Historia y Arqueología Marítima

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Indice Primeras Cias. de Navegacion Rioplatenses

CIAS. DE NAVEGACION RIOPLATENSES

LOS BARCOS

Fuente: "La navegacion de los Rios en la Historia Argentina" - Clifton B. Kroeber - Paidos y The Univ. of Wisconsin Press c. 1960.


Los españoles usaron muchas clases de embarcaciones para adaptarse a la amplia gama de condiciones halladas en la zona rocosa del Paraná superior, en las plácidas aguas del delta y en las rutas marítimas que unían el Río de la Plata con Brasil y Europa.

Muchas de esas embarcaciones eran a vela, pero la variedad de canales fluviales y puertos primitivos requirió una gran diversidad de embarcaciones menores (1) que podían ser movidas por remos o impelidas con pértigas, donde la navegación a vela resultaba imposible. A medida que el tráfico mercantil aumentó, fueron construidos barcos más grandes. Algunos tipos de tamaño menor fueron descartados en favor de otros que resultaban útiles tanto en los ríos como en el estuario. El cambio más importante fue la introducción de buques de vapor, que significó el comienzo de una revolución en la navegación de la cuenca del Plata, hacia el año 1860.

 

CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES

Cuando la Corona ordenó, en 1797, una investigación generaL sobre el tráfico en el Río Paraná, el Consulado llevó a cabo una minuciosa indagación sobre los tipos de barcos en uso y sobre los medios adecuados para mejorar el comercio fluvial. Las opiniones e informaciones recogidas provenían de miembros de los cabildos, funcionarios reales, constructores de barcos, comerciantes, oficiales navales, y otros(2).

Algunos de estos entendidos deseaban elevar precios y tarifas de flete, para compensar las frecuentes pérdidas sufridas en el largo y peligroso viaje desde Asunción a Buenos Aires por embarcaciones que llevaban cargas pesadas. El Consulado de Buenos Aires, por otra parte, tendía a mantener los precios y tarifas lo más bajos posibles.

Félix de Azara aludía a todos estos puntos en un memorial. Señalaba en él que los expedidores se encontraban en dificultades porque utilizaban tipos inadecuados de embarcaciones y manejaban mal los cargamentos. A causa de que la mayor parte de los buques eran sobrecargados para su viaje aguas abajo, los mercaderes pasaban semanas tratando de engañarse unos a los otros para conseguir que su parte de carga fuera depositada cerca de la cubierta, donde podía ser más fácilmente salvada en caso de accidente. Para cubrir las enormes cantidades de carga transportadas sobre cubierta, se construían con estacas y cueros grandes tinglados, con la consiguiente pérdida de dinero y tiempo para reunir el material y levantar dichos tinglados.

Azara calcula que en total los treinta barcos que participaban en el tráfico mercantil del Paraguay perdían por año unos cinco mil cueros de los así protegidos en esos tinglados construidos sobre cubierta. Las embarcaciones sobrecargadas hasta los topes tardaban cuarenta días para llegar a Buenos Aires y tres meses para el retorno aguas arriba. Para un viaje de ida y vuelta se empleaba un año entero, y todo este tiempo para la entrega de dos toneladas de yerba mate. Estas desmañadas embarcaciones necesitaban, lo que era totalmente irracional, tripulaciones numerosas; y a menudo la duración y el hastio del viaje provocaban su deserción y amotinamiento (3).

Azara destaca la experiencia de algunos pocos propietarios de barcos que se las ingeniaban para hacer dos o tres viajes de ida y vuelta cada año. Sus buques carecían de cámaras sobre cubierta, llevaban carga liviana y tenían sitio para los remos y otros equipos de emergencia. Estos barcos de más fácil manejo necesitaban sólo una pequeña tripulación. Las embarcaciones más livianas y de carga aligerada podían cumplir un viaje de ida y vuelta a Buenos Aires en menos de cuatro meses. Las cifras presentadas por Azara demuestran que este sistema producía mayores beneficios. Los motines eran también menos probables, ya que el tiempo de navegación río arriba se reducía a menos de un mes.

La recomendación que hacía Azara a todos los barcos que participaban en el tráfico fluvial del Paraná era que fueran completamente cerrados por cubierta, cosa que faltaba a muchos, y que no llevaran cargas sobre la misma. Deberían tener además una capacidad no mayor de ciento veinte toneladas, y los propietarios estarían obligados a dotar a sus barcos con anclas, cables, remos y botes salvavidas. El informe de Azara señala, pues, la eficacia de un tipo de embarcaciones menores y más seguras, ya en uso a lo largo del río.

No contiene dicho informe ninguna crítica sobre la navegación en las corrientes tributarias del Paraná y Paraguay; tan sólo indica que en esos pequeños ríos se utilizaban únicamente botes de tamaño reducido y de fondo plano, que podían navegar sin dificultad con las periódicas crecientes y descensos de las aguas; y que resultaban, además, adecuados para transportar cargamentos de leña desde el interior del Paraguay hasta los astilleros de Asunción, y para llevar hacia otros puntos grandes cantidades de yerba mate.

Los astilleros asunceños y otros del norte del país estaban construyendo barcos de gran calado cuando comenzaron las guerras de la independencia (4). Sin embargo, después que el dictador Francia asumió el poder, éste no sólo clausuró el tráfico fluvial, sino que hizo de la tala de montes una especie de monopolio privado. Francia y los gobernantes paraguayos que le sucedieron, construyeron flotas de canoas para la defensa del país; pero Paraguay vendió también canoas a uruguayos y brasileños en el puerto de Itapúa (5).

Carlos Antonio López, que gobernó desde 1841 hasta 1862, continuó con la política de Francia de supervisar minuciosamente las concesiones de madera para comerciantes y armadores navieros. Construyó una flota de veleros de gran tamaño y pequeñas embarcaciones de río (6), y sus propósitos de comprar maquinarias y contratar expertos extranjeros para armar una flota de buques de vapor eran simplemente una extensión de la anterior política nacional (7).

Corrientes se convirtió así en el centro de la industria naviera para las provincias argentinas, y los buques  construidos en cualquier otra parte se dirigían allí para ajustar y reparar sus mástiles (8). En el Río de la Plata, se efectuaban reparaciones en Ensenada y Montevideo; en el desembarcadero de Barracas, en el Riachuelo, se construían embarcaciones fluviales menores (9). Pero sólo después de 1860 se construyeron grandes buques en Buenos Aires. Ya en ese tiempo, los astilleros de Marshall, en la ensenada del Tigre, al oeste de la ciudad, armaban buques de vapor de tamaño mediano y pequeño (10). Más tarde, muchos inmigrantes italianos instalaron pequeños astilleros en el Riachuelo.

En 1854, el cónsul norteamericano Graham informa que los materiales empleados por los constructores navales argentinos eran en su mayor parte de procedencia extranjera: pino americano o sueco, "estopa de Estados Unidos y Europa, y alquitrán", soga importada en lugar de los tientos de cuero del país, y algodón norteamericano o lona europea para las velas. Los únicos materiales locales utilizados eran troncos y tablas del Paraguay o del norte argentino. Afirma también que los barcos construidos en la Argentina eran destinados sólo para el tráfico fluvial y costero; y que ".. .eran fuertes, chatos y considerados seguros", siendo algunos de gran capacidad (10).

TIPOS DE EMBARCACIONES

Durante los comienzos del siglo XIX, el tráfico fluvial, costero y de ultramar empleaba muchos y diferentes tipos de embarcaciones. Entre las utilizadas para ríos, muchas eran a vela y otras no; algunas llevaban quilla y otras eran de fondo plano; y los veleros tenían uno o dos mástiles. Pero hacia 1860 se produjo un cambio en los buques de vela; se construyeron más grandes que los anteriores, y quedaron en desuso algunos tipos más pequeños y lentos.

Fragata

La balandra era el principal de los veleros en uso a comienzos del siglo, pero perdió importancia antes de 1860. La chalana, bote de río común en los primeros tiempos, había ya casi desaparecido hacia la década de 184012. Ambos tipos habían sido reemplazados en gran escala, en esos años, por el pailebote, de mayor tamaño y la única clase nueva de buque de vela que apareció en los ríos antes de mediados de siglo. El incremento de su uso durante la década del cincuenta refleja la tendencia hacia veleros más grandes en la navegación de los ríos. En 1860, en los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay había alrededor de dos docenas de variedades de embarcaciones menores en uso; pero en conjunto sólo una carga de cada diez era transportada por dichas embarcaciones (13).

Escuna (Schooner)

En tanto los barcos debían retirar sus cargas en los improvisados puertos de río, no podía prescindirse de las embarcaciones pequeñas y de poco calado. Por ejemplo, un buque que partiera de Corrientes hacia el alto Paraná debía ser lo suficientemente chato como para pasar los rápidos de Apipé y regresar cuando el río estaba bajo. El río Uruguay podía llegar a crecer o descender unos diez pies mientras una embarcación estuviera realizando un viaje de ida y vuelta entre algunos de sus puertos.

Hasta que no se dragaron canales y se mejoraron los puertos, hubo necesidad de esa primaria flota compuesta por barcazas, botes, canoas y balsas, que constituía gran parte de la marina mercante de los ríos del sistema del Paraná-Plata.

Los buques utilizados para el tráfico en el estuario y litoral marítimo eran de mayor tamaño y capacidad. Hasta el año 1860, los tipos más comunes fueron la goleta y la balandra. Algunos de los buques de ultramar menores de fines del siglo XVII, como la polacra, sobrevivieron hasta los primeros años del 1800, sólo como embarcaciones de río y de cabotaje. Pero el velero, típico del estuario y de las costas del mar, que iba y venía sin mayores riesgos, entre Río Grande y Buenos Aires, cargado de yerba mate y azúcar, era la zumaca, goleta pequeña de unas 40 toneladas. De la media docena de tipos de buques que participaban en el tráfico fluvial y de cabotaje, hacia 1860, la mayor parte eran demasiado pequeños y lentos como para navegar hasta Europa (14).

Entre los buques de vela de ultramar que arribaban al Río de la Plata durante los primeros años del siglo, el bergantín fue el más frecuente, seguido por la fragata y por la goleta pequeña (15). A medida que el tiempo pasó, los buques extranjeros que llegaban a Buenos Aires fueron cada vez más grandes, pasando, más o menos, de las doscientas toneladas, a comienzos del siglo, hasta promedios de más de trescientas, hacia 1850.

Bergantin

TONELAJES DE ALGUNOS BUQUES DE RIO Y DE ULTRAMAR EN EL TRAFICO DEL PLATA, 1810-1852

Tipo de embarcacion Variacion de tonelaje Promedio de tonelaje
Rio Cabotaje Ultramar Rio Cabotaje Ultramar
Balandra 4- 70(60)*     30    
Ballenera 1- 29(14)     10    
Barca 130   178-340(25) 130   246
Bergantín 44-125(8) 120-232(10) 128-350(23) 97 170 204
Bergantín - Corbeta     230     230
Bergantín - Goleta 76-143(11) 63-223(10)  63-126(10) 105 111 116
Bote 1- 6(10)     3    
Chalana 4- 28(36)     12    
Chalupa 6- 47(29)     15 1/2    
Cúter 7- 54(10)     30    
Díate 14- 51(14) 68-100(2) 25-144(7) 27 84 51
Escuna   122      122  
Fragata     233-568(20)     373
Galeota     121-192(2)     155
Garandumba 6- 26(21)     14    
 Goleta   9-134(45) 10-121(20) 74-206(10 48 71 132
Lancha 1-102(6) 12   50 12  
Lanchón 2- 19(32)     8    
Lugre  5-120(5) 121-151(2)   61 123  
Místico 1- 15(5)     12    
Pailebote 5-161(28) 22-122(3) 46- 48(2) 35 38 47
Patacho 10-135(19) 70-168(10) 121-166(3) 94 131 139
Polacra 80-128(3)  84-192(9)   72-200(13) 105 137 152
Queche 4-130(46) 20   18 20  
Zumaca 19-132(32) 25-121(10) 124 73 65 124

Fuentes: Ejemplos extraídos de los registros de navegación del puerto de Buenos Aires citados en las notas, no posteriores a 1852. El buque de ultramar más grande, durante la década de 1850, superaba las cifras de tonelaje dadas aquí.
* Indica el número de referencias sobre el que se ha hecho la compilación. Las cifras no seguidas por paréntesis son, como se indica luego en los promedios, referencias aisladas.


1 Véanse los manuscritos de ASF y ANP citados en las notas 24 y 25 del capítulo 2. Borrero, Descripción, pág. 86, y el diario de Félix de Azara, Santa Fe, 1784 (en el Museo Mitre de Buenos Aires) donde se describe el uso de la barquilla de cuero, llamada pelota, descripción que hace también Isabelle, Voyage á Buenos Ayres, pág. 425, en tiempos posteriores. Thomas J. Hutchinson, The I'arana..., págs. 246-47, describe la jangada, balsa de troncos, que era un medio común para transportar maderas río abajo. Estas embarcaciones aparecen rara vez en los registros de navegación; pero sin duda se las utilizaba, como hoy mismo se hace en el Paraná, hasta puertos situados tan al sur como Corrientes.
Era a todo esto a lo que se refería Carlos Antonio López al hablar sobre una posible invasión de enemigos desde el Chaco, utilizando ". . .canoas malforjadas á la ligera, balsas de palos secos, y botes de cueros que podrán forjar..." carta al Comandante de Oliva (Paso de la Patria), Asunción, 21 de julio de 1848, ANP, tomo 282, n9 13. Véase también Pérez Acosta, Carlos Antonio López, págs. 65-66, con la misma información.

2 Los manuscritos se encuentran en AGNA, Consulado, Expedientes, leg. 3, y en el expediente "Trata de la construcción de Bajeles", ANP, tomo 148, n9 8 —esta carta da detalles sobre los 23 barcos grandes construidos o en construcción entre septiembre 1798, fecha en que los paraguayos tuvieron noticias de la autorización para armar naves de gran tamaño, y el año 1801. De la consideración de los manuscritos se desprende que la investigación era estimulada por las más altas autoridades. La primera orden impartida al Gob. Rivera de Asunción, 25 de septiembre de 1798, solicita una investigación detallada sobre las clases de barcos entonces en construcción; pero esta actuación fue realizado a instancias del virrey, urgido por el Consulado, en cuyas actas se discute en varias oportunidades dicho asunto, durante 1798.
El legajo está editado como Néstor F. Ortega, "El tráfico fluvial entre Buenos Aires y Paraguay a fines del siglo xvm", Trabajos y comunicaciones, I, págs. 129-141. Destaca al informe de Azara, pero el documento más notable es el informe de Gregorio Thadeo de la Cerda al Gob. Rivera, Asunción, 27 de julio de 1798, que proporciona abundantes detalles sobre los aspectos técnicos y mercantiles, y tiene tiempo también para recordar que el Consulado de Barcelona exigía que un gato integrara la tripulación de cada nave.

3 En el legajo citado inmediatamente más arriba, la nota del Cabildo de Asunción, Asunción, 21 de julio de 1798, refiere un caso determinado en el cual uno de sus miembros había enviado río abajo una tripulación de 36 hombres, número que se había reducido a 15 cuando el buque llegó a Buenos Aires.

4Azara y de la Cerda concuerdan sobre este punto, a pesar de que han debido estar allí bajo gobiernos diferentes. Azara observa que la mayor parte de estas embarcaciones eran construidas en el lugar donde se cortaban los cargamentos de madera. Indica que muy pocas de ellas viajaban río abajo hasta el Paraná, desde Asunción.

5 Relación y Estado que Yo, el Comandte- de Esquadrón retirado D. Thomas de Ortega Fernández presentó de lo contribuido Diariamte- para mantención de los operarios que en el apresto de los quatro Buques... año de 1812..., Asunción, 3 de agosto de 1812, ANP, tomo 219, n« 19. Detalla el trabajo de 16 maestros de carpintería y numerosos obreros expertos e inexpertos que aparejaban cuatro buques de guerra para una expedición contra el Fuerte Borbón, aguas arriba. También, ibid., su declaración hecha en Asunción, 3 de septiembre de 1812, sobre los trabajos de fragua y herrajes realizados para estas naves. Se traían indios de Ita y Guarambare, y mulatos de Emboscada, para ejecutar estas tareas.

6 Declaración de Juan José Zuloaga, Asunción, 20 de agosto de 1822, ANP, tomo 235, vfi 14; y la nota de Francia a su delegado en Itapúa, Ramírez, Asunción, 5 de diciembre de 1829, ibid., tomo 240, n' 2, por la cual se autoriza a los comerciantes a construir canoas para transporte hacia Itapúa, y ser vendidas a los uruguayos.

7 Y sólo una parte de su plan de defensa. Pérez Acosta, Carlos Antonio López, págs. 197-200, considera la instalación de un arsenal, parte en Asunción, parte en Ibicuy, durante las décadas de 1850 y 1860. Un nuevo astillero fue construido en Ibicuy en 1855, bajo la dirección del ingeniero J. W. K. Whitehead.  Los datos sobre la construcción de canoas de guerra de gran tamaño, pequeñas lanchas y un barco de gran tonelaje, están en las cartas de López, Villa del Pilar, 23 de febrero  y 4 de agosto de 1848; en José Vicente Gilí al ministro de Guerra, Villeta, 4 de marzo de 1848 (todas en ANP, tomo 1424) y en la Cuenta de los costos originales en el buque trabajado. . ., Villeta, 7 de mayo de 1847 (ibid., tomo 282, n9 1). Por último se juzgó que el barco grande era adecuado sólo para el servicio de ultramar, a causa de su tamaño.

Más detalles sobre el control directo ejercido sobre el abastecimiento de madera y la construcción de barcos por empresas privadas se encuentran en ibid., tomo 306, n' 30, y 311, n' 2: solicitudes para construir piraguas en Asunción, utilizando cedro, lapacho y otras maderas, en Francisco Wisner de Morgenstem y José Noel Mareschal, Asunción, 21 de diciembre de 1853, y junio de 1854. Véase también tomo 320, n9 7, Cuaderno de notaciones de los pasaportes. . . 1856. . ., sobre la construcción de naves emprendida por el gobierno en Yuti en ese año.

8 Toma de razón del porte de los Buques construidos en ésta, y algunos otros, solamente arqueados aquí. . . APC, Libros varios, 1825-1904 (Ind. 8, Tit. 17, L. C, LV). Esta lista contiene más de 600 nombres de buques, y puede suponerse que ha sido comenzada en algún momento durante los años de las décadas de 1820 y 1830, por cuanto sólo en el último tercio de la lista figura cierto número de pailebotes, un tipo de velero que no apareció por el río hasta alrededores de 1842 (y en la lista hacia la mitad). De los últimos 200 asentados, sólo 23 no son pailebotes, goletas o bergantín-goletas; de modo que esta lista probablemente llega hasta fines de la década del cuarenta o, mejor, hasta mediados de la de 1850, cuando eran éstas las embarcaciones que predominaban en el tráfico fluvial.

9 Gillespie, Cleanings and Remarks, pág. 49; A Five Years' Residence in Buenos Aires..., pág. 4; y MacCann, Two Thousand Miles' Ride, I, pág. 33 (". . . seis embarcaciones del río de una capacidad de veinte a cuarenta toneladas. . . en vías de construcción, llevada a cabo por italianos..."). M. G. y E. T. Mulhall, Handbook, pág. 96, afirman que hacia 1868 había 30 astilleros, en su mayor parte dirigidos por italianos, con 309 artesanos empleados en ellos, y que para 1864 habían construido 11 goletas y 15 embarcaciones de menor tamaño.

10 Ibid., pág. 25.

11 Despacho desde Buenos Aires, 19 de mayo de 1854, CDBA, VIII, que incluye largas respuestas a tres diferentes cuestionarios. La investigación de 1798 menciona al lapacho, laurel, cedro y tataré como maderas utilizadas en la construcción de barcos. Beaumont, Trovéis in Buenos Ayres, nombra los dos últimos y agrega el ibiraró; y Graham cita sólo algarrobo, lapacho, urundey y quebracho. Sobre este tema, la lista más detallada que he visto se halla en Luis Jorge Fontana, Viaje de exploración al Río Pilcomayo.. ., págs. 217-28.
Graham sostenía que la "tonelada española" era la utilizada en Buenos Aires, aunque los constructores se comprometían por contrato, a cambio de una cantidad de dinero estipulada, sobre determinadas medidas de largo y ancho, no por toneladas. En la Memoria sobre los pesos y medidas, memoria oficial de Felipe Senillosa, de 1835, se da la tonelada de Buenos Aires como equivalente a 20 quintales o a 80 arrobas; la libra, a la castellana (459,4 gramos), semejante a la libra inglesa y norteamericana (453 gramos).Se consigna que esta tonelada equivalía a 2211 libras de Buenos Aires, a pesar de que la arroba era estimada aún en 25 libras.

12 Como se aprecia en Patentes de navegación 1826 a 1851, APC, Libro de toma de razón de patentes (Ind. 7, Tit. 5, L. C. TR. de P); Matrículas de zumacas y goletas (1802-14) y Matrícula de Buques Nacionales (1818-35), ambos en AGNA, Marina y 1821 figura en ASF, Contaduría, libro 23, leg. 1; 1829-35 figuran en AGNU, AGA, libro 102, y 1845-46, más adelante en el mismo libro; El Comercio, de Corrientes, enero-marzo de 1854; y en un grupo de legajos en AGNA, Marina, que registran el arribo a Buenos Aires de botes pertenecientes al tráfico de río, 1828-47.
Las balandras constituían casi la mitad del total de embarcaciones fluviales; más tarde, alrededor de 1835, fueron más numerosas las goletas; y hacia 1850 las balandras habían desaparecido casi por completo, como las chalanas, chalupas y las goletas pequeñas. El pailebote aparece por vez primera en estos registros en 1836, y hacia 1845 su uso estaba muy extendido.
Como ejemplos de dimensiones extremas dentro de estos tipos, una goleta paraguaya llevaba una tripulación compuesta por 20 miembros, y la piragua perteneciente al gobierno del Paraguay, Jejuí, estaba estimada en una capacidad de 145 toneladas, y conducía una tripulación de 20 hombres en su viaje desde Asunción a Buenos Aires: Se-manario de avisos y conocimientos, 2 de febrero de 1856. No he hallado ninguna indicación de canoas que midieran más de nueve varas, es decir, entre unos 25 a 30 pies.

13 Pérez Acosta, Carlos Antonio López, jwssim, menciona casi todos los tipos que figuran en los registros. El término moderno de chata era usado entonces sólo como adjetivo. Los tipos menos frecuentes que llegaban a Buenos Aires, entre 1828 y 1847, eran: queche, bergantín, ballenera, patacho, lancha, jangada, polacra, místico, barca, díate, bombarda, falúa y piragua.

14 Lista del capitán José Laguna Calderón, Montevideo, 22 de abril de 1812, MHNU, CC, distingue claramente los barcos "que nabegan á alta mar" de los "del tráfico costero". Personas residentes en Montevideo eran propietarias de 41 bergantines y 25 fragatas, todos para uso de ultramar. Muchos documentos de Buenos Aires atestiguan la existencia de algunos propietarios de naves transoceánicas en esos primeros tiempos, como asimismo la separación entre barcos adecuados para la navegación de ultramar y los otros destinados a operaciones de cabotaje. Véase el cuadro II del Apéndice.

15 Entradas Marítimas, 1809-17, AGNA, Marina; y Entradas de Buques de ultramar. . . 1823-28, ibid. Entre agosto de 1853 y julio de 1854, las naves de mayor tamaño llegadas a Buenos Aires fueron: bergantín (182); barca (128); goleta (32); bergantín-goleta (23); polacra (15); fragata (14); polacra-goleta (2); y un lugre. Las fragatas eran en su mayor parte norteamericanas, y las polacras, españolas.

 

 

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