Historia y Arqueología Marítima
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Imagen: Archivo Histarmar

 

Carguero multipropósito.          Tipo Santa Fe 77

Astillero: A. E. S. A. Astilleros Españoles S. A.

Lugar de construcción: Factoría de Olaveaga, Bilbao, España.                                                

Casco nº: 298               Sociedad clasificadora: BV

Matrícula: 2.634 F         Señal distintiva: L. R. U. C.                               IMO: 7406526

Tripulantes: 36              Pasajeros: 0             

TRG: 12.762                 DWT: 20.717                DV: 5.655                     TRN: 7.714

Eslora: 159,00              Manga: 22,84               Puntal: 13,50                Calado: 9,76 metros. 

Bodegas: 5                  E. P: 5                         TEUs: 314

Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas): Plumas: 1 x 2,5; 2 x 5. Grúas: 4 x 12,5.

Capacidad granel: 27.775 m³.    Capacidad general: 25.323 m³.  Capacidad frigorífica: 0 m³.

Tanques: 3                               Capacidad de tanques: 1.174 m³.

Capacidad combustible: 1.660 F. O.                 Consumo diario: 25

Un motor diésel  Sulzer 6 RND 68; 2T SA; 6 cilindros (680 x 1.250); 150 RPM; La Maquinista Naval y Terrestre. Barcelona.

Calderas: 1 combinada; 6,5 bar.

9.900 CVe.                   Hélices: 1                     Velocidad: 15 nudos.

Velocidad: 15 nudos.

1977. 01 de Enero. Puesto en gradas para E. L. M. A. Empresa Líneas Marítimas Argentina S. A., Buenos Aires. Bautizado TIERRA DEL FUEGO II. (Argentina)

1977. 6 de Agosto. Alistado.

2000. (St. Vincent & Grenadines)

2003. 17 de Marzo. Vendido. Rebautizado HENG FU. (Hong Kong)

2003. 22 de Septiembre. - HENG FU. (Panamá)

2007. 26 de Junio. Vendido a Alexa Shipping S. A., Islas Marshall.  Rebautizado ABOUDI IV (Panamá)

2007. En servicio.

 

“TIERRA DEL FUEGO II” y sus funciones en el conflicto de Malvinas

Jorge Muñoz: Misión Cumplida / http://maquinistasnavalesargentina.blogspot.com.ar

 Para el tiempo del conflicto de Malvinas, al carecer Argentina de recursos de avanzada tecnología para elaborar su Inteligencia, como aquellos que pueden brindar las imágenes satelitales, o los que provienen de la observación de sumergibles de alta performance, dependió, prioritariamente, a los efectos de verificar la dimensión, posición y curso de la Flota inglesa, de los avistajes que pudieran hacer sus propios buques y aviones.
En cuanto a las informaciones relacionadas con lo que sucedía en la Isla Ascensión, principal base de apoyo logístico de la Fuerza de Tareas británica, en los prolegómenos de la contienda, dichos datos se obtuvieron mediante fotografías y grabaciones logradas en una atrevida y riesgosa incursión del buque mercante Río de la Plata.
El resto de la información anticipada al grueso de la escuadra inglesa, que navegaba en algún lugar del Atlántico, se llegó a obtener por medio de un Grupo de Tareas establecido a partir del 20 de abril bajo control de la Jefatura de Inteligencia Naval. El primero de sus componentes fue un avión Boeing 707 de la Fuerza Aérea Argentina, con tripulación propia y personal técnico de la Armada , que sobrevoló reiteradamente a la “Taske Force”, hasta localizar claramente a sus dos portaaviones, los buques escolta y otras naves de apoyo. El segundo elemento destinado a tareas de búsqueda y localización lo compuso el buque carguero ELMA Tierra del Fuego IIy un tercer componente de exploración e intercepción, estuvo integrado por tres pesqueros de altura: Usurbil, María Luisa Mar Azul.

Este tipo de avistajes por parte de los aviones y naves argentinas de reconocimiento, puso muy molestos a los integrantes de la Fuerza de Tareas inglesa, quienes trataron por todos los medios de evitar ser localizados. Pero si bien ese empeño por parte de los británicos, se vio dificultado pues, al parecer, hasta ese momento no tenían autorización de atacar a barcos mercantes o aeronaves civiles no artilladas para no crear un incidente internacional, mas tarde cuando una orden los liberó de esa restricción atacaron con mísiles al avión Boeing y también a un pesquero de observación (el Narwal) al que hundieron produciendo la muerte de uno de sus tripulantes.

Pero antes de referirnos al Tierra del Fuego II, cuya acción se desarrolla durante la guerra de Malvinas, vamos a retroceder uno años para relatar brevemente la participación que le cupo al mercante Río Iguazú en el conflicto del Canal de Beagle y vinculando a ambos barcos, la historia de un marino mercante que se presentó voluntariamente para cumplir riesgosas misiones en tiempos de difícil trance para  la Nación, el Capitán de Ultramar, Héctor Curriá.

A fines del año 1978, Argentina y Chile se encontraban al borde de un enfrentamiento armado a raíz del controvertido diferendo por el dominio del Canal de Beagle y sus estratégicas islas: Picton, Lenox y Nueva.
Previo al desplazamiento de los efectivos de nuestras Fuerzas Armadas sobre la línea de frontera y sus adyacencias con el país trasandino, se dispuso enviar por agua, todo aquello que por sus dimensiones no resultara conveniente fuera trasladado por medios terrestres o aéreos.

En esa oportunidad nuestros mandos militares solicitaron de la Empresa Estatal de navegación ELMA, un buque de carga para transportar material bélico desde Santa Fé hasta un puerto patagónico. Para ese cometido fue designado el carguero Río Iguazú que en esos momentos tenía incompleta su tripulación. Al requerir la empresa, entre su personal, la necesidad de tripulantes para ese barco, Curriá se presentó en forma voluntaria y quedó incorporado como Primer Oficial.

Este brillante marino egresado de la Escuela Nacional de Náutica, “Manuel Belgrano” y de la Universidad de la Marina Mercante , se había desarrollado profesionalmente basándose en una intensa práctica a bordo de buques de nuestra flota, función ésta que lo llevó a ser considerado, en su momento, entre los más destacados capitanes de ultramar de ELMA.

Una vez en el puerto de Santa Fé, ingresaron en el Río Iguazú: tanques de guerra, vehículos todo terreno UNIMOG y camiones térmicos que portaban material para la construcción de pistas de aviación. Completada la carga, siempre acompañados por personal militar, navegaron hacia el Atlántico Sur, hasta llegar a Punta Quilla, en la desembocadura del Río Santa Cruz, donde descargaron los tanques y los UNIMOG. Como el material para las pistas estaba almacenado en camiones especiales y éstos tendrían que trasbordar para llegar a la Isla Grande de Tierra del Fuego y después de allí continuar por una ruta poco conveniente, decidieron llevar dicha carga por el conflictivo Canal de Beagle, hasta Ushuaia, donde finalmente fue desembarcada. 

Al año siguiente, una vez aflojadas las tensiones del diferendo de límites, cuya controversia quedó zanjada a raíz de una mediación Papal, Curriá, esta vez como Capitán, volvió con el Río Iguazú a los puertos patagónicos donde retiró el material bélico y lo trasladó para depositarlo nuevamente en el puerto de Santa Fé

El 2 de abril de 1982 con la recuperación de las islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur, se produjo en nuestro país un clima de sana coincidencia entre todos los argentinos, quienes por encima de toda bandería política vieron aflorar un noble sentimiento de voluntarismo que se vio expresado en el vivo deseo de una participación activa.
El Capitán Curriá, no permaneció ajeno a esos sentimientos y pese a encontrarse de licencia también en esta oportunidad se presentó como voluntario, no solo ante el Gerente de ELMA, Sr. Radivoj, sino también ante el Departamento de Reserva de la Armada, en su condición de Guardiamarina de Reserva, título que le correspondía como oficial egresado de la Escuela de Náutica.No pasaron muchos días antes de que tuviera noticias.

Efectivamente, el día 20 de ese mes, el funcionario de la Empresa naviera nacional, lo convocó para comunicarle que zarpaba por orden del Comando de la Armada, para navegar en una misión de carácter secreto en el buque motor Tierra del Fuego II.Ese mismo día, luego de notificarse de las órdenes e imponerse de la misión, Curriá se hizo cargo del barco con una tripulación de 39 hombres, a la cual se integró en calidad de oficial de enlace de la Armada, el Capitán de Corbeta, Alberto Valerio Pico.
La misión consistía en trazar un rumbo que lo llevara a una zona del Atlántico donde hipotéticamente se estaría desplazando hacia Malvinas el grupo de batalla de la Fuerza de Tareas británica. Una vez tomado contacto con el mismo o con algunos de sus convoyes generalmente de cinco buques (3 cargueros y dos de guerra), debían determinar su posición, cantidad de componentes navales, velocidad, rumbo e informar de ello a los mandos de Inteligencia Naval en Buenos Aires.
 A fin de llevar a cabo la misión aparentando estar cumpliendo tareas normales, para el caso de que fueran interceptados y abordados por Fuerzas británicas, trazaron una singladura supuestamente creíble, formalizaron manifiestos de carga de aceite lino que por supuesto no llevaban e inventaron una explicación, lo más lógica posible, a su desplazamiento en zigzag

En esas condiciones, con la radio y el radar alertas para la localización inmediata, se dirigieron zigzagueando con rumbo noroeste. A medida que avanzaban no solo creció la expectativa sino también el tamaño de las olas y pese al mal tiempo, que demoraba la marcha y dificultaba la localización continuaron por varias jornadas en la empeñosa tarea, sin tener contacto con nave alguna.
Al cabo de seis días de navegación, exactamente el día 26, cuando se encontraban a dos mil millas de Malvinas y aproximadamente a quinientas de Río de Janeiro, en posición 40° 00´(S) y 32° 40´ (W), tuvieron, a hora temprana, las primeras imágenes de radar del núcleo principal de la flota británica que navegaba en sentido contrario a una distancia menos de veinte millas de la proa del buque y de su borda de estribor.

Respecto a esos encuentros, el Comandante de la Fuerza de Tareas británica, Almirante Woodward, escribió en sus memorias que “lamentaba ese tipo de contactos de superficie, de apenas unas catorce millas de distancia” pues como bien decía: “eran demasiado cerca y demasiado tarde para poder evitarlos”.

A bordo del Tierra del Fuego II se vivía un clima especial por la impactante visión en la pantalla de unos cuarenta puntos luminosos que identificaban con certeza a otros tantos barcos de diversos portes que se desplazaban a una velocidad de 15 nudos hacia la zona de Malvinas.

El número de barcos detectados podría haber sido levemente diferente, dado que como era de rutina en la flota inglesa, cada vez que se topaban con un intruso, desde dichas naves se arrojaban al aire, partículas metalizadas que formaban núcleos semi-compactos con objeto de confundir los radares y haciendo que en la pantalla de éstos, esas nubes metálicas parecieran grandes buques. Esa nube de señuelos les servía no solo para tratar de atraer un posible misil hacia ese falso contacto, desviándolo del verdadero blanco, sino también para sobredimensionar el número de naves.
 De todas maneras la tarea exploratoria tuvo éxito y permitió obtener información temprana, acerca de la cantidad de unidades de superficie que componían ese grupo de batalla, posición, apreciación sobre derrota y velocidad, datos estos que fueron establecidos fehacientemente a lo largo de esa media hora que duró el cruce de contacto radarizado.

En tanto Curriá, efectuaba mediciones trigonométricas y otras comprobaciones técnicas para determinar la posición exacta; el Capitán, Valerio Pico, en base a sus conocimientos profesionales, logró cerciorarse acerca de la modalidad de traslado de la flota, y otros detalles que iban a resultar de suma utilidad para el desarrollo de la futura batalla aeronaval.Finalizado el pasaje de la flota británica, el Tierra del Fuego II, tratando de no despertar sospechas, siguió su rumbo supuesto a marcha normal y con total silencio de radio.
Cuando habían transcurrido más de doce horas de la localización y se encontraban a una apreciable cantidad de millas de las naves inglesas, Valerio Pico dispuso que Curriá  enviara un radiograma cifrado a los mando navales en Buenos Aires, comunicando, en clave, detalladamente, todo lo que habían llegado a establecer. Una vez recibido el conforme, prosiguieron la marcha en la misma dirección que llevaban.

Dos días más tarde tuvieron un segundo y conmocionante encuentro. En horas de la mañana con tiempo calmo y buena visibilidad notaron una señal en el radar localizada a unas veinte millas de la proa que se dirigía rápidamente hacia ellos. Al poco tiempo vieron aparecer en el horizonte la silueta de un barco de mediano porte que se acercó a una distancia menor de una milla, con el cual sostuvieron un cruce que en término náuticos se denomina “de vuelta encontrada”.

Ambas tripulaciones, sin dispensarse saludos ni radiales ni por señales, solo se limitaron a observarse mutuamente. El barco aludido se trataba de una nave de guerra anfibia, con plataforma de desembarco, que desplazaría unas 10.000 toneladas, de cuya cubierta sobresalían dos cañones de 4,5 pulgadas. Por su parte el carguero no llevaba bandera identificatoria y solo se percibían en sus chimeneas los colores nacionales y el escudo de ELMA.

 Como el imprevisto cruce no hacía presagiar nada bueno, el capitán del mercante, previendo un ataque o en el mejor de los casos un abordaje, ordenó a su tripulación que se alistara para una evacuación de emergencia.

Todos obedecieron y se ubicaron con sus chalecos salvavidas junto a los botes dispuestos para una rápida maniobra. Curriá fiel a sus principios no tomó ningún recaudo especial para consigo y manifestó su propósito, en caso de evacuación, de no abandonar el barco. Ante tal manifestación el Capitán, Pico, se le acercó respetuosa pero firmemente para decirle que por su parte iba a permanecer junto a él bajo cualquier circunstancia. Curriá lo miró fijamente y luego de agradecerle el gesto le expresó: -“Cuando llegue el momento voy a decidir qué hacer al respecto, ahora permanezcamos atentos a los acontecimientos”-. Después de finalizado el cruce durante el cual ninguna de las dos naves modificó su rumbo ni velocidad, la nave inglesa tomó dirección sudoeste y se perdió en el horizonte.

Nuestro mercante continuó con el trazado de su derrota como queriendo demostrar que estaba ajeno a cualquier otra intención que no fuera su tarea específica. Por otra parte también existía la posibilidad que sus movimientos pudieran estar observados por medio de satélites y cualquier desviación podría llegar a evidenciarlos en su verdadera finalidad. Tras 48 horas de navegación silenciosa donde no se produjeron más novedades y notando Curriá que las reservas de combustible habían llegado a su límite, con el margen justo para regresar, emprendió la vuelta al puerto de Buenos Aires donde llegaron el 8 de mayo.

En agosto de ese mismo año, dos meses depuse de finalizada la guerra, la Armada Argentina, en una ceremonia especial, otorgó distinciones al personal que por sus acciones se había destacado en las operaciones cumplidas con motivo del conflicto.

Entre otras condecoraciones concedidas a los veteranos de la guerra de Malvinas, recibieron la medalla “AL ESFUERZO Y ABNEGACIÓN” el Capitán de Corbeta, Alberto Valerio Pico, “Por su destacada actuación en el Teatro de Operaciones Atlántico Sur, poniendo de manifiesto un elevado espíritu de sacrificio y ejecutando misiones de guerra en unidades desprovistas de armamento”. En esa oportunidad, dando muestras de la nobleza y caballerosidad que suele caracterizar a los hombres de nuestra Armada, el Capitán, Valerio Pico, dijo: “No me sentiré honrado hasta que esta condecoración le sea otorgada al Capitán Curriá”.

Al año siguiente en una ceremonia similar la Armada Argentina le otorgó al Capitán de Ultramar, Héctor Curriá la condecoración “AL ESFUERZO Y ABNEGACIÓN”.Más adelante el Capitán Curriá, fue ascendido al grado de Capitán de Corbeta de la Reserva Naval, otorgándole la condecoración a los “SERVICIOS DISTINGUIDOS”. Posteriormente otra tradicional entidad castrense, la Orden Ecuestre Militar de Reserva, honró al marino con la Cruz en el grado de Caballero de la Guardia Nacional,  en premio a sus valiosos servicios a la Patria.
 Curriá siempre ligado a las actividades de las Instituciones Armadas, luego de cumplir en la Armada el curso correspondiente, fue ascendido a Capitán de Fragata de la Reserva Naval y nombrado Presidente Honorario del Centro de Cuadros de Reserva de las Fuerzas Armadas.

 

Carlos J. Mey / Guillermo Berger / Miguel A. Galdeano

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