fue declarado oficialmente desaparecido por el Lloyd’s el 27 de octubre

NOTAS:

Propiedad de la empresa Dormat SA. Originalmente AURIGNY, buque de pasajeros de la compañía francesa Cie. des Chargerus Reunis, 9588 TRB, construido en 1918. En 1940 quedó internado en Buenos Aires por la 2GM, siendo gravemente dañado por un incendio el 22.12.1941. Lo compró en ese estado la citada armadora, que lo hizo reparar en el astillero Astarsa, convirtiéndolo en buque de carga y eliminando salones y camarotes de pasaje. Entró en servicio en 1944. El 04.09.1954 salió de Buenos Aires, hizo escala en Bahía Blanca y con un cargamento de trigo se dirigió al puerto chileno de San Antonio. Nunca llegó a destino, desapareciendo sin dejar rastros a la altura del Golfo de Penas.

Comentario del Capital J.C. Carrión:

Releyendo toda la información que se produjo alrededor del hundimiento del "San Martín" (no se olvide que en esa época, en el ambiente, "general" era el de YPF) quería hacerle algunas observaciones:

1) Del General San Martín no se tuvo información FIDEDIGNA de las causas de su desaparición por lo que todo lo que ha quedado son suposiciones.

2) Un corrimiento de carga, granel, es probablemente la hipótesis mas probable pero no la única.

3) La circunstancia de falta de embolsado sobre el cereal solo pudo conocerla, si existió, alguien del propio buque o de la empresa de estiba en bahía blanca , cosa que estimo IMPROBABLE.

4) En los cargamentos de cereal se usaba como forma de cerrar las bodegas y a efectos de impedir el movimiento de la superficie del grano en la brazola superior (tapa bodega) una cantidad de embolsado que de acuerdo al contrato oscilaba alrededor de mas o menos el 5% del total. No hay que olvidarse que siendo el costo de armado, carga y descarga de las bolsas mas costoso siempre el cargador trataba que ese valor fuese menor y por la circunstancia de tener que acceder a una zona de mal tiempo como el pacífico sur el buque seguramente solicitaría que como mínimo se respetase lo contratado.

5) Se desconoce el estado en que se encontraban los "shifting boards" o mamparos frenantes construidos como una pared de madera y en sentido longitudinal en la parte alta de los entrepuentes con el solo efecto de disminuir el valor de la superficie del grano. ( el efecto de la superficie libre del granel como así los líquidos en los buques como elemento de disminución de la estabilidad es un capítulo entero en los libros de arquitectura naval).

6) El responsable de la estiba y demás elementos técnicos era el 1er. oficial, de apellido Granelli, que según colegas que aun viven era un profesional de reconocida solvencia.

7) La zona del sur de chile es conocida por los que hemos transitado sus aguas como una de las mas bravas del planeta. un temporal del sudoeste produce olas de buen tamaño que toman al buque por casi el través cuando sale de los canales hacia el golfo de Penas. gran parte de los buques que transitan la zona suelen usar la parte interior de las islas desde Chiloé hasta el golfo de peñas entrando por el Chacao ( en la parte norte) y hasta esperando en el interior hasta que pase el mal tiempo. de todos modos la zona expuesta sigue siendo  la del golfo de Penas.

8) No hay que olvidar que el San Martín era ya un buque viejo y que había sufrido un incendio. se puede suponer que la estructura no estuviese en condiciones de soportar un temporal de la magnitud de los que se producen en el sur.

9) Para los memoriosos: 1er. oficial Granelli, tercero Martí, jefe de máquinas Cama (hermano del jefe de personal de FANU de esa época) tercer maquinista Di Lorenzo.

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Comentario del Capitán Alfredo Cecchini:

En HISTARMAR  al final de la historia del hundimiento del buque Gral San Martín en 1954 , hay un comentario  del Señor Juan Carlos Carrión ,con el cual tengo discrepancias.

Comenzaré con una obviedad :   la obligación primigenia y absoluta de un capitán mercante es mantener su buque a flote ; muy en segundo lugar viene la eficiencia y el negocio.  El capitán del Titanic , por no perder unas horas buscando aguas libres de hielos , lo perdió todo.

Paso al comentario :   Punto 3 : EMBOLSADO :  por lo mismo que tiene un costo , no hay necesidad de conjeturar; debieron consultarlo con  el agente marítimo  y punto .

Punto 5 :  Los shifting board en los buques de carga general, eran removibles . Se armaban con tablones deslizados en guías metálicas.   En un buque cargado a tope  (  como era la regla para fletes con destino único   ) , rematado con embolsado , el shifting board sería tan útil como un peine para un monje tibetano.

Punto 7 :  para escurrirse por el interior de las islas hay que pedir práctico chileno.  Por otra parte , el arte de la navegación contempla la posibilidad de capear con máquina reducida .  Esto significa demora y gasto adicional  en combustible , pero más se gasta y se demora con el buque a pique.

A.C.


De muelles y mares (anécdotas)

Bodas de Plata, embarco y periplo fatal

Atendió el teléfono con ansiedad y mucha expectativa... sabia qué era y de qué se trataba.

Era el Centro de Capitanes desde la vieja sede de Sarmiento y Florida para una convocatoria de embarco... para el primer embarco como oficial!!..todo un acontecimiento para un primerizo con ansias de comenzar a "tener cubierta"

La solicitud fue para el carguero General San Martín, cargo de 3er. Oficial, el que se encontraba cargando trigo para Chile en el Puerto de Bs. As.

La alegría invadió su espíritu... se trataba del inicio de su profesión de marino mercante. Al día siguiente concurriría abordo previo paso por el Centro para la obtención de la papeleta de embarco.

En su hogar, los padres al enterarse, sugirieron que ya que celebrarían las bodas de plata en esos días, aceptara el ofrecimiento, siempre y cuando la fecha de salida fuera posterior a la del ágape paterno programado.

En la empresa dieron como fecha de zarpada dos días antes del evento familiar; para que hubiera beneplácito paterno, Antonio V., declina el embarco con la excusa cierta y probada.

Convocaron al segundo de la lista, Emilio G., que tampoco aceptó. El siguiente no tuvo inconveniente y aceptó tomar el cargo.

Le había tocado en suerte, o mas bien en desgracia a alguien querido en la E.N.N.M.B. como mascota por ser de raza negra... joven inolvidable, tan amigable, tan buena persona, flaco y taciturno pero siempre dispuesto a tender una mano amiga... así era Martí.

Y el barco puso proa al sur, cruzar el estrecho de Magallanes y dirigirse a su desgraciado destino final.

Una vez en el Pacífico reportaron navegación normal hasta el Golfo de Penas... su última posición transmitida fue Latitud 47° 12 Sur y Longitud 77° 25' W, con fuerte temporal y mar de fondo, que seguramente fueron los causantes del corrimiento del trigo y vuelta de campana por los inadecuados o inexistentes mamparos divisorios (Shifting Boards) y al escasísimo o nada de embolsado sobre la superficie del grano en bodega.

Lamentablemente el General San Martín se perdió para siempre... el silencio fué total... nunca se supo nada más... no hubo restos del naufragio, ni de tripulantes ni sobrevivientes y ese infortunio embargó de tristeza a muchas almas.

Pero hubo alguien, quien con gran congoja, agradeció al destino el haberse salvado del penoso acaecimiento.

 

 

Carlos J. Mey / Guillermo Berger / Miguel A. Galdeano

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