Historia y Arqueología Marítima
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GLACIAR PERITO MORENO

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Imagen: 10 / 03 / 1989

Imagen: Guillermo C. Berger

 

Frigorífico de ultramar.

Astilleros: Astilleros Alianza S. A.

Lugar de construcción: Avellaneda, Buenos Aires, Argentina.   

Casco nº: 35                Sociedad clasificadora: ABS                            IMO: 7922001

Matrícula:                     Señal distintiva: L. R. A. C.

Tripulantes: 32              Pasajeros: 0             

TRG: 9.012                   DWT: 10.452                 DV: 5.810

Eslora: 146,51              Manga: 21,01               Puntal: 13,01                Calado: 9,25 metros. 

Bodegas: 4                  E. P:                            TEUs: 140

Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas): Grúas: Hagglunds 4 x 5.

Capacidad granel: 0 m³.            Capacidad general: 0 m³.      Capacidad frigorífica: 11.330 m³.

Tanques:                                  Capacidad de tanques: m³.

Capacidad combustible:            Consumo diario:

Un motor diésel Sulzer 7 RND 68 M. 2T SA; 7 cilindros (680 x 1.250). Sulzer Freres.

Calderas: 1 economizador Victory; 7 bar.

13.300 CVe.                 Hélices: 1                     Velocidad: 20 nudos.

1981. 21 de Mayo. Botado para E. L. M. A. Empresa Líneas Marítimas Argentina S. A., Buenos Aires. Bautizado GLACIAR PERITO MORENO. (Argentina)

1981. 28 de Agosto. Incorporado.

1998. Vendido a Acadia Seahorse Shipping Company Limited en U$S 2,6 M. Rebautizado SARATOGA (Chipre)

19. Vendido a Flano Shipping, El Pireo.

2000. 10 de Enero. Incendio frente a La Habana. Pérdida constructiva total. Desguazado.

 

“GLACIAR PERITO MORENO”  y sus funciones en el conflicto de Malvinas

Fuente Jorge Muñoz y http://maquinistasnavalesargentina.blogspot.com.ar

El buque frigorífico de ELMA Glaciar Perito Moreno había zarpado del puerto de Buenos Aires a mediados de marzo de 1982 con destino a Port Said, Egipto y fue en el transcurso de ese viaje que lo sorprendió el conflicto de Malvinas.

De regreso al puerto de Buenos Aires, a mediados de abril, se recibió a bordo un telegrama cifrado de la Estación Costera LSA (ELMA) por el cual se ordenaba al comandante del buque, Capitán de Ultramar Néstor J. Tanaka, pasar a 12 millas de la Isla Ascensión para luego continuar hacia las Islas Malvinas con objeto de efectuar tareas de inteligencia

Pocas horas antes  de recibir este radiograma el Glaciar Perito Moreno había sido sobrevolado por un helicóptero británico artillado y posteriormente ya estando al trasvés de la Islas Ascensión, se ubicó a la popa del barco la fragata británica Antílope que los acompañó durante aproximadamente unas cuatro horas.

Cuando arribaron al puerto de Buenos Aires el capitán del buque comunicó a sus tripulantes que por orden de la Empresa el viaje iba a continuar y que por lo tanto nadie podía desembarcar. La excepción fue el Jefe de Radio Alberto José Scarcasale quién tuvo que presentarse ante el Gerente de Radiocomunicaciones de ELMA, Sr. Guaza Juvenil a efectos de recibir instrucciones. Las mismas estaban referidas a que Scarcasale debía concurrir al edificio Libertad sede del Comando de la Armada y presentarse ante el oficial responsable de Radiocomunicaciones. Dicho oficial lo instruyó en las formas de autenticar los telegramas cifrados ya que habían surgido inconvenientes con otros buques de la empresa al enviárseles tráfico radioeléctrico proveniente de la Armada. Finalmente acordaron que para caso de emergencia, la señal distintiva del Glaciar Perito Moreno sería LRAC y para ELMA sería SCAR.

Un día después Scarcasale volvió al edificio Libertad donde se le hicieron recomendaciones sobre la utilización de los radares y un listado con nuevas frecuencias de HF de la Armada Argentina para el caso de una eventual comunicación.

Cuando nuestro operador volvió de regreso a su barco observó que se estaba cargando en el mismo una pista desarmable de aviación con destino al puerto de Ushuaia. A última hora de la tarde de ese mismo día el buque zarpó con destino a Tierra del Fuego. En ese momento el capitán le entregó al Jefe de Radio tres nuevos juegos de planillas para descifrar telegramas, los cuales debían estar en la Sala de Radio acondicionados de tal manera que pudieran ser destruidos en el acto en caso de ser necesario.

Para ese tiempo ya habían ocurrido en el mar por el cual debían navegar varios hechos trágicos como el hundimiento del crucero ARA General Belgrano, torpedeado por un submarino británico y el ataque al ARA Aviso Sobral que le había costado la vida su capitán y siete tripulantes.

El viaje que demoró unos tres días se efectuó en silencio total, solo haciendo escucha telegráfica a través de la cual se recibían listas de tráfico de la estación de la Armada y de ELMA. En este constante trabajo que no admitía descanso, el Jefe de Radio fue relevado periódicamente, para cubrir la guardia, por la alumna rentada de la Escuela Nacional de Náutica, Edith R. Bugueiro

Durante el desembarco de la pista en el puerto de Ushuaia los comentario que hacían los integrantes de alguna naves de la Armada amarrados en las cercanía era de cómo habían navegado hasta allí en una derrota que iba más allá de las 12 millas de la costa. Esta consideración estaba referida a que fuera de ese límite se habían expuesto a ser atacados y con mayor probabilidad en el caso que la inteligencia enemiga hubiera tenido conocimiento que transportaban materiales para uso bélico.

Finalizada la descarga el Glaciar Perito Moreno zarpó con destino al puerto de Montevideo. Desde allí partieron hacia Buenos Aires para iniciar prontamente un nuevo viaje con destino al mar del Norte. En esta oportunidad también recibieron la orden de pasar a unas 200 millas de la Isla Ascensión con objeto de hacer tareas de inteligencia. Cuando se encontraron en ese punto fueron sobrevolados en dos oportunidades por aviones británicos. Superado el momento continuaron con su derrota sin otra novedad.

 

Carlos J. Mey / Guillermo Berger / Miguel A. Galdeano

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