Historia y Arqueología Marítima
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Imagen:

 

Buque de pasajeros.

Astillero: Seattle – Tacoma Shipbuilding Corporation.

Lugar de construcción: Tacoma, Estados Unidos

Casco nº:                     Sociedad clasificadora:

Matrícula: 4.065            Señal distintiva: LPCS

Tripulantes: 192            Pasajeros: 4 (1ª) y 1.338 (T).             

TRG: 12.053                 DWT: 5.685                  DV: 8.326        

Eslora: 149,87              Manga: 21,18               Puntal: 12,95          Calado: 23’ 01” 

Bodegas: 1                  E. P: 1                         TEUs: 0

Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas): 4 x 5.

Capacidad granel: 95.940 p³.    Capacidad general: 87.218 p³.   Capacidad frigorífica: 0 p³.

Tanques: 0                                                      Capacidad de tanques: 0 p³.

Capacidad combustible: 1.911 F. O.                Consumo diario: 62.

Turbinas a vapor cross – compound. Allis Chalmers.

Calderas: 2 acuotubulares.

8.500 CVi.                    Hélices: 1                     Velocidad: 17.

1943. Puesto en grada en el con el nombre de JAMAICA.

1943. Septiembre. Completado en el astillero Willamette Iron & Steel como un portaviones de escolta para la U. S. Navy. CVE 43.

1943. 27 de Septiembre. Transferido a la Royal Navy con el nombre de HMS SHAH. (U. K.)

1945. Diciembre. Reintegrado a la U. S. M. C.

1948. Adquirido por Río de la Plata S. A. de Navegación de Ultramar (Dodero). Modificado como buque de pasajeros en el astillero Newport News S. B. & D. D. Rebautizado SALTA (1). (Argentina). Gemelo del CORRIENTES (3)

1949. 20 de Enero. Finalizan las reformas.

1951. Utilizado en la línea Buenos Aires / Génova.

1955. Trasferido a F. A. N. U.  Flota Argentina de Navegación de Ultramar. - SALTA (1). (Argentina)

1961. 24 de Mayo. Transferido a E. L. M. A. Empresa Líneas Marítimas Argentinas S. A. al fusionar F. M. E. y F. A. N. U. - SALTA (1). (Argentina)

1963. Rescata 490 náufragos del LAKONIA.

1964. Radiado. Vendido a Catasa para desguace.

1966. Junio. Desguazado en Río Santiago, Buenos Aires, Argentina.

       

                      

NOTAS:

Ex portaaviones HMS Shah (D 21) Construido en los astilleros Seattle-Tacoma Shipbuilding Co., como buque mercante, fue botado el 7 de marzo de 1942.

Trasladado al astillero Willamette Iron and Steel para su adaptación final. De Clase Attacker, fue convertido en portaaviones y recibió diversas modificaciones, entre ellas turbinas a vapor. Transferido a la Marina Real Británica el 31 de enero de 1943 y bautizado como HMS "Shah". Operó como portaaviones de escolta en el Océano Atlántico y en el Ártico antes de participar en la campaña de Normandía. Intervino en el hundimiento del submarino alemán U-355 el 4 de abril de 1944 y del U-288 dos días después.

Devuelto a la U. S. Navy el 29 de noviembre de 1946. Reconfigurado a transporte de pasajeros. Rebautizado como "Salta" el 30 de enero de 1947 y adquirido por la Compañía Argentina de Navegación Dodero S. A. Desguazado en el puerto belga de Antwerp en septiembre de 1964.

Gemelo del Corrientes. Ex Shah, portaaviones de la Armada inglesa hasta 1945. Convertido a barco de pasajeros por el astillero Newport News (Estados Unidos) en 1949.  Precio pagado; 4.667.500 dólares. 
Fue el ultimo de los barcos incorporados por el Grupo Dodero antes de su estatización, que formaron parte de sus compras del "war surplus" norteamericano, al amparo de la "Sales Shipping Act" de 1946. Pueden verse sus antecedentes en el Corrientes.

En la obra de L. A. Sawyer y K. H. Mitchell, titulada "From America to United States" tomo III (Gran Bretaña,1984), luego de explicar el origen de los C3-S, se dice que el Jamaica fue completado en setiembre de 1943 como portaaviones de escolta de la Armada de los Estados Unidos como CVE 43, y el 27 de setiembre fue cedido bajo el sistema de préstamo y arriendo (Lend and Lease) a la Armada británica, que lo rebautizo Shah (D-21).

 El 18 de octubre llego al astillero canadiense de Burrard & Co., en Vancouver, para ser readaptado, tarea que termino el 11 de diciembre.  En diciembre de 1945 Fue devuelto a la U.S. Commission que posteriormente se lo vendió al astillero Newport News, e! cual lo convirtió en el Salta para el grupo Dodero.

En la reunión de Directorio de la Río de la Plata S. A. de Navegación de Ultramar llevada a cabo el 31 de Marzo de 1949, el presidente de la empresa don José A. Dodero hizo presente que el 20 de enero el astillero Newport News & Co. "Le había entregado a la empresa el Corrientes, y que el Salta estaba ya en la etapa final del alistamiento. Había un plan de pagos comprometido entre la empresa y el astillero, pero la Río de la Plata estaba supeditada a las autorizaciones que recibiera del Banco Central para efectuar las correspondientes transferencias. 

Poco antes de la fecha convenida para la entrega del Salta, la Río de la Plata tropezaba con dificultades ya que "todos los empeños y gestiones realizadas ante las autoridades pertinentes para lograr los correspondientes permisos de cambio, se vieron frustradas, ya se llego a la fecha anunciada para la entrega del buque Salta, ocasión en que los astilleros notificaron a la sociedad de su falta de cumplimiento en la remisión de las cuotas, y que esto no era motivada mas que por la circunstancia apuntada, de lo infructuoso de las numerosas entrevistas y de todas las notas presentadas para obtener los referidos permisos".

En vista de lo cual, y de conformidad con la Cía. Argentina de Navegación Dodero SA.,se propuso al Banco Central que 741.465,52 dólares que esta ultima tenia por producido de fletes a ser entregados al Banco Central, fueran utilizados para permitirle al Banco de Crédito Industrial Argentina girar dicho importe a los astilleros. Adicionalmente, la Río de la Plata propuso vender uno de sus Victory del tipo "Mendoza" "no obstante el serio sacrificio que ello representaba para la Compañía."

 Para obtener la recepción del Salta, hacían falta 2.894.000 dólares mas un saldo de repuestos y equipos por 300.000 dólares adicionales. Río de la Plata se presento entonces al Consejo Económico Nacional, señalando la urgencia de efectuar aquella transferencia y requiriendo la conformidad para iniciar tratativas de venta de uno de los barcos del tipo "Mendoza". 

Por entonces, presidía el Consejo Económico y Social quien era el Ministro de Hacienda, vale decir, Ramón A. Cereijo. Se calculaba obtener por el barco a vender alrededor de 5.200.000 dólares, que se liquidarían en el país de acuerdo a las normas vigentes en materia cambiaria. El 21 de Marzo de 1949, el Banco Central dirigió a la Río de la Plata diciendo que autorizaría la transferencia al astillero Newport News de los 2.894.000 dólares, tan pronto la administradora de la Río de la Plata, o sea, la Compañía Argentina de Navegación Dodero, ingresara al país aquellos 741.465,52 dólares de fletes que mantenía en los Estados Unidos. Y en cuanto a los 300.000 dólares para repuestos y equipos de los dos barcos, ello quedaba supeditado a la venta del Victory tipo "Mendoza" propuesta y sujeto a un mecanismo complicadísimo. 

Con esto, el 23 de Marzo, el Banco de Crédito Industrial Argentino procedió a transferir a favor del astillero Newport News 2.457.531,82 mas un cheque por 436.468,18 a la orden de la South American Trading Corporation, es decir, los representantes del grupo Dodero en los Estados Unidos, o sea, el total de 2.894.000 dólares pendientes. El astillero acepto el pago sin hacer cuestiones de indemnización por retraso y entrego el Salta (Acta No.32.del 31.3.1949).

En la "Historia de la Marina Mercante Argentina", Tomo V, Pág.. l04 (Buenos Aires,1973) se transcriben manifestaciones del ex dirigente sindical Cosme Givoje en torno a un conflicto gremial en 1950, cuando trajo a colación la salida del Salta hacia Europa. No se contaba con capitán para el barco. Comenta Givoje: "Me acorde de uno que se había "desgraciado" con la autoridad. Se llamaba Tiros Zaputovich - sumariado por contrabando reiterado - que estaba desembarcado y no podía conseguir su patente de practico precisamente por causa del sumario. Enseguida fui a verlo a Israel Krislavin (Subsecretario del Interior) para que le levantara la sanción a Zaputovich, de manera de confiarle enseguida el mando del Salta.  Krislavin le sacó lo del sumario y veinte mil cosas mas. Apremiado por la urgencia del momento gaste todos los argumentos, hasta que al fin recurrí a uno que por otra parte, era absolutamente verídico. Le zarpe a Krislavin: "Usted no puede hacer esto con un peronista fiel como Zaputovich. Sepa que hace un par de años, estando con su barco en un puerto de la India, un periodista hindú dijo algunas inconveniencias sobre Eva Perón, y Zaputovich salió en defensa de Evita, lo retó a duelo y lo mato".  Finalmente, Zaputovich recibe el mando del Salta, y el barco sale el día prefijado". (N. E. Linda junta, no?)

En 1963, el Salta cumplió un admirable papel al salvar a 490 náufragos del barco griego de cruceros LAKONIA, que se incendio cerca de las islas Madeira. Cuando el Salta retorno a Buenos Aires luego de cumplida aquella hazaña se realizo una ceremonia a bordo el 7 de abril de 1964, en honor del capitán José A. Barrere, y la tripulación (revista "Marina", Marzo de 1964). En el puerto de Santos (Brasil) se lo distinguió a Barrere como "El hombre del Mar 1963" ("Clarín", Buenos Aires,29.3,64), quien a su vez, destaco "la capacidad profesional" de los tripulantes y pondero a "los valientes caballeros argentinos". En su "house organ" titulado "Shipyard Bulletin", enero de 1964,el astillero Newport News considero que en algo le alcanzaba aquel momento de gloria, y así lo hizo notar en un articulo siguiente encomiástico para la plana mayor y la tripulación del Salta. El barco fue recibido en el puerto de Buenos Aires con grandes demostraciones de entusiasmo. Se describieron con lujo de detalles varios actos de heroísmo por parte de algunos tripulantes. Los pasajeros sobrevivientes promovieron una colecta, que produjo el equivalente en ese entonces de 40.000 pesos moneda nacional para la tripulación del Salta, pero los hombres decidieron donar aquella suma a ALPI. Incluso, cuando el barco llego a Buenos Aires había un paro marítimo, pero el SOMU, en adhesión a los festejos en honor de los tripulantes del Salta, decidió el "levantamiento parcial" de la medida para demitir la entrada y atraque del barco ("La Razón", Buenos Aires, 8.1.64). 

Este vespertino publico una crónica titulada "Regresaron los héroes del Salta",y entre otras cosas, consigno varios ejemplos de flema británica (la mayor parte de los cruceriotas del Lakonia eran ingleses). Uno de aquellos pasajeros, al llegar izado a la cubierta del Salta, dijo con toda naturalidad: "Tengan ustedes muy buenos días". Otro deseo a todo el mundo "una feliz Navidad". Y un tercero pidió disculpas por presentarse incorrectamente vestido para la ocasión (estaba de "smoking"). Un banquero ingles, también crucerista del Lakonia, al llegar a bordo del Salta tuvo la ocurrencia de pedir que se le asignara una cabina de lujo. Por supuesto, tuvo que dormir con otros cinco hombres en una cabina de clase única. No hubo gritos ni destemplanzas, ni histeria. Se supo también que varios tripulantes, exponiendo su vida, se arrojaron al mar y salvaron así a varios pasajeros. 

El Salta había recibido el S. O. S. del Lakonia a 50 millas de distancia, y forzando maquinas llegó a la escena del desastre en tres horas. El episodio y el papel que en el cumplió el Salta fue muy comentado en toda la prensa internacional. 

Pero a los pocos meses, el Salta paso de su momento mas glorioso a su momento  mas bochornoso. En "La Razón", Buenos Aires,15.8.64, bajo el titulo "Un barco que da que hablar", se publico una crónica en la que se señalaba que los pasajeros del barco declararon una huelga de hambre en el puerto de Lisboa, como protesta por el paro perpetrado por cuatro oficiales de cubierta del barco. La policía portuguesa y funcionarios diplomáticos argentinos, italianos y españoles subieron a bordo para calmar a los enfurecidos pasajeros, algunos de los cuales amenazaban con "prender fuego a esta vieja bañadera". El barco ya había salido de Buenos Aires con 24 horas de demora a raíz de un primer paro de los estos cuatro oficiales, y en Lisboa el paro fue llevado a la practica una hora antes de salir el Salta rumbo a Barcelona y Genova. 

Había a bordo 1.014 pasajeros (404 italianos, mas españoles y además argentinos, uruguayos, suizos, sirios, etc.). El capitán del barco, Juan J. Endeiza ante el tumulto armado por los pasajeros tuvo que pedir ayuda a la policía portuguesa. Debió intervenir el embajador argentino en Portugal, Reynaldo Pastor. Un pasajero italiano denuncio adicionalmente que "la comida a bordo es imposible. Todo es malo. Además estamos viviendo en un horno porque no hay ventilación suficiente". Endeiza declaro en esos momentos que los paros habían sido ordenados por el Centro de Capitanes de Ultramar. "Quieren mejores sueldos",acoto. . Y siguió diciendo que los pasajeros "tienen buena comida, asistencia medica, agua corriente fría y caliente y todo lo necesario pero desde luego están todos tan excitados que ahora todo les parece malo".(poco falto para que Ie echara la culpa del incidente a los pasajeros). Vale la pena rescatar para la historia los nombres de los cuatro oficiales huelguistas: Aldo Mastrogiovanni, Alberto Riu, Antonio Narotta y Carlos Luna Alurraide. El capitán manifestó no tener con quien reemplazarlos y confeso que varios pasajeros querían incendiar el barco, cuando se enteraron que estaban previstos otros dos días de paro al llegar el barco a Barcelona. Al arreciar las protestas de las pasajeros, los cuatro "valientes caballeros argentinos" optaron por esconderse...

Dado el cariz que estaban tomando las cosas el Centro de Capitanes de Ultramar finalmente ordeno dar por terminados los paros. Pueden verse los detalles sobre este insólito episodio en "Panorama Naviero Iberoamericano" Ho. ll. agosto 1964, Pág. 46. Además, aquello fue comentado en toda la prensa mundial especializada. Como muestra he aquí lo que dijo la revis ta "Shipbuilding & Shipping Record" del 27.8.64: "Cuando un hombre muerde a un perro, eso es una noticia periodística. Cuando los pasajeros declaran una huelga de hambre como resultado de una disputa a bordo de un barco, seguramente se ha llegado al limite. Exasperados por las demoras ocasionadas por los oficiales de un barco en el que estaban viajando, debido a que dichos oficiales se declararon en huelga para obtener mejores sueldos, los pasajeros hicieron oír su protesta-a pesar del sacrificio que ello les representaba - mediante el expediente de rehusarse a comer. Había mas de mil pasajeros en el barco argentino donde todo esto ocurrió y según parece eran nacionales de siete países, la mayoría italianos y españoles. Frente a esta situación, cualquiera puede pensar que la decisión de los pasajeros era la menos conducente para patentizar su disgusto, pero por extraño que parezca, dio resultado -a menos que hubiera otras influencias-, ya que la disputa en que los oficiales estaban involucrados fue solucionada, y una especie de tensa paz descendió sobre el barco. Faltan muchos detalles. Por ejemplo, exigieron los pasajeros doble ración para recuperar lo que habían dejado de comer? Fue realmente un ayuno total o hubo sus mas y sus menos?. Probablemente nunca lo sabremos. Por otra parte no parece extremadamente improbable que esta novedosa forma de obligar a reasumir sus tareas a quienes han declarado un paro sea imitada".

En la revista "Shipping World",del 1.10.64, se dijo que un armador griego estaba interesado en comprarle a ELMA el Salta en 640.000 dólares. A fin de ese mismo año, ELMA lo vendió localmente para desguace. Lo compro CATASA que en 1966 lo desguazo en Río Santiago (provincia de Buenos Aires).

 

 

Carlos J. Mey / Guillermo Berger / Miguel A. Galdeano

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