Historia y Arqueología Marítima

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COMPAÑIA ARGENTINA DE NAVEGACION MIHANOVICH LTDA. 1931- 1942

Indice Marina Mercante Argentina

    

Remolcador MADRUGADOR, del astillero J. Cochrane & Sons Ltd.

Fuentes: Ver inicio de la historia de Mihanovich y del libro "Alberto Dodero, Su Vida, su obra, sus barcos" de Aurelio González Climent.

1931 1932 1933-34 1935-37 1938-39 1940-42
 La Mihanovich argentinizada. El nuevo Directorio. Los libros de Actas.

Ya se ha producido la "reargentinización" de la empresa, al pasar al control de residentes en la Argentina la mayoría del capital accionario. La empresa cambia su nombre. Ya no es más la The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited. Ahora es la Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada. Subsiste -no faltaba más- lo de "Mihanovich", cuyo nombre aún representaba muchísimo en el mundo empresario del Cono Sud.

La nueva empresa realiza su primera reunión de Directorio el 9 de Abril de 1931 en Buenos Aires, solamente en Buenos Aires. Se acabó la existencia simultánea del Directorio de Londres. En Setiembre de 1931, por otra parte, Lord Kylsant había renunciado a la presidencia de su imperio naviero, y por lo tanto, de la The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited, y a poco fue juzgado y condenado a prisión.

El flamante Directorio es presidido por Alberto A. Dodero. Su vicepresidente primero es Carlos M. Mayer, que durante tantos años fue el abogado de la empresa, nombrado por don Nicolás Mihanovich allá por el año del Centenario. Dados los frecuentas viajes por el exterior de don Alberto, será Mayer quien ejercerá, en su ausencia, la presidencia del Directorio. El vicepresidente segundo lo era Carlos A.Tornquist, que tan estrechamente colaboró con don Alberto en las arduas negociaciones que tuvieron lugar en Londres de que ya se dio cuenta. Los vocales titulares de aquel Directorio eran: Luis Dodero, Sir Hilary Howard Leng (que venía "directoreando" hacía treinta años, desde que en tiempos de don Nicolás Mihanovich cumplía una función parecida a la que Carlos M. Mayer asumirá ahora en relación a Alberto Dodero: substituirlo durante sus ausencias). Estaban también Alejandro E. Shaw, Roberto W. Roberts, Guillermo J. Mac Lean y Ricardo E. Hambro. Los directores suplentes eran José A. Dodero, Luis Lavarello (el hijastro de don Nicolás Mihanovich, que tanto tiempo lo acompañó en el Directorio de la antigua empresa) y Jorge M. Mayer (hijo de don Carlos).

La Memoria del primer ejercicio -cerrado el 31 de Diciembre de 1931- de la flamante empresa, comentaba la crisis mundial a raíz de la crujida de Wall Street, el abandono del patrón oro, la terrible situación imperante en la actividad naviera (había miles de barcos en amarre por falta de trabajo), todo lo cual trajo "una acentuada reducción en el tráfico de todos los servicios de pasajeros y carga en una proporción desconocida". Con todo, se estimaba que aquello era transitorio y que "la reanudación de las actividades comerciales del país se traducirá en el futuro próximo en beneficios equitativos, considerando la eficiencia de nuestra flota y su organización". A pesar de tan tétrico telón, el primer ejercicio arrojó un superávit de 1.100.000 pesos moneda nacional, que fueron transferidos al ejercicio siguiente.

Como aún existían accionistas extranjeros -bien que minoritarios- la Memoria era redactada en un inglés más bien deplorable y en español. Debe señalarse que a su condición de miembro del Directorio, don Luis Dodero comenzó desempeñándose también en la nueva empresa como Administrador General, es decir, el puesto ejecutivo más importante de la empresa.

Aurelio González Climent comenta que "Hemos tenido la suerte de encontrar en el archivo de ELMA los libros de Actas de Directorio de la Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada desde la primera reunión. Este valiosísimo material nos permitirá adentrarnos minuciosamente en la vida de la nueva empresa y nos irá facilitando, al mismo tiempo, definir la personalidad de los principales actores, con Alberto Dodero a la cabeza, seguido de cerca por su hermano Luis."

Designación de los principales ejecutivos de la empresa

Instalado ya el Directorio de la empresa, correspondía inmediatamente designar a quienes ejercerían las principales funciones ejecutivas. La cosa estaba "cantada" para quien debía asumir el cargo de Administrador General. Nadie podía discutirle a don Luis Dodero su ejecutoria histórica desde el año 1917, según ya fue anticipado. Ya era posible distinguir nítidamente que don Alberto era el empresario de alto vuelo, inteligente, imaginativo, enterado. Don Luis, por su parte, era el "fogonero", el que cubría a su hermano las espaldas en el día a día de la empresa, con un tesón y una laboriosidad fuera de lo común, y un ojo siempre puesto en eso que hoy en día se ha dado en llamar "cash flow". Don Alberto podía darse el lujo de desentenderse de la parte administrativa, seguro de tener a don Luis siempre a mano por lo que pudiera tronar.

Es precisamente el vicepresidente primero, Carlos Mayer quien propone a don Luis como Administrador General, sin perjuicio de su carácter de director titular. Además, para este caso don Luis había pedido que lo acompañara como Subadministrador General Colin N.Grattan. Asimismo, Mayer auspicia la designación de nuestro recordado Luis Lavarello como Tesorero de la empresa. Desde luego, todas estas propuestas fueron aprobadas por unanimidad. En la misma ocasión se aprobaron los poderes otorgados a cada uno de los mencionados ejecutivos.

 Valuación de la flota. Creación de la SAPAGY. El seguro de los buques

Luego de dar cuenta de la marcha de los trámites de la transferencia de bienes a favor de la nueva empresa, don Alberto se refiere a un informe de la firma Cooper Brothers sobre la valuación de la flota y demás propiedades de la The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited, documento del que el Directorio toma conocimiento, y decide al mismo tiempo autorizar el pago a Cooper de los honorarios del caso.

Era imposible pensar en que, sin más ni más, pudiera pegársele un tajo al cordón umbilical que ligaba a la empresa con Londres. Era mucho lo que allí seguía jugándose en relación a su actividad cotidiana. Uno de esos aspectos era el aprovisionamiento de carbón, equipos y materiales para los barcos y los talleres, además de todo lo tocante a los seguros y a los P.& I. Don Alberto y don Luis coincidieron en que habla que contar allí con una organización propia que atendiera de cerca todos estos asuntos. Lo cierto fue que en esta reunión de Directorio, se autorizó a un tal Mauricio Turner para constitutir en Londres "una sociedad limitada bajo el nombre de The South American Purchasing Agency", que debía encargarse de los asuntos referidos, "bajo nuestro completo control". Este es, pues, el origen de la conocida SAPAGY, que siguió subsistiendo bajo la dependencia de la armadora estatal ELMA. La SAPAGY sería una agencia de compras y representaciones mediante una comisión del 1% sobre las compras en general, y las participaciones sobre las comisiones de fletamentos y primas de seguros". Se le garantizaba a SAPAGY una entrada mínima anual de £6.000.

Informó Luis Dodero que en esos momentos, los barcos de la The Argentine Navigation Company, (N. Mihanovich) Limited asegurados en Londres eran el Ciudad de Buenos Aires, el Ciudad de Asunción y el Ciudad de Corrientes. A su vez, la Compañía Uruguaya de Navegación Limitada tenía asegurado allí al Ciudad de Montevideo, y lo propio acontecía con los cargueros Este, Norte, Oeste, Toro, Sud y Vaquillona, de la Sud Atlántica SA.de Navegación, aquella empresa de Miguel Mihanovich que terminó siendo adquirida a principios de la década del 20 por la The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited ya bajo la éjida de Lord Kylsant, aunque mantuvo su individualidad jurídica. En suma, todos aquellos seguros representaban £699.250. A moción de don Luis, se decidió telegrafiar a SAPAGY para cubrir adicionalmente en Londres con seguros al Guayrá y al Ciudad de Concepción por £80.000 cada uno; al Iguazú por £55.000; al Amberes, Barcelona, Cardiff, Genova, Glasgow y Hamburgo ((este último recibirá en 1940 el nombre de Belfast) en £60.000 cada uno y al Madrid y al Roma en £50.000 cada uno, o sea, un total de £675.000. También se decidió asegurar en £80.000 al Ciudad del Salto de la Compañía Uruguaya de Navegación Limitada. Sobre todo esto, comentó don Alberto Dodero que entre lo que se tenía asegurado de antes más estos nuevos seguros, se totalizaban £1.454.250, y que se sometería el asunto a la aprobación de los fideicomisarios (los "trustees" de los debenturistas) por intermedio de la SAPAGY,

En esta misma reunión, se confirmó a un grupo de funcionarios administrativos y se hicieron algunas designaciones, no sin que don Alberto diera finalmente cuenta de una serie de economías que se habían introducido en varias secciones de la empresa.

Cuando Lord Kylsant ejercía la presidencia de la The Anglo Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited, aparte de las otras numerosas navieras del grupo de la Royal Mail también regia los destinos -como se recordará- del astillero Harland & Wolff, a cuya subsidiaria, A. & J.Inglis, se había encargado la construcción del Ciudad de Asunción y el Ciudad de Corrientes. Los motores de estos barcos, fabricados por Harland & Wolff bajo licencia de la empresa danesa Burmeister & Wain, dieron guerra de entrada. Pero como la cosa era " de entrecasa", nada afloró. ¡ Cualquiera le iba con una queja a Lord Kylsant!. Pero ahora que se había logrado la anhelada independencia, la cosa cambiaba substancialmente de color. Y entonces le fue planteada formalmente la queja a Harland & Wolff a cuenta de aquellos motores que consumían lubricantes en cantidades monstruosas. Por lo demás, la cosa no quedó circunscripta a los dos barcos mencionados, sino que se hizo extensiva la reclamación a lo que venia sucediendo con los motores de los cargueros del tipo Amberes, a los del tipo Roma, en fin, a todas las motonaves que recibieron aquel presente griego durante la década del 20. Como Harland & Wolff daba la callada por respuesta (también estaba pagando las consecuencias del derrumbe del imperio de Lord Kylsant), la compañía intentó corregir el defecto en sus propios talleres, pero no obtuvo los resultados que eran de desear.

Anticipemos que este episodio no terminará aquí.

Preferencia a favor de ciertos bancos. Se plantea la liquidación de la Sud Atlántica. Implantación de un nuevo servicio entre Asunción (Paraguay) y Corumbá (Brasil). Aunque minoritario, subsiste en Londres una parte del capital en acciones.

Apenas es necesario recordar el papel prominente que tuvo, al lado de don Alberto, el banquero argentino Carlos A.Tornquist cuando las laboriosas negociaciones en Londres a fines de 1930. No podía, por lo tanto, sorprender la presencia de Tornquist en el Directorio de la nueva empresa de los Dodero. Tampoco puede sorprender que en esta reunión, don Alberto propusiera - y así se aceptó- que en las operaciones bancarias se diera preferencia a Ernesto Tornquist y Compañía Limitada, al Banco de Londres y América del Sud y al Banco Anglo Sudamericano, en ese orden.

Muy dueña era la empresa de seleccionar a sus banqueros, pero no deja de ser llamativa la postergación de una entidad como el Banco de la Nación Argentina, instalada en una cantidad de ciudades en las cuales la empresa operaba, particularmente las ubicadas en las zonas fluviales (Rosario, Santa Fe, Paraná, Concepción del Uruguay etc.)- Aunque aquel orden de preferencia propuesto por don Alberto a lo mejor solamente tenía vigencia en lo referente a la colocación de excedentes financieros. Tal lo hace suponer el hecho de que, a renglón seguido, don Luis propuso intensificar los depósitos en cuenta corriente en el National City Bank, que estaba pagando el 2% de interés anual,"mientras que hasta la fecha no hemos podido conseguir interés alguno en cuenta corriente en otros bancos". Aparentemente "picado" por el comentario de su hermano, don Alberto afirmó que él se encargaría de conseguir lo mismo del City en el Banco Anglo Sud Americano. Según don Luis, se disponía de 500.000 pesos para colocar a plazos fijos, lo que lo llevó a recorrer el espinel bancario de plaza. Encontró que la mejor oferta era la del Tornquist a tres meses, que se avino a pagar el 6% de interés anual. Así fue autorizada aquella operación por el Directorio.

Ya se sabe cuál fue el origen, desarrollo y traspaso a la Mihanovich de Lord Kylsant de la naviera Sud América, creada por Miguel Mihanovich a fines del siglo anterior. Al conseguir la mayoría del capital de la The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited, Alberto Dodero también obtuvo la mayoría del capital de la Sud Atlántica que detentaba la primera de las nombradas. Se discutió el asunto en el Directorio de la nueva empresa, y finalmente, a propuesta de don Alberto, se autorizó a "nuestros representantes" en la Asamblea de la Sud Atlántica, a que apoyaran la liquidación de esta compañía, "con el propósito de fusionar servicios y aportar economías administrativas".

Por cuerda separada, se discutió en Directorio la composición del capital de la empresa. De ese capital, una parte habla sido emitida en Londres, probablemente en canje por tenencias allí existentes de la sociedad anterior. Lo cierto es que aquella emisión de Londres ya había quedado suscripta, por lo tanto, explicaba don Alberto que era necesario "otorgar un certificado por las 875.000 acciones preferidas y las 875.000 ordinarias ya suscriptas, certificado que debía depositarse en el Banco Anglo Sud Americano para canjearlo oportunamente por los títulos de las acciones una vez impresas". También estaba en gestación la colocación en Londres de más debentures por parte de la nueva empresa, "una vez suscripto el correspondiente contrato de emisión".

En aquellos momentos, los problemas de orden financiero y de consolidación institucional de la empresa "recuperada", absorbían la atención del Directorio. Sin embargo, por ahí Luis Dodero pudo dar cuenta del viaje inaugural del Ciudad de Concepción en el tráfico entre Asunción y Corumbá, un curioso "foreign to foreign", pero en plan fluvial. Agregó don Luis que solamente había que lamentar "que las circunstancias comerciales desfavorables por que atravieza(sic) particularmente dicha zona, con la paralización de las fábricas de tanino del Alto Paraguay, así como por los efectos de la inundación e interrupción de los servicios del Ferrocarril NorOeste del Brasil no hagan prever perspectivas promisorias por algunos meses".

Invita el Paraguay a participar en una empresa naviera. Luis Dodero asiste a la Asamblea en que se decidió la liquidación de la Sud Atlántica

Según lo comenta Luis Dodero a sus pares del Directorio, el gobierno paraguayo había insinuado a varias empresas (entre ellas la Mihanovich y la empresa concesionaria del puerto de Asunción) considerar "la posibilidad de constituir el Transporte Nacional Paraguayo, sobre una base análoga a la ley 685 de Octubre de 1924". Estimaba don Luis que era de buena política empresaria colaborar con lo que se proponía el gobierno paraguayo, apoyado por la opinión pública en este caso concreto. En el Paraguay se consideraba "de necesidad nacional" la constitución de aquella empresa paraguaya, "reserva eventual de la flotilla nacional de guerra" (ya estaban al rojo vivo las relaciones entre el Paraguay y Bolivia, que a poco desembocarían en una guerra sangrienta y absurda). El gobierno paraguayo aportaría la mitad del capital de la empresa a constituirse, pero aceptaba la administración de un Directorio con mayoría de capital privado.

Vapor Corumbá (en pruebas de entrega en Escocia)

Pedía autorización don Luis al Directorio para iniciar tratativas y ofrecer el aporte del Ciudad de Concepción (motonave de pasajeros que ya vimos el tráfico al que habla sido afectada), el vapor Corumbá "y algunas lanchas y remolcadores para el servicio de Asunción al norte, y eventualmente dos o tres buques de carga para el servicio de Asunción al sud, siempre que en la constitución de dicha empresa se nos asegure el control administrativo, como está previsto en la referida ley 685". El Directorio concedió lo solicitado por don Luis.

También es el Administrador General quien informa que concurrió personalmente, en nombre de la empresa, a la Asamblea de la Sud Atlántica, realizada el 4 de Mayo, en que se resolvió y aprobó la liquidación definitiva. Se nombraron al efecto tres liquidadores. Uno de ellos fue don Luis Lavarello. Lo que significa que don Miguel Mihanovich sobrevivió a su empresa -de la que tan orgulloso estuvo siempre- siete años, pues falleció en 1938.

Interesa señalar que también la Compañía Uruguaya de Navegación Limitada tenía un paquete de acciones de la Sud Atlántica por un valor nominal de 990.000 pesos argentinos. Eh un momento dado, estas acciones le fueron vendidas a la The Argentine Navigation Company(Nicolás Mihanovich) Limited -que, como se sabe, detentaba la mayoría del capital de la ex empresa de Miguel Mihanovich- en 406.214,29 pesos uruguayos, según consta en el Acta 13,del 11.8-31-

Los últimos remolcadores recibidos de Gran Bretaña. Carlos Mayer es contratado como abogado de la empresa).

Ya se ha visto en su lugar que la Mihanovich de Lord Kylsant emprendió, a lo largo de la década del 20, un amplio plan de construcciones, las más importantes de las cuales fueron previsiblemente a parar a la Harland & Wolff y a su subsidiaria A.& J.Inglis, por la cuenta que esto le tenía a quien por entonces ejercía la presidencia del grupo Royal Mail y del astillero más importante del mundo. Con todo, hubo algunos encargos que fueron adjudicados a otros astilleros ingleses, como fue el caso de una serie de remolcadores.

Precisamente sobre estos remolcadores, se da cuenta en esta reunión de que acababan de incorporarse los dos últimos, "dentro del programa de construcciones de la the Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited".

REGIDOR, del astillero Goole Shipbuilding & Repairing Co. Ltd.

RESTAURADOR, del astillero  Smith’s Dock Co. Ltd.

Consecuencias desagradables del diferendo con Harland & Wolff.

Según se sabe, la empresa mantenía una situación de tirantez con Harland & Wolff a cuenta de defectos de los motores instalados en los barcos recibidos en la segunda mitad de la década anterior. A todo esto, estaba en marcha un complicado proceso de la escrituración de la flota y las propiedades de la The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited a favor de la Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada. Sobre este particular, informó don Alberto que se estaba produciendo una demora debido, entre otras cosas, a que Harland & Wolff estaba reclamando una garantía por el saldo pendiente de la construcción de barcos y motores, además de la compra de accesorios y repuestos. Pero, a su vez, la nueva empresa naviera argentina había interpuesto un reclamo ante Harland & Wolff por el mal funcionamiento de los motores de los barcos entregados, en especial, su alto consumo de lubricantes, además de exigir una indemnización por los perjuicios derivados de la suspensión forzada de viajes para efectuar reparaciones por aquel motivo.

Perjudica a la empresa el tipo de cambio de la libra esterlina con respecto al peso argentino

Luego de dar cuenta al Directorio de la marcha de las gestiones relativas al traspaso de los bienes de la Mihanovich de Lord Kylsant a la Mihanovich de los Dodero, don Alberto informó sobre el movimiento de fondos con el exterior y la próxima asamblea ordinaria de la Compañía Uruguaya de Navegación Limitada, para lo cual propuso -y se aceptó- que Luis Dodero asumiera la representación de la empresa, la cual había recibido un préstamo de 150.000 pesos uruguayos de su subsidiaria del otro lado del río.

El estado de crisis económica había llevado por entonces al Gobierno a tomar una serie de medidas del más puro cuño intervencionista, entre ellas la implantación del control de cambios. Sobre este punto, hacía ver don Alberto que el cambio fijado para la libra esterlina perjudicaba apreciablemente a la empresa, cuyos ingresos se producían en pesos argentinos, pero cuyos egresos, en una alta proporción, debían atenderse en moneda inglesa, por los motivos ya explicados en su momento. La devaluación del peso argentino respecto a la libra esterlina exigía cada vez mayores cantidades de moneda nacional para atender los pagos al exterior. Por entonces, la empresa no tenía prácticamente tráficos con el exterior, salvo el transporte de cargas del intercambio entre Argentina y Brasil, que tampoco era de gran significación sobre el monto de sus ingresos totales, correspondientes la mayor parte a los servicios de pasajeros y cargas dentro del territorio nacional y con el Uruguay y el Paraguay.

Don Alberto viaja a Europa. Se recibe una oferta de compra de embarcaciones menores

Don Alberto anuncia que deberá viajar a Europa el 8 de Agosto, a bordo de aquella belleza de trasatlántico que fue el Cap Arcona y que, por lo tanto, durante su ausencia la presidencia del Directorio seria asumida por Carlos Mayer. Este ritual se repetirá muchísimas veces en el futuro, Ya a esas alturas, don Alberto debía ser millonario en millas navegadas desde comienzos del siglo, y a partir de este viaje en el mencionado barco alemán, sus idas a Europa, y más adelante a los Estados Unidos, lo constituirán en una especie de Presidente itinerante de su empresa.

Luego que Carlos Mayer informara sobre la marcha de las gestiones para el dichoso traspaso del patrimonio a la nueva compañía, le tocó a Luis Dodero dar cuenta al Directorio que se había recibido una oferta de la firma Decia, para comprar a plazos un lote de embarcaciones que la Mihanovich tenía en desarme. El precio ofrecido -acotaba don Luis- era superior a la valuación de las unidades de la flota que poco tiempo atrás había hecho el Lloyd's a través de Cooper Brothers, y también estaba por encima del valor de libros. Desde luego, el Directorio autorizó a don Luis a finiquitar la operación, no sin que previamente se gestionara la consabida e inevitable autorización de los fideicomisarios de los debentures.

Se gesta una combinación ferro-fluvial. Inconvenientes en el tráfico con el Uruguay. Cobranza en bonos de cuentas estatales

Luis Dodero puso en conocimiento del Directorio las negociaciones que se venían realizando con varios ingenios azucareros y los Ferrocarriles del Estado -por entonces bajo la competente conducción de Pablo Nogués- para el transporte de azúcar desde Salta y Jujuy hasta Formosa, por ferrocarril, para luego seguir el transporte en los barcos de la Mihanovich hasta Buenos Aires.

El trámite del traspaso de los barcos y propiedades a la nueva empresa parecía caminar con más rapidez, al punto que Carlos Mayer informó que se estaban iniciando los trámites en una escribanía local para las inscripciones del caso. La escribanía de marras fue contratada por dos meses "a honorarios módicos". Por su parte, Luis Dodero hizo algunas consideraciones en torno a la suspensión de escalas en puertos uruguayos de los barcos de pasajeros, "para evitar el pago de los elevados gastos en concepto de visación consular y derechos que importaban dichas escalas". Este era para la línea entre Buenos Aires y Concordia (Entre Ríos), en cuyo itinerario normal existían escalas en puertos uruguayos, como el de Paysandú.  Encima, la baja del tipo de cambio del peso uruguayo con respecto al peso argentino, producía desequilibrios en el tráfico de pasajeros de la línea Buenos Aires-Montevideo, por lo cual, "a fin de no modificar la tarifa establecida en moneda uruguaya, se resolvió suprimir la aceptación de pasajes de ida y vuelta".

Como ya era de praxis, la cobranza de las facturas a los ministerios y reparticiones públicas, salvo contadas excepciones que no hacían más que confirmar la regla, se demoraba más de la cuenta. Había que estar haciendo gestiones de manera permanente y cansadora. Por eso, cuando se ofrecía pagar en Bonos de Tesorería, no había que pensarlo dos veces. Tal era la opinión de Luis Dodero, que daba cuenta a sus pares que hubo que aceptar esos Bonos "por pago de cuentas de varios Ministerios". Esos Bonos eran amortizables al 2% trimestral y tenían un interés del 6% anual adelantado. Con todo, seguían muy atrasados en sus pagos los Ministerios de Guerra y de Marina por servicios de transporte, y además por "el aprovisionamiento de carbón a la Escuadra en Julio, con motivo de la insubordinación de Corrientes".Fué la sublevación del Teniente Coronel Cattáneo contra el Gobierno de Uriburu, de que da cuenta Félix Luna en su libro "Yrigoyen", y que Arturo Jauretche volcó en versos prologados por Jorge Luis Borges.

La jornada de ocho horas

En esta oportunidad, Luis Dodero dio cuenta al Directorio de una serié de asuntos en marcha, tales como trámites ante la Inspección General de Justicia, la remisión de fondos a Londres, la compra de combustible, el salvataje de un vapor noruego, la compra de Bonos del gobierno paraguayo, el movimiento de cargas y pasajeros, las colisiones entre barcos de la propia empresa, la escrituración de la flota y propiedades, la venta de embarcaciones menores, la intervención de los "trustees" etc.etc.

Pero se detuvo especialmente en la entrada en vigencia de la ley 11.544, que estableció la jornada laboral de ocho horas. Sobre esto comentó que, en su carácter de Presidente del Centro de Cabotaje, fue invitado por el Ministro de Marina a designar un representante de ese Centro en una comisión que debía considerar el decreto reglamentario de la mencionada ley, la cual aún no había entrado en vigencia. Agregó que en esa Comisión, el representante del Departamento de Trabajo había sido substituido por uno de la Prefectura General Marítima. Por otra parte -terminó ilustrando- la Comisión estaría bajo la presidencia de un jefe de la Armada.

 Adquisición de vapores de la Sud Atlántica. Escrituración de la flota de la The Argentine Navigation Company(Nicolás Mihanovich) Limited (Acta 22,del 8.10.31).

Después de informar sobre la venta de inmuebles de la Sud Atlántica por parte de los liquidadores, Carlos Mayer agregó que dichos liquidadores habían ofrecido en venta la flota de vapores y lanchas de la referida empresa por la suma de 500.000 pesos oro sellado. Consideró conveniente proceder a la compra de aquellas unidades, con lo cual coincidieron todos los allí presentes, que autorizaron a Mayer para que, conjuntamente con Alejandro E.Shaw, suscribiera la correspondiente escritura. Y además, se decidió comprar a los liquidadores el resto del patrimonio físico de la Sud Atlántica.

Por otra parte, había llegado el momento de escriturar a nombre de la nueva Mihanovich la flota de barcos de la anterior empresa, por un valor que fue fijado en 12.014.080 pesos oro sellado. Se autorizó a Mayer y a Shaw a firmar la escritura del caso, y luego hacer anotar, tanto en el país como en el exterior, las transferencias del caso.

Poco tiempo después se hará lo mismo con el inmueble situado en Pedro de Mendoza y Benito Pérez Galdós, en el que después ELMA tendria su sección de radiocomunicaciones y su archivo. Y también se hizo lo propio con los talleres navales .

Efectuada la inscripción de todas las embarcaciones, se le ofrecieron en venta dos remolcadores de la empresa al Departamento de Hidrografía del Uruguay.

Participación en operaciones comerciales. Rebajas de las tarifas de pasajeros. La "variable de ajuste" de la época: rebaja de los sueldos del personal (Acta 32,del 26.11.31)

Se deduce de unas manifestaciones de Luis Dodero que había negocios (él los llamaba "operaciones en combinación") con la firma Peluffo Hermanos, poderosos fruteros de aquel entonces, en el rubro de naranjas correntinas, como manera de promover cargas a favor de los barcos, como en su tiempo don Nicolás Mihanovich hacía lo propio con las fábricas de tanino, entre otras actividades. Mientras tanto, seguían las discusiones con el astillero Harland & Wolff a cuenta de las fallas de los motores de varios barcos y el alto consumo de lubricantes, sin avizorarse, hasta ese momento, el punto final del problema.

La situación económica de la empresa distaba de ser brillante. Se trataba por todos los medios de promover más tráfico mediante la combinación ferro-fluvial para el azúcar del Norte, la producción cítrica del litoral etc. Además, dijo Luis Dodero que se hablan introducido rebajas del 10% en los pasajes de primera clase de la línea a Paraná-Paraguay, y del 15% en los restantes, a partir del 15 de Diciembre,"con el propósito-explicó el Administrador General-de atraer más movimiento al tráfico fluvial".

Dado el estado de absoluta postración del negocio naviero en el país, y a raíz de varias reuniones efectuadas en el Centro de Cabotaje-del que don Luis era Presidente-"se convino -fueron sus palabras- en la necesidad de reducir los sueldos del personal embarcado, llegándose a un acuerdo unánime, -en principio- de suprimir los aumentos que se impusieron en el año 1929, pero no llegándose aún a formar opinión en cuanto a la oportunidad de llevar a cabo dicha rebaja, considerando los armadores de la Costa Sur conveniente esperar la constitución del nuevo gobierno" (se estaba aún en el gobierno provisional de José Félix Uriburu y debía asumir la presidencia, pucherazo mediante, Agustín P.Justo).

La expresión "los aumentos que se impusieron en 1929" da a entender que fué algo que el sector naviero no aceptó, pero que el sector sindical logró que se pusiera en práctica por medio de uno de los frecuentes laudos gubernamentales de ese entonces, práctica no sólo atribuible a Yrigoyen, sino también a Alvear.

El señor Administrador propuso, y se resuelve, continuar las gestiones para tratar de uniformar procederes antes de tomar una resolución independiente, a pesar de que ella se impone en nuestros servicios, pues nuestros competidores fluviales y la mayor parte de los asociados del Centro de Lancheros más otros armadores areneros, han impuesto rebajas mayores a sus tripulantes".

Días más tarde (Acta 33,del 10.12.1931), don Luis explicó que las gestiones para uniformar criterios con las otras empresas del Centro de Cabotaje no tuvieron éxito. La citada entidad, entonces, envió una nota al Prefecto General Marítimo comunicándole que desde Enero de 1932 se suprimirían los aumentos de 1929, volviéndose a las retribuciones vigentes en 1924 y dejando en libertad a cada asociado para aplicar aquéllo de un golpe o gradualmente.

Enseguida, Luis Dodero leyó un proyecto de circular dirigido a los tripulantes de la Mihanovich, explicando las razones que habían llevado a la empresa a disponer la rebaja de sueldos en forma gradual, comenzando por un 15% de los sueldos del personal subalterno desde Enero de 1932.Si la situación continuaba sin mejorar, se implantaría otra rebaja del 9% desde Marzo de 1932,con lo que quedaría totalmente anulado el aumento de 1929.

Terminó comentando el Administrador General que posiblemente se excluiría de aquella medida al personal de remolcadores que atendían en los puertos a los barcos de ultra-mar que en este sector "no se han producido mayores rebajas de tarifas ni merma de entradas".

En la Nochebuena de 1931, Luis Dodero les transmitió a sus colegas de Directorio que acababa de distribuir la circular entre el personal embarcado, y que "hasta el momento no se ha producido ninguna seria protesta".

Ni que decir tiene, la medida no podía ser más impopular y el "timing" difícilmente podría ser más fulero. Más de uno habrá pensado que aquel "regalo" de Navidad de la Mihanovich argentinizada, le quitaba al personal algo que la Mihanovich de Lord Kylsant les había concedido, sin entrar en el matiz de que esto último coincidía con el segundo gobierno de Hipólito Yrigoyen, mientras que lo primero tenía lugar en la época de José Félix Uriburu. "La variable de ajuste", que le dicen hoy.

Para nuestra sensibilidad actual, es increíble que se llegara a rebajar masivamente los sueldos cuando una empresa o un sector empresario atravesaba por un mal momento. Pero hay que pararse a pensar qué es lo que sucede hoy en día, cuando cotidianamente los sueldos y jornales de los trabajadores son carcomidos por una inflación mensual que ha llegado a bordear el 25% anual. Cabría preguntarse qué es más ético.

Por lo demás, la "mishia" era enfrentada de idéntica manera por los armadores del país que en aquellos mementos iba a la vanguardia del mundo en este sector. En el libro "Cunard White Star Liners of the 1930's"(Londres, 1988),de Richard P.de Kerbrech y David L.Williams, se narra la forma en que nada menos que la Cunard debió enfrentar el año 1931, y que no se limitó -corno generalmente se cree- a postergar la construcción del "Queen Mary". El Presidente de la empresa, Sir Percy Bates, hizo por entonces distribuir una circular interna, advirtiendo que "todo el personal de la empresa, de directores abajo, debía sufrir una reducción en sus ingresos".

Claro que no es lo mismo rebajarle el 10% a quien ganaba £12.000 anuales que a quien apenas percibía £1.200.

Financiación de la compra de la The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited(Acta 35,del 28.12.31)

Esta reunión de Directorio fue presidida por el vicepresidente segundo, Carlos A.Tornquist, quien expuso que "al efecto de disponer de los fondos necesarios para adquirir todos los bienes de la The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited y de la Sud Atlántica (integrantes hasta entonces del malhadado imperio de Lord Kylsant), un grupo de banqueros de Londres había adelantado a nuestra compañía (la Mihanovich de los Dodero) la suma de £1.250.000, por cuyo importe la compañía se había obligado a realizar una emisión de debentures que debían ser entregados a los mencionados banqueros. Las bases de la operación eran las siguientes: la emisión seria por £1.250.000, pero la compañía estará en libertad, en cualquier fecha y tiempo, y mediando nueva escritura, para aumentar la cantidad emitida hasta la suma de £1.500.000, siendo los nuevos debentures considerados "pari pasu" con los emitidos en virtud del contrato que ahora se autoriza. El interes de los debentures será del 6% anual a contar desde el 1 de Febrero de 1931, pagaderos por semestres vencidos, y una amortización que, con los intereses, representará una cuota semestral de £53.252, empezando el primer pago el 1 de Febrero de 1932. La amortización se efectuará por compra en el mercado, cuando estuvieran los debentures bajo la par, y por sorteo cuando estuviesen arriba de la par. La compañía podrá también rescatar la totalidad de los debentures en vigencia, en la época de cualquier fecha de vencimiento de intereses después del día 1 de Agosto de 1934, a razón de £105 por cada £100 de valor nominal de los debentures. La emisión se efectuará con garantía hipotecaria sobre todas las embarcaciones de la compañía y prenda de las acciones de la Compañía Uruguaya de Navegación Limitada, sin perjuicio de la garantía general que constituyen todos los bienes hipotecados y prendados, y al efecto del pago de los impuestos al contrato en las jurisdicciones en que se encuentran afectados, se fijará en el convenio respectivo los valores correspondientes a las embarcaciones de la jurisdicción nacional, uruguaya y paraguayana los inmuebles situados en la provincia de Buenos Aires y al inmueble situado en Asunción(Paraguay). Será designado fideicomisario de la emisión la firma Schroeder Executor & Trustees Company Limited. Los demás detalles de la operación se encuentran establecidos en el proyecto de contrato de emisión, del que se dio lectura, en inglés y en castellano. Correspondía, en consecuencia, que esta operación fuera aprobada por el Directorio, a efectos de extender el correspondiente contrato de emisión e hipoteca de toda la flota y bienes inmuebles de la compañía, debiéndose llenar luego las formalidades que establece la ley 8870 para realizar la emisión de los títulos respectivos".

El Directorio aprobó la operación tal como Tornquist la expuso, y autorizó a los directores Carlos M.Mayer y Alejandro E. Shaw para que conjuntamente suscribieran toda la documentación necesaria. A esta operación es a la que don Luis Dodero, en su libro, calificó de "leonina". Cabe preguntarse: habla alternativas?.

 

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