Historia y Arqueología Marítima
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Imagen: Archivo Histarmar

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Imagen: shipspotting.com

Imagen: Archivo General de la Nación Dpto. Doc. Fotográficos. Buenos Aires. Argentina

 

Carguero de ultramar.

Astillero: Astilleros y Fábricas Navales del Estado (A. F. N. E.)

Lugar de construcción: Ensenada, Buenos Aires.

Casco nº: 38                Sociedad clasificadora: ABS                            IMO: 7128746

Matrícula: 2.307 F         Señal distintiva: L. R. R. Q.

Tripulantes: 40              Pasajeros: 0             

TRG: 9.059                   DWT: 10.070                 DV: 5.100

Eslora: 147,60              Manga: 20,20               Puntal: 11,80                Calado: 8,25 metros. 

Bodegas: 5                  E. P: 9                         TEUs:

Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas): 8 x 5; 6 x 10; 2 x 3/5; 1 x 50.

Capacidad granel: 10.685 m³.    Capacidad general: 10.295 m³.  Capacidad frigorífica: 2.548 m³.

Tanques: 4                               Capacidad de tanques: 844 m³.

Capacidad combustible: 1.197 F. O.                 Consumo diario: 29

Un motor diésel  FIAT B 750 7L. 2T SA; 7 cilindros (750 x 1.320) ; 135 rpm ;  A. F. N. E.

Calderas: 1 Spanner, 7 bar; 1 economizador Spanner, 7 bar.

10.500 CVe.                 Hélices: 1                     Velocidad: 18 nudos.

1973.  Botado para E. L. M. A. Empresa Líneas Marítimas Argentina S. A., Buenos Aires. Bautizado RIO TEUCO. (Argentina)

1973. Alistado.

1988. Vendido a Newest Maritime Co. Ltd.  Rebautizado HARMONY. (Chipre)

1992. 28 de Marzo. Desguazado en Chittagong, Bangladesh.

 

El "RIO TEUCO" en operaciones en Malvinas. Fuente Jorge Muñoz y http://maquinistasnavalesargentina.blogspot.com.ar

Uno de los barcos mercante  que cumplió misiones de inteligencia, antes, durante y después de la guerra de Malvinas fue buque motor de ELMA, Río Teuco. Son numerosas las constancias donde dicho barco en sus viajes hacia Los Ángeles y San Francisco, Estados Unidos de Norteamérica, siempre pasando por los canales fueguinos, las costas y puertos de Chile y otros más al norte fue asignado para hacer inteligencia en lo que en su momento se dio en llamar “Plan de búsqueda del Operativo Sur” .Cuando nos referimos al Río Teuco debemos tener en cuenta que su comandante era el Capitán de Ultramar Carlos Luis Amato un veterano del mar quién luego de pasar por la Escuela Naval ingresó en la Escuela de Náutica en el año 1947. A salir de allí con su título de Piloto navegó para las empresas Trasatlántica Argentina; Transportes Navales; Navemar; FANU y posteriormente ELMA.

La Armada Argentina que por su misión era la responsable en cuanto correspondía al tema naval ante cualquier probable conflicto, llámese estas islas del Atlántico Sur, Antártida o con Chile por el Canal Beagle, había estado preparando planes para las Malvinas desde muchos años antes. El principal ejercicio de planeamiento antes de 1982  fue el que se realizó cuando aconteció el incidente Shakleton en 1976. Cuando el almirante Jorge Isaac Anaya tomo el mando de la Armada, en octubre de 1981 ordenó, entre otras medidas, que se actualizaran los planes de ocupación de Malvinas vigentes desde 1968.

Fue así como desde octubre de 1981 el Río Teuco tuvo asignada, entre otras misiones, la “búsqueda” hidrográfica sobre faros, boyas, canales,  balizas, sondajes, muelles, recaladas, condiciones de corrientes o mareas, descripción actualizada de puertos, avistajes de unidades, existencia de radares, etc. que debía efectuar a lo largo de su itinerario.

El 4 de abril de 1982 el Río Teuco repitió otro de sus viajes y esta vez con más atención que nunca pues dos días antes se había iniciado el conflicto Malvinas.

Para ese tiempo, navegando por aguas argentinas, alcanzaron a visualizar una nave extraña que se encontraba en una zona no habitual para un navío de guerra y le tomaron una fotografía. Se trataba del destructor ARA Hércules, que luego de haber intervenido en la recuperación de Malvinas estaba en una estación de espera. Desde el destructor le enviaron un helicóptero Alouette que los sobrevoló y desde el cual le arrojaron sobre cubierta un mensaje que decía “Gracias por su control de tráfico marítimo. Por favor alejarse de este buque. Fuera del alcance visual. No informar ni comentar nuestro avistaje. Buen Viaje.”A mediados de junio, cuando se cumplía el “cese de fuego” en Malvinas el Río Teuco se encontraba, de camino a Buenos Aires, en el puerto de Valparaíso. Su estada no fue desperdiciada y sirvió para comprobar datos que se suponían pero no estaban confirmados. En esos días habían partido rumbo al norte el mercante norteamericano Brinton Lykes y el carguero panameño Arica con tripulación inglesa. El día 19 se pudo establecer que en el muelle 2 el buque frigorífico Choapa, con matrícula de Monrovia, perteneciente a la empresa Chilena Sudamericana de Vapores, con oficiales hindúes y tripulación coreana, transportaba explosivos en la bodega n°1, ocultas debajo de una estiba de bananas. Dichos explosivos habían sido embarcados en puertos de Estados Unidos luego de desembarcar una carga de pescado, para después ser cubiertos con bananas en Ecuador. Posteriormente ese mismo buque navegó delante del Rio Teuco hasta recalar en Punta Arenas.

Toda esta importante información tuvo su coronación cuando llegaron a visualizar en los muelles del puerto chileno de Valparaíso una gran cantidad de contenedores de procedencia U.S.A. los cuales, al saber de los informantes del lugar, contenían helicópteros desarmados con sus correspondientes repuestos. Posteriormente se supo por el diario londinense Daily Star que dichos contenedores serían parte de un envío de helicópteros Sea King “cedidos temporalmente por el Gobierno Norteamericano al gobierno chileno”.

El 14 de junio de 1982 con el alto el fuego en Puerto Argentino nuestras tropas debieron volver al territorio continental. El estatus de las islas no había cambiado y de hecho no habíamos cedido gratuitamente derechos ni territorios. La guerra no había sido declarada formalmente y por lo tanto no podía desdeclararse. Ello ocurrió, jurídicamente, con la firma del Tratado de Paz en Madrid, el 19 de octubre de 1989.

A poco del regreso de todos los prisioneros argentinos de Malvinas, el Almirante  Anaya, que había sido cadete en la Escuela Naval junto al capitán Amato, ordenó que se previeran incursiones en el límite de la Zona de Exclusión – de 150 millas-de los aviones de Transporte Aeronavales para que en sus viajes a Ushuaia se desviarán de su ruta e hicieran un gambito hacia Malvinas para comprobar el grado de ALERTA en que se encontraban las tropas británicas. De igual forma el comando naval previó la utilización de buques mercantes para tratar de verificar la presencia de unidades de la Royal Navy. Por supuesto todo ello debía mantenerse en secreto para evitar la filtración de nuestras intenciones.

Fue a raíz de ese cometido que un avión de Transportes Aeronavales al cumplir una de estas incursiones fue detectado e interceptado por una aeronave británica en proximidades de las 150 millas de la Zona de Exclusión.

No obstante ello y , sin lugar a dudas, en razón de su vasta experiencia y eficacia, en octubre de 1982, se le ordenó al Capitán Amato, desde la gerencia de ELMA, concurrir, acompañado de un  oficial de inteligencia de la Armada , a la Sala de Situación en el edificio Libertad sede del Comando de la Armada.

Allí se le presentó una carta de navegación donde figuran las Islas Malvinas en un círculo de Exclusión trazado en un radio de 150 millas. Luego de algunas consideraciones efectuadas por los jefes allí reunidos se le indicó a Amato que debería atravesar dicho circulo con el Río Teuco y navegar frente a Puerto Argentino con el objeto de registrar la reacción de las fuerzas británicas de ocupación. Por supuesto esa operación tendría el carácter de total secreto.

Efectivamente, en el mes de diciembre de ese año, se aprovechó el viaje n°42 del Río Teuco para la operación del cruce del círculo de exclusión trazado unilateralmente por los británicos. Para el cumplimiento de tal objetivo se debería alterar el rumbo de la derrota usual a Ushuaia sin dejar constancia alguna ni en las cartas del buque ni en el Libro Diario de Navegación. Por supuesto de esta circunstancia el capitán dio cuenta a sus superiores de la Empresa.

Para dicha misión el buque embarcó, sin enrolar, a personal de la Armada. Ellos fueron: un buzo táctico, un operador radiotelegrafista y un fotógrafo que instaló en el puente volante un poderoso equipo destinado a fotografiar y filmar cualquier acontecimiento que pudiera presentarse.

En un momento del viaje  el buzo adosó a la obra viva del casco un artefacto cuya función nunca fue explicada, el que luego de muchas horas de navegación se desprendió y no volvió a aparecer.

Cuando por fin penetraron en la zona delimitada, el operador radiotelegrafista dio cuenta que se habían dejado de recibir todo tipo de señales de emisión británica y ese silencio radial se mantuvo durante todo el paso por dentro del circulo de exclusión.

Al pasar al través de Puerto Argentino y siempre a marcha reducida, el fotógrafo aprovechó para fotografiar y filmar todo lo que sus cámaras pudieron captar.

Al salir del círculo de exclusión pudieron comprobar, con gran alivio, que ninguna unidad británica, ni aérea ni marítima los   interceptó en lo que, a criterio del oponente, podría haberse llegado a considerar como una provocación. Al arribar al puerto de Ushuaia, el lunes 6 de diciembre, el personal de la Armada desembarcó con todos sus equipos y se dio por finalizado el operativo.

Posteriormente el Almirante Jorge Isaac Anaya, quién había sido compañero en el Liceo Naval del capitán Amato, le hizo llegar a éste una conceptuosa carta donde entre otras consideraciones acerca de las incursiones en la Zona de Exclusión, le expresó su agradecimiento por el importante servicio prestado al país.

 

Carlos J. Mey / Guillermo Berger / Miguel A. Galdeano

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