Historia y Arqueología Marítima
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Imágenes: Archivo General de la Nación Dpto. Doc. Fotográficos. Buenos Aires. Argentina

Imagen: Archivo General de la Nación Dpto. Doc. Fotográficos. Buenos Aires. Argentina

 

Carguero de ultramar.

Astillero: Earle´s Shipbuilding & Co. Ltd.

Lugar de construcción: Hull, Inglaterra.

Casco nº: 493               Sociedad clasificadora:

Matrícula:                     Señal distintiva:                                                IMO: 1121056

Tripulantes:                  Pasajeros: 0             

TRG: 4.298                   DWT: 7.000                  DV:                              TRN: 3.243

Eslora: 102,40              Manga: 14,70                Puntal: 22.8’                 Calado: metros. 

Bodegas:                     E. P:                            TEUs: 0

Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas):

Capacidad granel: p³.               Capacidad general: 9.039 m³.    Capacidad frigorífica: p³.

Tanques:                                  Capacidad de tanques: p³.

Capacidad combustible: F. O.   Consumo diario:

Una máquina alternativa a vapor de triple expansión; 3 cilindros (20; 32 ½; 54 x 42”); Earle’s Co. Ltd., Hull, U. K.

Calderas:

1.250 CVi.                                Hélices: 1                     Velocidad: 10 nudos.

1905. 2 de Junio. Botado para T. Wilson, Sons & Co., Hull. Bautizado VIGO. (U. K.)

1905. Agosto. Alistado

1917. Administrado por Ellerman’s Wilson Line, Hull. - VIGO. (U. K.)

1927. Vendido a Antonio Giuffrida, Catania. Rebautizado ARCANGELO. (Italia)

1929. Marzo. Explosión y naufragio en Puerto Nuevo, reflotado por Compañía de Navegación Mihánovich. Adquirido por esta empresa en remate público.

1934. 23 de abril Ingreso a la Compañía Argentina de Navegación Mihánovich Ltda. Rebautizado INSPECTOR BENEDETTI. (Argentina)

1941. Capitán Luis A. Brau. Abandonado frente a Río Grande do Sul. 9 tripulantes perecen a volcar un bote.  Resto de la tripulación rescatada por vapor español CABO DE HORNOS, crucero auxiliar británico ASTURIAS y vapor británico LYNTON GRANGE.

Luego de 4 días a la deriva vara. Reflotado con asistencia de vapores brasileros ANIBAL BENEVOLO,  BANDEIRANTE, vapor TORO y remolcadores LIDIADOR, LIBERADOR y REGIDOR de Mihánovich. Remolcado a Buenos Aires y reparado.

1942. Vendido en Lisboa a la Compañía Colonial de Navegación, Lisboa. Rebautizado LUANGO. (Portugal)

1949. Vendido a Julio Custodio, Lisboa. - LUANGO. (Portugal)

1949. Vendido a Compañía Naviera Elgevel S.A. (P. E. Veliotis), Panamá. Rebautizado CAPETAN LEFTERIS. (Panamá)

1953. 2 de Noviembre. Desguazado en Sakai, Japón.

NOTAS:

Las fotos del Centro de Capitanes de Ultramar y de Guillermo Berger y las fuentes de Aurelio González Climent nos reúnen con la historia de un buque.

El buque que se ve arriba es el vapor italiano ARCANGELO, hundido en el puerto de Buenos Aires. Con 4298 TRB. y 1 máquina de triple expansión fue construido en 1905 como VIGO para el armador británico Thos. Wilson, Sons & Co. Ltd., de Hull, por el astillero Earle's Co. Ltd., también de Hull, UK.

En 1927 fue vendido al armador italiano Antonio Giuffrida y rebautizado ARCANGELO. En Marzo de 1929, y en viaje desde Amberes, sufrió una explosión y quedo semihundido en Puerto Nuevo, dificultando el movimiento de buques. A raíz de ello, se estudió reflotarlo  o dispersar sus restos, y el contrato fue adjudicado a la Compañía. Argentina de Navegación Mihánovich Ltda., que en cuatro semanas puso el buque nuevamente a flote, recibiendo además como pago un porcentaje de la valiosa carga rescatada, consistente en material ferroviario y elementos para una usina de electricidad.

Adicionalmente, la empresa adquirió el buque en estado de avería en remate público, lo reparó y lo puso bajo bandera argentina el 23 de Abril de 1934 con el nombre de INSPECTOR BENEDETTI en el tráfico a puertos de Brasil hasta Pernambuco.

En uno de sus viajes, en 1941, haciendo el recorrido de Buenos Aires a Baltimore fue sorprendido por un violento temporal frente a las costas brasileñas, a la altura de Río Grande. El Inspector Benedetti rolaba de manera descontrolada, las olas iban arrancando pedazos de la superestructura, incluso las antenas de radio. El barco, peligrosamente escorado sufría los embates del mar y se rompió el timón. El capitán Luis A. Brau dio orden de acudir a los botes salvavidas, pero uno de ellos con 9 hombres a bordo recibió tal impacto de las olas que se hundió de inmediato con todos sus ocupantes. El resto de la tripulación pudo lanzar una balsa y salvarse.

La tripulación fue rescatada por el vapor Cabo de Hornos, el crucero auxiliar británico Asturias y el vapor británico Lynton Grange. Mihánovich agradeció con un cronometro de oro al capitán del Lynton Grange y con $ 5.000 m/n para el Cabo de Hornos (de Ybarra) e idéntica suma para el "King George' s Fund for Sailors"  por el Asturias.

El Inspector Benedetti estuvo a la deriva 4 días, remontando y atravesando olas enormes, solo, sin gente a bordo, sin gobierno y malamente escorado; tuvo la mala suerte de dar contra las rocas, pero aguanto sin problemas y pudo ser luego llevado a puerto.

Con la primera intervención de los vapores Aníbal Benévolo y Bandeirante del Lloyd Brasileño y del Toro de Mihánovich y los remolcadores Lidiador, Liberador y Regidor que enviara Mihánovich se pudo realizar el salvataje y remolcarlo a Buenos Aires, donde fue reparado.

El buque hizo un último viaje a Lisboa donde fue vendido en 1942 a la Cia. Colonial de Navegacao, recibiendo el nombre de LUANGO.

 

En 1949 fue adquirido por la Cia. Naviera Elgevel SA, bandera panameña; rebautizado CAPETAN LEFTERIS.

 

En Octubre de 1953 llego a Osaka, y un mes más tarde fue remolcado a Sakai para su desguace.

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En una reunión de Directorio de fines de 1932,el entonces Director y Administrador General de la Compañía Argentina de Navegación Mihánovich Limitada, don Luis Dodero, explicó el incremento que se venía observando en el tráfico costero y expuso la ventaja que para la empresa significaría contar con una unidad de mayor capacidad que el Norte o el Este, a la sazón los mayores cargueros de la empresa en ese tráfico. Por entonces, los precios de los barcos de segunda mano estaban muy bajos. Pensaba don Luis que por £6.500 podía comprarse un barco 1.000 toneladas mayor que el Este y el Norte y que su transformación para consumir fuel oil en lugar de carbón representaría alrededor de £2.000. Total que con £8.500 podría adquirirse "otro vapor costero clasificado 100 A 1 en Lloyd's con su transformación para quemar petróleo" (Acta No.65,del 27.10.1932).

La operación se hizo. Fue adquirido el vapor Thessaly, comprado en £4.500 más 5 5¡de comisión. Por el célebre y malogrado trasatlántico francés L'Atlantique fueron enviados cuatro oficiales, para recibir el barco en Liverpool. Y agregó Luis Dodero que "una vez aceptado y recibido, el vapor saldrá de Inglaterra bajo matrícula argentina con el nombre de Inspector Benedetti, con un cargamento completo de carbón para uso de la empresa, habiéndose tomado las medidas necesarias para efectuar el seguro"(Acta No.70,del 15,12.1932).

Sin embargo, todo quedó sin efecto, según se lo comunicó Luis Dodero al Directorio poco tiempo después "en vista de los informes desfavorables de nuestros oficiales sobre el estado de esta unidad". Por otra parte, aquellos oficiales fueron autorizados, ya que estaban, "en zona",para inspeccionar otros barcos "que aparente reunir condiciones necesarias para nuestros servicios". El Directorio aprobó todo lo actuado, y ratificó "la autorización para la adquisición eventual de un vapor 100 A 1 en condiciones aparentes para el tráfico con el Brasil, de entre 4.500/5.500 toneladas, no excediendo el precio de £9.000" (Acta No.72,del 19.1. 1933).

Con todo, en 1934 pudo ser comprado el carguero italiano Arcangelo, que recibió el nombre de Inspector Benedetti, al tomar la bandera argentina el 23.4.1934.

En la Memoria del año 1941 de la Compañía Argentina de Navegación Mihánovich Limitada, se dijo que "en Mayo de 1941,nuestro carguero Inspector Benedetti sufrió los efectos de una violentísima tempestad, al punto de correrse el riesgo de perderse. No obstante, los esfuerzos de la Compañía por salvarlo dieron buenos resultados. Luego de ser sometido a extensas reparaciones en los talleres de la empresa, inició un viaje a Lisboa, en cuyo puerto fue ventajosamente vendido a comienzos de 1942...El Directorio desea dejar constancia de su sincero agradecimiento hacia los oficiales y tripulantes de este barco que desgraciadamente perdieron la vida en el percance del cual el barco fue víctima en las circunstancias conocidas".

En la reunión de Directorio del 19 de Junio de 1941,el vicepresidente primero en ejercicio de la presidencia, Carlos M. Mayer informó "sobre el accidente sufrido por el Inspector Benedetti en el golfo de Santa Catalina el día 29 de mayo último, haciendo conocer a los señores directores todos los detalles del mismo, como también la forma en que se había efectuado el salvataje con nuestro vapor Toro y con ouestros. remolcadores Lidiador, Liberador y Regidor. Dio cuenta también el Sr. Presidente de la intervención tomada por los vapores Aníbal Benévolo y Bandeirante, del Lloyd Brasileiro, del vapor Cabo de Hornos, del crucero auxiliar británico Asturias y del vapor británico Lynton Grange, como también de la eficaz colaboración prestada por nuestros agentes en Río Grande do Sul, señores Wilson Sons y Cía.,y del cónsul argentino en esa localidad, señor Enrique Meunier. Destacó elogiosamente el Sr. Presidente la forma en que nuestro ingeniero Horn y los capitanes, oficiales y tripulantes del Toro, Lidiador, Liberador, Restaurador y Regidor habían realizado el salvataje y remolcado al Inspector Benedetti hasta el puerto de Buenos Aires, en cuya rada quedó fondeado por causa de la niebla, estimándose que podrá entrar a dique en cualquier momento. Agregó el Sr. Presidente que hasta tanto no se preceda a una revisación, no se podrá establecer el estado en que se encuentra el buque y la carga, ni las providencias a tonar. Expresó el Sr. Presidente que en todo momento se había dado intervención y se estaba procediendo de acuerdo con la Prefectura General Marítima y los representantes del seguro del buque y de la carga, y que se habían hecho las protestas y notificaciones correspondientes al Lloyd Brasileiro por la intervención del Aníbal Benévolo y del Bandeirante, y que además se estaba atendiendo cuidadosamente la faz legal de todo este asunto, en forma de defender todos los intereses de la empresa como propietaria del buque y como salvadora del mismo. Expresó el Sr. Presidente todo el pesar causado por la desaparición de 9 de los tripulantes del Inspector Benedetti, informando que aparte de la indemnización legal correspondiente, estimaba que la empresa debería votar una suma adicional para ser entregada a las familias de los desaparecidos, que "prima facie" podía calcularse en la cantidad de $6.000 M/N para cada una, pudiendo anticiparse desde ya alguna suma a las familias más necesitadas. Finalmente, destacó el Sr. Presidente la solidaridad y cooperación evidenciada en el salvamento de la tripulación del Inspector Benedetti de parte de los capitanes, oficiales y tripulantes del Cabo de Hornos, Asturias y Lynton Grange. Agregó que aparte de las notas de agradecimiento que se habían pasado por la empresa, se había hecho entrega al embajador británico en la República Argentina de la suma de $5.000 m/n para la "King George's Fund for Sailors" como reconocimiento por la forma en que habían procedido el capitán y tripulación del Asturias, que "se habían entregado también $5.000 a los agentes locales del Cabo de Hornos (Ybarra) y un cronómetro de oro al capitán del Lynton Grange. Quedaban todavía por agradecerse a otras empresas, autoridades y personas, todo lo cual se iría efectuando oportunamente. Oídas las explicaciones del Sr. Presidente, los señores directores aprobaron por unanimidad las providencias tomadas en este asunto por parte del Sr. Presidente y de la administración de la empresa, los que quedaron autorizados para seguir atendiendo todos los trámites y reclamaciones relacionadas con esta cuestión"(Acta No.579,del 19.6.1941).

En un momento dado, se dijo que el Inspector Benedetti, con motivo del percance sufrido frente a las costas del Brasil, pasaría a propiedad del Lloyd Brasileiro, propietaria del Vapor Aníbal Benévolo, que fue el que tomó a remolque al carguero argentino. Con este motivo, se consultó a Leopoldo Helo, quien dijo que "cuanto se ha sugerido respecto del hallazgo y posesión del Inspector Benedetti y de la posibilidad de que éste pase a ser propiedad del Lloyd Brasileiro, propietario del barco que en un momento dado tomó posesión momentánea del buque argentino, es totalmente erróneo. El Código de Comercio argentino, en su capítulo XIII y con el ttítulo "De los naufragios",analiza claramente esta situación. Ello ha sido confirmado más tarde por la Convención de la Haya, del año 1910...El salario debido por los socorros prestados a buques o efectos que se hallan en peligro, se ha dividido en salario de asistencia y salario de salvamento. Los casos de salario de asistencia se deben cuando el buque y carga, conjunta y separadamente, son repuestos en altamar, o conducidos a buen puerto. Tal el es caso del Inspector Benedetti. De allí que lo que corresponde en estas circunstancias es recompensar al capitán del Aníbal Benévolo por el salvamento prestado. Tal es lo que los tribunales marítimos del Brasil deben hacer: establecer lo que se ha denominado "salario de salvataje", Premiando con ello ,o por decir con más claridad compensando al capitán de los riesgos corridos y el peligro evidente puesto de relieve al intentar el salvamento mencionado"(Revista "Brújula",julio de 1941,Pág.17).

También en la revista "Brújula",de agosto de 1941, Pág. 25 se dejó constancia de que la naviera española Ybarra propietaria del Cabo de Hornos, que auxilió al Inspector Benedetti "no cobró emolumentos por su asistencia, considerándolo un acto de solidaridad debido entre hombres de mar. La Compañía Mihánovich y los tripulantes salvados han correspondido a tan noble gesto -que habla alto del espíritu español- con un homenaje al capitán Lanz y sus hombres"

En la revista "Náutica", junio de 1941,se publicó un editorial bajo el titulo "Críticas incompetentes y negativas",en la que se expresaba que con motivo del percance sufrido por el Inspector Benedetti ".se ha puesto de relieve, una ve; más, la perniciosa práctica de cierta prensa "amarilla",siempre dispuesta a sensacional izar y criticar hechos que, si bien sor de lamentar, caben dentro de las probabilidades y los riesgos propios de la navegación oceánica Es casi seguro que estos "escribas",que todo lo saben, no logran -por muy buena voluntad que tengan- distinguir la proa de la popa de un buque, ni han tenido en su vida oportunidad de verle la cara a una recia sudestada, a un chispeante pampero, o tan solo a un inocuo "nortazo". No obstante, ellos se sienten capacitados para opinar y juzgar con todo desenfado acontecimientos que están profunda y definitivamente alejados de todo aquello que constituye la tarea de esos señores. En el caso del Inspector Benedetti nada ni nadie se ha salvado de esta critica ponzoñosa e irritante: los armadores, el barco, la tripulación, las autoridades marítimas, todos, absolutamente todos, han tenido que soportar una serie de cargos estúpidos y gratuitos formulados en aras de una hipotética "misión" moralizadora que el periodismo sensacionalista se atribuye. El resultado final de esta alharaca es un injustificado recrudecimiento de las exigencias de la Prefectura Marítima hacia los armadores, tan zarandeados de suyo por el temporal que desde hace años capean penosamente. En el afán por encontrar culpables, se ha dicho que el barco estaba podrido, que la maquinaria no servía, que el casco embarcaba agua por los cuatro costados, mientras que si algo surge nítidamente de este lamentable accidente, son las excelentes condiciones marineras y de conservación del barco, que solo, sin gente a bordo, sin gobierno y malamente escorado, se defendió como el mejor de los buques modernos. Durante los tres o cuatro días que anduvo a la deriva, remontando y atravesando olas enormes, ni siquiera ha tenido el Inspector Benedetti el alivio que proporciona a todos los buques de carga el desagotamiento de las sentinas, y cuando tuvo la mala suerte de dar con su casco sobre las rocas, lejos de partirse por la quilla, según lo pronosticaban los diarios, el barco sufrió tan poco que, sin ser sometido a reparaciones preliminares, pudo ser remolcado al puerto de armamento. ¿Cuántos barcos modernos, de aquellos que tienen motores diesel, auxiliares eléctricos y doble fondo, en trances similares hubieran podido resistir semejante desbarajuste?. Muy pocos por cierto. En cuanto a las críticas más o menos desembozadas sobre la conducta de oficiales y tripulantes, sólo cabe decir que nadie mejor que los que estaban a bordo en el momento trágico, sabían cuándo y cómo debían abandonarlo. Ya quisiéramos verlos a estos valerosos cazadores de noticias sensacionalistas en el puente de un buque, defendiéndose en medio de un temporal, deshecho. Con toda seguridad que no volverían a embarcarse por el resto de su vida. Lo más lamentable de todo esto es que la Prefectura Marítima, haciéndose eco de esta propaganda alarmista, pretende aplicar reglamentos viejos y contradictorios, con una severidad excesiva, cuando no arbitraría. Es necesario que las autoridades marítimas concedan a la gritería de esa gente incompetente e interesada en proporcionar al público noticias alarmistas, el valor que tiene. Nadie mejor que las autoridades saben cuántos sacrificios deben realizar los arcadores para conservar sus buques en buenas condiciones, sea para conseguir el certificado de navegabilidad cono la clase. En estos momentos de profunda crisis, extremar medidas que nada tienen que ver con la seguridad de los barcos, es contribuir a «atar lo poco que resta de nuestra marina mercante. Si a todo esto se le agrega el reciente decreto que prohíbe la venta o transferencia en el país de buques y lanchas, fácil es darse cuenta que la famosa "ayuda" a la Marina mercante, tantas veces cacareada, es un vulgar cuento chino al que los Ministros de marina echan mano para lucirse -en los banquetes anuales de una institución (la Liga Naval Argentina) que quizá tuviera más éxito si en lugar de la industria naval se dedicara a fomentar la industria agropecuaria".

En la misma revista, pero en su entrega de Julio de 1941, se registran declaraciones del primer maquinista del Inspector Benedetti, Eusebio E. Calza, comenzando por su descripciónn del violento temporal que azotó al barco y continuando con su afirmación de que "en ningún momento hizo presa de nosotros el pánico, lo que contribuyó para que no se produjera una verdadera y sensible catástrofe. La tripulación toda obedeció y atendió las órdenes de nuestro capitán Luis A. Brau".

El capitán del Inspector Benedetti, Luis A. Brau,asi como también el primer oficial, Pascual Capurso, fueron procesados judicialmente, con cuyo motivo, el procurador fiscal sostuvo que el capitán era el único responsable de la pérdida total del barco y su carga (?),además de la muerte de 9 tripulantes que se perdieron en alta mar, pues carecía de experiencia profesional para desempeñar el cargo, no teniendo además autoridad en el mando, a punto que no pudo evitar el abandono del buque por parte de la mayoría de sus tripulantes, con lamentables consecuencias. Las maniobras de salvamento fueron precipitadas, deficientes y erróneas, hasta el punto que la desaparición de los nueve tripulantes se debía precisamente a esas, faltas.

Al resolver el caso, el juez Miguel Jantus consideró que existía en autos la semiplena prueba del delito imputable al ex capitán, por lo que decretó la prisión preventiva, ordenando trabar embargo sobre sus bienes hasta por la suma de  $ 2.000. En cambio, sobreseyó definitivamente a Capurso, por entender que no tenía responsabilidad alguna en el' naufragio.

Apelado este pronunciamiento por ante la Cámara Federal, este tribunal confirmó el fallo del Dr. Jantus en todas sus partes (Revista "Brújula",diciembre 1942).

 

 

Carlos J. Mey / Guillermo Berger / Miguel A. Galdeano

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