Historia y Arqueología Marítima

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CIAS. DE NAVEGACION RIOPLATENSES

COMPAÑIA ARGENTINA DE NAVEGACION DODERO. 1942 - 1949

Indice Marina Mercante Argentina

 

   

Fuentes: Ver inicio de la historia de Mihanovich y del libro "Alberto Dodero, Su Vida, su obra, sus barcos" de Aurelio González Climent y otras fuentes del archivo de Histarmar.

Sugerimos leer ambien desde el principio de la Historia de la Cia de Navegacion Mihanovich, su venta a capitales ingleses y su re-argentinizacion.

1942 1943 1944 1945 1946
1947 1948 1949 1950 Epílogo
 

LA CONTINUIDAD DE LOS DODERO EN LA ACTIVIDAD NAVIERA LUEGO DE LA MUERTE DE DON ALBERTO EN 1951

1955 - La Comisión Investigadora.

A poco de instaladas las autoridades de la revolución de 1955, se creo una Comisión Investigadora de hechos acaecidos durante el gobierno de Perón. El organismo fue dividido en parcialidades según los asuntos a considerar. Una de esas parcialidades correspondió a la marina mercante, bajo la presidencia de don Atilio Malvagni. Allí fueron citados a declarar. entre otros, José A. Dodero ("Pino") y los dos hijos de don Alberto ("Bertie" y Pedro).

Con este motivo,"Pino" editó el folleto al que se ha hecho repetidamente referencia en esta historial.

Esquemáticamente, el folleto de marras tenia el siguiente contenido: I)Antecedentes de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA.; II)El caso del Victoria y del Uruguay; III)Representaciones en el extranjero; IV)El transporte de inmigrantes y la creación de la Río de la Plata SA.de Navegación de Ultramar; V)Barcos adquiridos directamente por la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA; VI)El trafico fluvial; VII)Aeronavegación Dodero; VIII)Otras inversiones de la compañía; IX)Mi posición ante la venta de la Compañía.

EL 5 de Octubre de 1988, nos dijo la hija de don luis Dodero (Matilde) que su padre, al ir leyendo aquel folleto de su hermano, iba haciendo enérgicas marcas en los márgenes, tales como "esto no es así","esto no es cierto","esto está equivocado". Según doña Matilde, lo que más indignó a su padre fue el permanente afán de "Pino" de ponerse en la primera línea del escenario, violentando incluso la verdad histórica de que al caer la Mihanovich bajo el control de Lord Kylsant, quien fue designado "manager" local fue don Luis y no "Pino", que en realidad era el segundo de don Luis ("deputy manager").

Parece que fue intención de don Luis salir a la palestra pública a refutar a su hermano, pero finalmente desistió, quizás por que estimó que eso podría dar más pasto, a las fieras que en esos momentos torturaban a familiares suyos. Puede ser también que se desahogara verbalmente con "Pino", y eso le sirviera de "valium".

1957 "Bertie" y Pedro.interdictos.

Con fundamento en las disposiciones del Decreto-Ley 574/57,"Bertie" y Pedro fueron interdictos, "en su carácter de hijos legítimos' de Alberto A. Dodero".

1958 - Se levanta la interdicción de los hijos de don Alberto.

En virtud del Decreto 491 del 17.4.58, se levantaron las interdicciones de Alberto Eugenio Dodero y Pedro Nicolás Dodero, "sin perjuicio de transferir al patrimonio nacional todos los bienes de propiedad de los mismos que no hubieren denunciado en estas circunstancias, existentes en el país o en el exterior". Un par de meses antes. por Decreto l68l,del 1.3.2.58, se levantó la interdicción sobre la sucesión de don Alberto. De las amarguras que pasó en estos años, "Bertie" prefiere no acordarse.

1959 - Jorge Dodero propone recomprar los tres Argentina y los dos Yapeyú_.

En 1959 tanto la Flota .Mercante del Estado como FANU padecían horrorosamente al tener ambas como administrador general a Carlos M.Bruzzone.  En un momento dado, este caballero declaró que "nos hemos visto obligados a parar al Argentina hasta tanto haya carne de congelado. que se espera para Noviembre, con destino a Alemania, y más adelante con frutas a Brasil y Europa...Como buque de pasajeros es totalmente antieconómico. Se estudió la posibilidad de aumentar esta capacidad a un nivel conveniente-unas 500 camas (sic)-,pero es muy caro y no justificaría invertir una cifra tan grande, aproximadamente un millón de dólares. En cambio, convendría encarar en ese caso la adquisición de buques nuevos. Por ahora, la empresa está tratando de salvar estos buques (se refería también al Libertad y al Uruguay), para lo cual se procura aumentar su producido y disminuir sus gastos, los cuales han llegado a ser tan elevados (hasta tres millones de pesos por viaje), que hacen peligrar la estabilidad económica de la empresa (FANU). El tráfico del frío es el que más ganancia debería dar y el que más pérdidas nos provoca. Aparte del tráfico con Inglaterra, para este tipo de barcos no hay otro momentáneamente". Y terminó revelando que existía la posibilidad de que los tres barcos fueran vendidos a un armador australiano; además de sostener que el Argentina, el Libertad y el Uruguay habían sido un "error garrafal".

Ya es sabido que aquellos barcos, si bien fueron contratados por el IAPI con el astillero inglés Vickers Armstrong, obedecieron a un proyecto del ingeniero Horn, el prestigioso profesional que desarrolló una brillante actividad en las empresas navieras (y los talleres navales) del Grupo Dodero. Por otra parte, el Gobierno en su momento había decidido que los citados barcos fueran operados por la Río de la Plata SA. de Navegación de Ultramar, aunque ninguno de los tres cumplió ese destino sino después que el Grupo Dodero fuera transferido al Estado.

Argentina Star en Tenerife

Aquel "error garrafal" de que hablaba Bruzzone, lo cometió un año antes una de las empresas más experimentadas del mundo en el transporte de cargas frigoríficas, nada menos que la Blue Star Line, del grupo de Lord Vestey. Fue cuando le encargó al astillero Cammel Laird la construcción de cuatro barcos de pasajeros y cargas frigoríficas del tipo Argentina Star, que entraron en servicio en 1948. Las características de los barcos ingleses eran similares a las de los tres Argentina en cuanto a tonelaje, capacidad de pasajeros y de carga frigorífica y propulsión a turbinas. Y algo parecido hicieron por entonces las navieras inglesas Shaw Savill y Elerman Line para sus tráficos con Australia y Sud África, respectivamente.

Lo que sucedía es que el negocio de exportación de carnes al Reino Unido estaba experimentando desde 1957 en adelante profundos cambios. Por otra parte, la situación de los tres Argentina mejoró sensiblemente con sólo suprimir las escalas en Santos, Río de Janeiro, Lisboa y Le Havre, dejando solamente Las Palmas para tomar combustible, y teniendo como terminales europeos a Londres y Hamburgo.

Comenta G. Climent:

En el libro titulado "The last blue water liners "(Londres,1986) el reputado "shiplover" norteamericano William H.Miller-con quien solemos cartearnos-describía a los tres mixtos de pasaje y carga del tipo Argentina, a los que consideró "tres barcos particularmente hermosos". Aporta Miller datos técnicos, y añade excelentes fotografías de aquellas preciosidades. Por su parte, el experto británico C.M.Squarey dictaminaba que "son barcos de calidad, pero también de cantidad, por lo que toca a la superficie que corresponde a bordo a cada pasajero, en una escala verdaderamente liberal".

Volviendo al libro de Miller, nuestro amigo comenta el servicio entre el Río de la Plata y Londres establecido por los cuatro barcos de la Blue Star Line, y añade lo que sí puede considerarse un "error garrafal", pero de la Royal Mail es cuando años más tarde mandó a construir los tres despampanantes trasatlánticos del tipo Aragón.

Permítasenos un recuerdo personal. Hemos viajado dos veces en el Libertad, una vez en el Argentina Star y una vez en el Aragón. Francamente, nos quedamos con el Libertad...antes de ser transformado en barco de cruceros, desde luego.

La cosa fue que ante aquellas manifestaciones de Bruzzone, salió a la palestra Jorge Dodero, el hijo mayor de "Pino",con un artículo publicado a fines de 1959 bajo el título "Hay que renovar y no destruir la flota argentina",en el que negaba de plano que la concepción técnica de los tres Argentina fuera un "error garrafal". Cuando se encaró la construcción de estas tres unidades-seguía diciendo Jorge Dodero-,se lo hizo con el propósito decidido de establecer un principio de participación de los barcos argentinos en el transporte de carnes al Reino Unido, cosa que se logró. Lo importante-subrayaba-era tratar de que esos barcos se mantuvieran afectados al tráfico bajo bandera argentina hasta que existieran nuevas unidades que los reemplazaran. La venta al exterior de esos barcos- remataba Jorge Dodero- significaría perder de vista el objetivo que inspiró su construcción y la necesidad de que el país reservara en esos momentos aquellos barcos bajo su bandera, y no vendérselos a Australia, justamente el mayor competidor de la Argentina en el comercio de carnes.

Lo que es más;"Pino" y su hijo llegaron a ofrecer al Qobierno quedarse con los tres Argentina y los dos Yapeyú.

La cosa quedó allí.

1962 Resurrección de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA.

A todo esto, el único de los hermanos de don Alberto que seguía activo en el campo naviero era Enrique, el mayor de ellos. Luis y Nicolás estaban en otras cosas. "Pino" continuó enganchado a la actividad naviera de manera algo tangencial, hasta que no aguantó más y decidió reaparecer como armador nacional.

Para eso adoptó dos pasos básicos: "recreó" a la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA (la personería jurídica de la anterior había sido cancelada, según ya lo sabemos) y le compró a Dreyfus el carguero El Gaucho, cuya descripción figura aqui.

El barco fue puesto en el tráfico entre la Argentina y el Brasil, al amparo del convenio bilateral de transporte marítimo vigente entre ambos países. En 1962, su primer año de actividades bajo la flamante empresa presidida por el propio "Pino", aquella unidad transportó 8.200 toneladas de cargas de importación y 9-000 toneladas de exportación, esto es, un total de 17.200 toneladas. Se hablaba en la Memoria de la empresa, correspondiente al ejercicio cerrado el 30 de Junio de 1962,que "la adquisición de esta primera unidad, que materializa las esperanzas de nuestros accionistas, es el primer paso en la realización de nuestros proyectos para un futuro inmediato".

No hubo pasos ulteriores. El Gaucho siguió en actividad a lo largo de 1963 y 1964, pero en 1965 fue transferido a la bandera panameña y trans'formado en buque para el transporte de ganado.

1970 - Nace la empresa armadora Compañía Argentina de Navegación Intercontinental S.A.(CANISA).

Conviene, antes que nada, hacer un poco de genealogía. Enrique Dodero, el mayor de los hermanos, falleció el 14 de Diciembre de 1975 a los 93 años de edad. Prácticamente toda su actividad estuvo concentrada en la Agencia Marítima Dodero, cuyo capital, con el tiempo, pasó a detentar en su casi totalidad.

Don Enrique tuvo dos hijos Enrique y Alberto Nicolás. Este último ("Tito" para sus íntimos) nos honra con su amistad hace años. Nació en Buenos Aires el 15 de Setiembre de 1915- Se recibió de abogado en la Universidad de Buenos Aires. Don Enrique se llevó a ambos hijos a trabajar con él en la Agencia. Cuando le llegue el turno,"Tito" Dodero hará lo propio con su hijo Luis, lo"mismo que su hermano Enrique con sus hijos Juan, Alejandro y Miguel. "Tito" Dodero atiende tanto la Agencia Marítima como la empresa armadora cuya gestión explicaremos más adelante. Su hermano Enrique se limita a la Agencia.

Por lo demás, fue "Tito" Dodero quien nos contactó con Carlos Mihanovich cuando decidimos escribir la vida de don Nicolás, y lo mismo hizo con "Bertie" cuando nos lanzamos a preparar el presente volumen. Por ambas cosas le estamos sumamente reconocidos.

"A mi me pusieron de nombre Alberto -nos explicó "Tito" Dodero- aparentemente sin motivo alguno, pues ese nombre no venía de mis antepasados. Supongo que mi padre consideró que su hermano menor, Alberto -que era muy inteligente y trabajador, pero al mismo tiempo era muy farrista y mujeriego- jamás llegaría a casarse, y entonces, para que su nombre no se perdiera, me lo puso a mí. Ya es sabido que tío Alberto se casó, que su hijo mayor se llama Alberto ("Bertie"), quien a su vez, tiene un hijo llamado Alberto ("Albertito"), que en 1985 creó la Compañía Naviera del Sud, la que incorporó un granelero al que le puso de nombre Alberto Dodero, cosa que a mí no me gustó. Este barco anduvo mal de entrada. "Albertito" venía a veces a pedirnos consejos, sobre todo por los permanentes conflictos que tenía con los tripulantes. Ese barco terminó siendo embargado en Europa. Menos mal que antes de eso le cambiaron el nombre por el de Realico!'

Uno de los más importantes clientes de la Agencia Marítima Dodero lo venía siendo la naviera holandesa Royal Interocean Line-K.J.C.P.L.(hoy Nedlloyd), desde tiempo atrás establecida, en servicio de pasajeros y cargas, entre el Río de la Plata y el Extremo 0riente (--¡Qué magnífico "Nasi Gori" -típico plato javanés- se comía en aquellos estupendos trasatlánticos Boissevain, Ruys y Tegelberg!. Cada pasajero tenía un Java Boy descalzo a su servicio, como en los mejores (para los holandeses) o peores (para los indonesios) tiempos coloniales.). Por lo demás, "Tito" Dodero había formado parte de la comitiva que acompañó al Presidente de la República, Arturo Frondizi,en su visita a Japón.

Surgió la idea, entonces, de participar en aquel tráfico con barcos de bandera argentina, y así nació la Compañía de Navegación Intercontinental S.A.(CANISA), que en 1970 incorporó su primera unidad bajo bandera nacional, el carguero Pampa Argentina.

En CANISA había inversión de capital por parte de la empresa holandesa agenciada, bajo la forma de material flotante. Desde el primer momento, el Presidente de CANISA lo fue "Tito" Dodero. En el Directorio que inicialmente presidió, formado por seis titulares, había tres holandeses designados por la Royal Interocean. La sede social era la misma de la Agencia Marítima Dodero, esto es, Sarmiento 440, Buenos Aires.

En 1972 se incorporó el gemelo del primer barco. Recibió el nombre de Patagonia Argentina.

Ambas unidades fueron afectadas al tráfico regular entre el Río de la Plata-Brasil-Extremo Oriente como "outsiders". Desde luego, la empresa solicitó su admisión como "full member" de la Conferencia que cubría aquel tráfico, pero esto se llevaría un tiempo. Por cierto, a raíz de una noticia publicada en un matutino de Buenos Aires a fines de Mayo de 1971, el 12 de Junio aparece en ese mismo matutino una carta del Presidente de CANISA, explicando los orígenes de la empresa y añadiendo que "sin embargo, debemos aclarar que el mantenimiento de este servicio lo estamos haciendo por ahora a costa de enormes sacrificios, ya que a pesar de nuestra condición de empresa argentina y armadora de buques argentinos, y del derecho que como tal nos asiste, no hemos sido admitidos todavía como miembro de la Far East-River Plate-Far East Conference, condición esta indispensable para poder participar en el transporte de las cargas de línea que se mueven en este tráfico... Esto es una prueba más de que las leyes y decretos sobre fomento y protección de nuestra marina mercante son letra muerta si no van acompañadas de una acción oficial que las haga efectivas".

Según parece, era ELMA quien ponía trabas a la incorporación de CANISA a la citada Conferencia, bajo la sospecha de que ello equivaldría a aumentarle la cuota de transporte a la armadora holandesa Royal Interocean y encima reconocerle dos votos en su seno. Pero lo que no se divulgaba en ELMA era cuántos barcos de bandera extranjera (aquellos célebres daneses Skou) tenía tomados permanentemente en "time charter" .para aquel mismo tráfico.

Con el tiempo, CANISA sería admitida como "full member" de la referida Conferencia.

En la Memoria correspondiente a su primer ejercicio, cerrado el 30.9-70, decía CANISA que había iniciado sus actividades "en una línea por demás dificultosa y escasamente aprovechada por naves de bandera argentina, aunque presenta amplias perspectivas". No obstante eso, la empresa no había sido admitida en la Conferencia que cubría el tráfico, a pesar de todas las gestiones realizadas, lo cual la llevó "a llegar a' acuerdos con ELMA ,a efectos de participar en algunos cargamentos".

Poco después, llegó a nuestras manos un documento interno de ELMA, en el que la armadora estatal se quejaba contra las demoras de las autoridades competentes para que se aprobara LAO (Líneas al Oriente), empresa en la que participaba con la naviera privada argentina Astramar y la naviera japonesa Mitsui-OSK, correspondiendo el ¡1% del capital a las dos empresas argentinas. Agregaba aquel documento que "en contraste con esta deliberada obstrucción al proyecto de ELMA, la Secretaría de Obras y Transportes y la Dirección Nacional de la Marina Mercante ven con buenos ojos la iniciación de los servicios a Japón por parte de CIAMAR y CANISA, esta última una nueva empresa naviera formada en el país, cuyos buques, si bien llevarán la bandera argentina, se sabe en el ambiente que su capital accionario pertenece a la Royal Jnterooaai holandesa, desempeñándose los señores Dodero de prestanombres".Cfr.Aurelio y Anselmo González Climent,"Historia de la Marina Mercante Argentina",Tomo XIII,pág.74(Buenos Aires,1975).

Aparte de la evidente temeridad de catalogar a los Dodero de "palos blancos",lo que no decía aquel documento de ELMA es que LAO comenzaría trabajando exclusivamente con barcos de bandera japonesa, mientras que CANISA lo hacía con barcos de bandera nacional.

En 1971, Héctor Zaputovich (por entonces funcionario de CIAMAR), reclamaba una aplicación "correcta, enérgica y sin excepciones" de la ley de reserva de cargas l8.250,y que las líneas de ELMA fueran compartidas por armadores privados nacionales, como se estaba haciendo en el Brasil con el armador estatal Iloyd Brasileiro. Recordaba Zaputovich que, después de todo, "ELMA posee ya presencia en los tráficos tradicionales, pero no debe olvidarse que esa presencia fue parcialmente heredada de un armador privado",o sea, la Compañía Argentina de Navegación Dodero. Lo cual era rigurosamente exacto.

Con todo, y en coincidencia con lo dicho por CANISA en la Memoria de su primer ejercicio, en la Memoria de ELMA del año 1971 se decía que la armadora estatal "apoyó comercialmente la participación del carguero Pampa Argentina, transportando cargas masivas en sentido "south-bound".

Al año siguiente(1973) ,el Directorio de CANISA bajó a cinco titulares:los hermanos Alberto N. Dodero y Enrique Dodero, dos holandeses y Alberto Lecour. Si bien el ejercicio cerrado al 30.9-73 cerró con déficit, la empresa reforzó su flota bajo bandera nacional con el arrendamiento a casco desnudo (dentro del régimen de la ley l8.250)de los cargueros holandeses Greenville y Harland YÍlle, por considerarse alentadoras las perspectivas del tráfico con el Lejano Oriente. De esta manera se aseguraba una salida mensual.

En el ejercicio cerrado el 30.9-74 se transportaron 206.000 toneladas de cargas. La Memoria se quejaba de los problemas laborales en el puerto de Buenos Aires. Esto tenía,a modo de compensación el hecho de que "las perspectivas futuras son promisorias, fundamentalmente por las condiciones excepcionales del mercado de fletes". En el balance al 30.9-73, el Pampa Argentina estaba valorado en 2.650.000 dólares y el Patagonia Argentina en 2.850.000 dólares.

En "La Razón" del 17.1.73,se publicó una solicitada de la Asociación Argentina de Empleados de la Marina Mercante, atacando un acuerdo firmado entre la armadora estatal ELMA y la naviera privada CIAMAR. Entre los argumentos allí expuestos figuraba uno que decü que "mientras CANISA, empresa privada de Dodero, abrió al menos una nueva línea al Oriente , fomentando así la participación de la bandera argentina, CIAMAR se prendió a la línea al Norte de Europa, donde ELMA amplía plenamente con dicho cometido".

En el ejercicio cerrado el 30.9-74-que volvió a dar déflcit-CANISA continuó con su flota de dos barcos propios y dos tomados en "bareboat char-ter". Las perspectivas continuaban siendo consideradas como "promisorias"(8).

El balance del 30.9-75 arrojó superávit por primera vez. El Pampa Argentina se aseguró un "completo" de azúcar desde Cuba a Japón. Una vez conseguido esto,también obtuvo un "completo" de maíz desde la Argentina a Cuba, lo que le permitió minimizar su "ballast bonus". También hizo CANISA una buena operación en el Extremo Oriente con uno de los cargueros tomados a casco desnudo. A todo esto,los fletes venían cayendo sostenidamente en todo el mundo,lo que hacía que "las perspectivas no son todo lo promisorias que fueran de desear".

Efectivamente, el balance cerrado al 30.9.76 dio pérdida. De los cuatro barcos, llegó un momento en que CANISA tuvo en "laid up" tres de ellos (uno de los propios y los dos tomados a casco desnudo), al extremo que al prolongarse aquella penosa situación, el 21.5.76 fué devuelto el Greenville. En el ejercicio del 30.9-77-que también dio déficit-el Director Alberto Lecour fue adicionalmente designado Gerente General. Uno de los cargueros propios fue cedido en "charter out". Se comentaba que existía poca oferta de cargas a granel y a fletes muy bajos.

Pudo CANISA abandonar "el rojo" en el ejercicio el 30.9.78, que cerró con superávit,lo que había que atribuir a una mejora en el flujo de carga general desde el Río de la. Plata y el Brasil hacia Japón.

En el ejercicio cerrado el 30.9-74, el Pampa Argentina hizo un viaje Buenos Aires-La Habana-Japón, pues CANISA estaba procurando rutas alternativas que le permitieran optimizar el aprovechamiento de su flota.

La ley 20.557, sancionada el 7-9.73,legisló específicamente sobre capitales extranjeros invertidos y a invertir en el país. Sobre el particular, existían tres categorías de empresas: las de capital extranjero propiamente dichas, las que tenían participación de capital extranjero y las de capital nacional. Estas últimas (en rigor, las beneficiarías de la ley 18.250 de reserva de cargas en la actividad naviera) fueron definidas como aquéllas en la que la participación de los inversores nacionales fuera superior al 80% del capital, y siempre conservándose en el país el poder jurídico de decisión y dirección.

Esta ley puso en marcha una serie de mecanismos, hasta culminar en 1974 con la Circular 1150 del Banco Central, que contenía un listado de cuáles eran las empresas consideradas de capital extranjero, aún teniendo el domicilio en el país. Y entre esas empresas figuraba CANISA. "Mayoría",Buenos Aires,10.9.74).

La empresa formalizó una protesta, y finalmente logró que el Banco Central dictara una Circular especial para su caso, la LF 473, que eliminó de aquella lista a CANISA, "hasta tanto no se determine la composición de su capital y su efectiva dirección".Cfr."Mayoría".Buenos Aires,10.10.74). Cualquiera podría suponer que aquella determinación ya se había hecho antes de colgarle irresponsablemente un "sanbenito" a la empresa.

De aquello no volvió a hablarse mas.

Hay otro episodio del año 1974 que tiene alguna relación con lo anterior. En esos momentos, se estaban polarizando dentro del Centro Marítimo de Armadores Argentinos dos tendencias: por un lado, la de los llamados "armadores tradicionales", mayormente los que venían trabajando desde hace años en el tráfico con el Brasil, y por el otro, los nuevos armadores de ultramar, para carga general y graneles secos. Por parte de estos últimos, se argumentaba que era inadmisible el permanente predominio de los puntos de vista de los primeros ,y que no era posible que el Secretario Ejecutivo del Centro, (Antonio Rivolta) estuviera tanto tiempo absorbido por los problemas del tráfico entre Argentina y Brasil(efectivamente, Rivolta también se desempeñaba como secretario ejecutivo del Comité Buenos Aires de la Conferencia que cubría aquel tráfico). El lenguaraz de los "segregacionistas" era nuestro dilecto amigo Bruno Pellissetti. El 6.5.75 hubo elecciones en el CMAA. Triunfaron los 'tradicionales" sobre los "segregacionistas" por 15 a 11, a pesar del febril activismo de Bruno. Juan Ferro resultó reelegido Presidente. De inmediato, la mayoría de los "segregacionistas" renunciaron al Centro, se reunieron en las oficinas de CANISA (que así las fue de Carbonería de Vieytes), y allí se redactó el acta constitutiva de la Cámara de Armadores de Ultramar (CAU),cuyos socios fundadores fueron Astramar, CANISA, CANUMAR, CIAMAR, Del Bene, Gotaas Larsen, Marifran y Navifrut. Como presidente fue nombrado "Tito" Dodero.

Con su habitual buen sentido, nuestro recordado amigo Antonio Rivolta nos comentaba por entonces:"Creo que los integrantes de la CAU han cometido un error. Casi todos ellos están "marcados", por una razón u otra, con o sin razón, ante lo opinión pública, como ligados a intereses extranjeros. Estando dentro del CMAA ,junto con tantos armadores genuinamente nacionales-más estando ELMA e YCF entre los asociados del Centro-pasaban más o menos desapercibidos. Pero al separársele ponen nítidamente en evidencia, se sindican con mayor nitidez, son más fáciles de atacar y carecerán de fuerza para defenderse".

Con los años, la CAU desaparecerá, sus asociados volverán al CMAA y en 1987, quien era el presidente de la CAU ("Tito" Dodero) fue designado presidente del Centro Marítimo de Armadores Argentinos.

En el ejercicio del 30.9-79 se devolvió el último de los cargueros tomados a casco desnudo en actividad manteniéndose las otras dos unidades propias.

En el ejercicio cerrado el 30.9.75,se transportaron 169.000 toneladas de cargas, que produjeron fletes por 9,7 millones de dólares (carga general,cereales,azúcar,productos siderúrgicos). Además. CANISA tuvo en ese ejercicio un ingreso adicional de 702.000 dólares por la sub-cesión en "time charter" de uno de los cargueros tomados a casco desnudo. La Memoria vuelve a quejarse de las "presiones sindicales" de los sindicatos portuarios de Buenos Aires. Uno de los clientes morosos de CANISA era el Astillero Forte que, con todo, hizo un pago al contado y el resto con créditos irrevocables emitidos a favor de CANISA por el célebre Banco de Intercambio Regional(BIR).

En la Memoria de este ejercicio ya figuraba "un grave conflicto suscitado entre la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y las compañías de navegación, al pretender la Comuna cobrar el Impuesto a las Actividades Lucrativas sobre los fletes internacionales". Quién le iba a decir a "Tito" Dodero que este problema seguiría candente al asumir en 1987 la presidencia del Centro Marítimo de Armadores Argentinos...

 

Aconcagua, ex Straat  Algoa

En el ejercicio del 30.9.80,ANISA incorporó al pabellón argentino al carguero Aconcagua y toma en arrendamiento varios "car carriers", cuyo producido positivo permitió enjugar con creces las pérdidas ocasionadas por sus barcos propios. Sucedió en esa oportunidad que se importaron automotores procedentes del Japón, tráfico en el que CANISA participó con 72.000 toneladas, a un flete promedio de 145 dólares la tonelada y bajísimo costo de carga y descarga. El monto de los fletes percibidos por la empresa aumentó, de un ejercicio para el otro, en un 94% (en dólares). Con la apertura de las importaciones auspiciado por Martínez de Hoz, CANISA veía perspectivas promisorias para el futuro, lo que le obligaría a intensificar el "charter in" de barcos extranjeros "para atender la creciente demanda".

Siguió la bonanza en el ejercicio del 30.9-81. Los barcos propios y los arrendados aumentaron apreciablemente la cantidad de viajes. El superávit pegó un espectacular salto hacia arriba, consecuencia de haberse transportado nada menos que 307-000 toneladas de cargas, que produjeron fletes por 35,5 millones de dólares (ll6 dólares de flete promedio por tonelada), o sea, 102$ y 100$, respectivamente, de aumento respecto del ejercicio anterior. Además, en esta eportunidad, CANISA ganó dinero tanto con los barcos arrendados como con los propios. Se aprovechó la excepcional situación financiera de la empresa para acelerar la cancelación de pasivos en divisas, de manera de amortiguar, siquiera parcialmente, eventuales pérdidas ante la constante devalución de la moneda nacional. Por lo demás, ya se veía venir un "párate" en las importaciones y una caída general de la actividad. Esto llevó a CANISA a venderle al armador nacional Del Bene el Patagonia Argentina en 1.250.000 dólares y el Pampa Argentina a una empresa de Hong Kong en 950.000 dólares, con todo lo cual canceló totalmente la deuda provocada por la incorporación del Aconcagua.

Efectivamente, en el ejercicio del 30.9.82, las cargas se derrumbaron de 307.000 toneladas a apenas 97.000 toneladas, y los fletes bajaron de 35,5 millones de dólares a sólo 12,4 millones de dólares (flete promedio:128 dólares la tonelada). Con todo, hubo un pequeño superávit. Pero se acabó la importación de automotores de Japón, se acabaron los productos siderúrgicos para S0MISA y el papel diario.

En el ejercicio cerrado el 30.9-83-que también tuvo superávit  Alberto y Enrique Dodero transfirieron a la empresa Inveroceánica SA 110 millones de acciones cada uno. A su vez, la K.J.C.P.L. de Holanda le vendió a Inveroceánica el 99,7% del capital social de la Compañía Argentina Transoceánica SA., todo lo cual fue comunicado al Directorio de CANISA el 23.9-83. Es decir que el capital accionario de CANISA pasó a ser controlado por una "holding" (Inveroceánica),en poder de los hermanos Dodero.

En este ejercicio, Alberto Lecour presentó su renuncia como Director y Gerente General de CANISA. Poco más adelante, Lecour sería substituido por Jorge Días.

Poco después, Jorge Díaz alcanzaría una involuntaria notoriedad. Fue cuando, ante el serio problema que para la vida económica del país planteaban (y siguen planteando aún con caracteres más dramáticos) las empresas estatales, el Presidente de la República, Raúl Alfonsín, decidió crear el Directorio de Empresas Públicas (DEP),a cuyo frente designó a Enrique Olivera, empresario que se rodeó de una serie de personas a los que se les encargaría el diagnóstico de cada una de aquellas empresas. Todo esto en medio de resistencias ostensibles y ocultas en esferas del propio gobierno de las empresas, de los gremios a ellas vinculados. A principios de 1987, hizo anuncios de cómo pensaba encarar su tarea ("la Nación",Buenos Aires,30.1.87). En Febrero, se produce el nombramiento de Jorge Díaz como consejero de transporte marítimo en el DEP. En esos momentos, Díaz era también asesor del entonces Subsecretario de Transporte Fluvial y Marítimo, Pedro Casado Bianco. Díaz recibió del DEP el encargo de efectuar el diagnóstico de ELMA. A comienzos de.Mayo de 1987 comenzaron a conocerse detalles del estudio preparado por Díaz, quien consideraba que ELMA era una empresa "fácilmente recuperable", pero que tenía demasiados barcos en actividad, existía una criticable política de valuación de sus activos, soportaba pesadas deudas con motivo de la construcción de barcos en el país y en el exterior y padecía una deficiente asignación de tareas al personal administrativo. Según Díaz, hacían falta barcos más modernos, pero era imposible pensar en mandarlos a construir. Lo indicado, en consecuencia, era recurrir al arrendamiento a casco desnudo con opción a compra. En el diagnóstico de Díaz se recomendaba asimismo darle mayor autonomía operativa a las diferentes líneas de la empresa ("como si fueran empresas separadas"), y se remunerara al personal de acuerdo con las pautas existentes en el mercado ("La Nación",Buenos Aires,8,5,87).

Cuando Olivera, en conferencia de prensa, dio a conocer el diagnóstico de ELMA, El Cronista Comercial"(15.5.87) lo hizo bajo el título de "ELMA, empresa en profunda crisis". En "Ámbito Financiero"(15-5-87) se comentaba que Olivera había manifestado que en el último ejercicio, ELMA había perdido más de 200 millones de dólares, y que la solución sería incorporar capital privado. Por entonces, ELMA comenzaba a hacer publicar sus balances en el Boletín de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires. Menudearon en esos días los titulares apocalípticos: "ELMA. diagnóstico critico del DEP, mal nanejo, obsolecencia y sobreocupación","ELMA presenta índices de ineficiencia mucho mayores que lo normal".

Pocos días más tarde, Olivera declaró que ya estaba cansado de la falta de empeño del Gobierno para respaldar su acción, y en especial por parte del Ministerio de Economía, donde existía una "virtual resistencia".

Terminó renunciando a su cargo pero no se fue a su casa. Aceptó el comedero que le brindaba la muerte de Francisco Manrique, y fue designado Secretaria de Turismo, donde sigiuó desempeñándose, en una acabada muestra de "versatilidad" (de alguna manera hay que Llamar a la cosa de una manera más o menos fina ).

En la audición de Cablevisión, que dirigía Richard L.Ramsay, del 29 de Julio de 1987, el Secretario General del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, Esteban Segura, calificó al diagnóstico de Díaz sobre ELMA de "inconveniente".lleno de "fallas serias" , y agregó que era una falta de ética que un alto funcionario de una empresa competidera de ELMA (alusión a CANISA), fuera encargado de hacer aquel diagnóstico "confuso y parcial".

Sucedió lo predecible. El diagnóstico quedó en puro diagnóstico.

En el ejercicio cerrado el 30.9-84 -que siguió con cifras positivas- CANISA solicitó a la Subsecretaría de Transporte Fluvial y Marítimo un incremento de su participación en el tráfico al Lejano Oriente, dentro de la cuota argentina (o sea, disminuyendo en la misma proporción la cuota hasta entonces asignada a ELMA). La Subsecretaría le contestó que antes que nada, CANISA debía incorporar otra unidad,"condición esencial para que lo solicitado por la empresa tuviera una consideración favorable". Y así fue como CANISA tomó en arrendamiento a casco desnudo con opción a compra el carguero Lanín, gemelo del Aconcagua, mediante el pago mensual de 38.000 dólares durante 48 meses. Al finalizar el contrato, el Lanín pasaría al patrimonio de CANISA "por un valor residual cero".

LANIN

Cerró con déficit el ejercicio del 30.9-85, en el cual CANISA trabajó con el Aconcagua y el Lanía, sin tonelaje tomado en "charter in". Pero, al menos, a modo de compensación y de aliento para el futuro, la empresa obtuvo un aumento gradual de hasta el 40% en la cuota argentina de la Conferencia, cosa que venía gestionando desde tiempo atrás, o sea,25.5% a partir del 1.7.85;3456 a partir del 1.7-86 y 40% desde el 1.7-87 en adelante) .

Con el tiempo, el Lanín fue substituido por el Antofalla, tomado también en "bareboat-purchase".

A principios de 1988, intentó paliarse, al menos parcialmente, el dramático problema de las empresas estatales en varios casos concretos. Se entablaron tratativas con la empresa aérea escandinava SAS para que tomara una participación de hasta un 40% en el capital de Aerolíneas Argentinas. Algo semejante se produjo en relación a la Telefónica Española y ENTel. Y luego se habló mucho de ELMA y de tratativas llevadas a cabo con varias navieras extranjeras, aunque a poco andar, pareció que el único candidato que había quedado con posibilidades de llegar a un acuerdo era la alemana Hamburg-Süd.

Frente a todo lo que venía sucediendo y se venía hablando en torno a ELMA y "su novia extranjera" (según la cursilería acuñada por el entonces Presidente de ELMA), el armamento argentino se consideró postergado, y opinó que la proyectada asociación entre ELMA y una empresa extranjera iría en perjuicio de las navieras privadas nacionales. Se pensó, entonces, hacer una presentación ante las autoridades, señalando las aspiraciones del armamento argentino de ser quien colaborara en aquella privatización parcial de ELMA. Al respecto, había dos posibilidades: que ELMA transfiriera a los armadores argentinos que ya venían explotando conjuntamente con la armadora estatal determinadas líneas (CIAMAR, Bottacchi, Maruba y CANISA) unidades por un 40% del valor asignado a los barcos que ELMA tenía afectados a aquellas líneas. La otra posibilidad procuraba evitar esta desintegración de ELMA, o sea que el armamento privado argentino, en bloque, se hiciera cargo de un 40% del capital de la naviera estatal.

A fines de 1988, un grupo de seis empresas (las cuatro ya citadas más Ultraocean y Del Bene), realizaron una presentación conjunta ante el Ministerio de Obras y Servicios Públicos, sugiriendo firmar una "carta de intención" que satisfaciera los intereses mutuos y donde quedara consignada la aspiración de las referidas empresas de concretar la compra del 40% del capital accionario de ELMA, én las condiciones y plazos que se determinarían en su momento. No se mencionaron en aquella instancia cifras ni porcentajes de participación.

Más adelante, CIAMAR se separó del grupo de los seis armadores privados argentinos. Siguieron adelante los otros cinco, pero aquello no pareció nunca despertar mucho entusiasmo en el Ministerio de Obras y Servicios Públicos ni en el Directorio de Empresas Públicas (DEP). Por lo demás, a lo largo de 1988 todos aquellos propósitos se fueron desflecando .

Alberto Nicolás Dodero ("Tito")es, pues, el único descendiente de aquellos cinco hermanos que tuvieron en don Alberto su expresión máxima en el mundo naviero argentino. Fue, por lo tanto, el hijo mayor de su hermano Enrique quien ha continuado con éxito los pasos de su eminente tío, al frente de una naviera propia (CANISA) que ya se aproxima a sus primeros veinte años de vida. Por lo demás, "Tito" Dodero ha ocupado en su país prácticamente todos los cargos de más expectabilidad. Como que ha sido Presidente del Centro de Navegación Trasatlántica en dos oportunidades; del Centro Marítimo de Armadores Argentinos; del Centro Coordinador de Actividades Portuarias jde la Cámara Argentina de Armadores de Ultramar y del Centro de Estudios Marítimos y Fluviales (CEMARFLU).

Los hijos de "Tito" Dodero y de su hermano Enrique son los llamados a asegurar la continuación de la dinastía Dodero en la Argentina, que comenzó a actuar en ambas márgenes del Río de la Plata en la segunda mitad del siglo XIX. Por lo demás, ya están en faena desde hace un tiempo. Y, por todo lo dicho en este libro, tienen, por cierto, una formidable apoyatura moral en el apellido del que justicieramente pueden hacer alarde.

1985 Un nieto de don Alberto -que lleva su mismo nombre- se mete a armador, pero no aguanta mucho.

Uno de los hijos de "Bertie" se llama también Alberto ("Albertito" lo llama "Tito" Dodero), casado con Marina Tchomelekdjoglou, amiga íntima de la desventurada Christina Onassis, cuyo padre fue tan amigo de don Alberto.

En la tormentosa y complicada vida sentimental de Christina, hubo varios casamientos. Uno de ellos fue con el ciudadano soviético Sergei Kausov, quien por carácter transitivo, trabó también amistad con "Albertito" y Marina. Ya establecido en Occidente, Kausov se dedicó a lo que realmente conocía desde sus tiempos de funcionario de la URSS: el negocio naviero. "Albertito" y Kausov se motivaron recíprocamente, y de allí nació la armadora argentina Compañía Naviera del Sur SA.,bajo la presidencia de Alberto Dodero (nieto). Esto sucedió en 1985. De inmediato, la flamante naviera incorporó un granelero, que recibió el nombre de Alberto Dodero. El barco fue afectado al transporte de cereales argentinos a puertos rusos. Las cosas no marcharon como se habían previsto. En un momento dado, el barco empieza a tener problemas en los puertos soviéticos a cuenta de sus escotillas. Como para despistar, se decide cambiarle el nombre por el de Realico. pero aquello no va. El barco termina siendo judicialmente rematado en el puerto de Rotterdam, de acuerdo con los detalles que se mencionan en su historial. La Compañía Naviera del Sud se quedó sin barco, pero siguió subsistiendo .

1988 - El apellido Dodero vuelve a tomar notoriedad en la prensa porteña y mundial a raíz de la muerte de Christina Onassis en Buenos Aires.

Ya se ha hecho referencia a la estrecha amistad da Marina Dodero (la esposa de "Albertito") y Christina Onassis. Tal el motivo de los periódicos viajes de Christina a Buenos Aires. El 9 de Noviembre de 1988 llega una vez más, y se aloja en una suite del hotel Alvear acompañada por su ama de llaves, Helene. Hacía pocos meses que había estado en Buenos Aires, oportunidad que el periodismo televisivo logró hacerle una nota en Ezeiza, donde se la veía contenta, en línea, cordial, abrazándose y besándose con su gran amiga, Marina Dodero.

Ni que decir tiene, y como siempre ,Alberto Dodero (nieto) y su esposa le prodigaron a Christina toda clase de atenciones. En un momento dado, se la llevan a su residencia de fin de semana en el Country de Tortuguitas. Un domingo a la mañana, el 19 de Noviembre, Christina Onassis aparece muerta en la bañadera. A partir de este momento se desata una alucinante sucesión de acontecimientos que la prensa ya recogiendo a su gusto y paladar. Eso sí; mencionando a los Dodero a cada paso,en medio de truculencias macabras y distorsiones de todos los calibres.

La prensa técnica internacional se ocupó de este lamentable episodio con bastante sobriedad. Así, se dijo que la muerte de Christina en Buenos Aires "no parece que vaya a afectar mucho la manera en que la flota de 2.400.000 TPB (hoy hay varios armadores en el mundo que superan ese tonelaje ...) es administrada por la Olympic Maritíme. Christina deja a su hija como heredera de la mitad de lo que ella recibió a la muerte de su padre. La otra mitad corresponde a la Fundación Alexander Onassis, bajo el control de un consejo de antiguos ejecutivos de 0nassis.

El prestigioso "Lloyd's List" comentaba que al morir, Christina estaba "con la familia Dodero, cuyas actividades navieras se remontan a los tiempos en que Onassis vivía en la Argentina". Al morir éste en 1975,su fortuna era de 456 millones de dólares, de lo cual Christina heredó la mitad (la otra mitad se destinó a la Fundación Alexander Onassis)". Este periódico recordó que en Diciembre de 1983, Christina se avino a pagarle al gobierno 18 millones de dólares en concepto de impuesto sucesorio, como resultado de un compromiso extralegal al que se llegó. Inicialmente, el gobierno de Grecia había practicado una liquidación por 28 millones de dólares.

En la "List.of Shipowners"(1985-86)(26) puede verse el detalle de la flota controlada por la Olympic Maritime SA, con sede en 17 Avenue d' Ostende, Monte Carlo (Monaco). Figuran allí 23 unidades con un total de 1.631.886 TRB. La mayor parte de esos barcos fueron construidos en la década del 70. 0 sea, una flota estancada, en decadencia. Solamente el célebre Pao, armador de Hong Kong, tiene actualmente una flota diez veces mayor que la del grupo controlado por la Olympic. Maritime, y además mucho más moderna.

No obstante, a principios de 1989, y por primera vez en los últimos diez años, la Olympic Maritime encargó la construcción de buques tanques. Son dos petroleros del tipo AFRAMAX (de 95-000 TPB),encargados al astillero japonés de Sumitomo en 35 millones de dólares cada uno. La Olympic Maritime intentó contratar con un astillero griego uno de aquellos barcos, pero las negociaciones no tuvieron éxito.

Christina Onassis ya había muerto en Buenos Aires.

 

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