Historia y Arqueología Marítima

HOME

Indice Primeras Cias. de Navegacion Rioplatenses

CIAS. DE NAVEGACION RIOPLATENSES

EL DESARROLLO DE LAS RUTAS DE NAVEGACIÓN

Fuente: "La navegacion de los Rios en la Historia Argentina" - Clifton B. Kroeber - Paidos y The Univ. of Wisconsin Press c. 1960.


En los últimos años del siglo XVIII, en tanto aumentaba el tráfico mercantil, y barcos más grandes entraban en uso, los canales naturales del estuario y de los ríos resultaban cada vez más inadecuados como rutas navegables. La necesidad más urgente en el estuario era hacer más segura la navegación; el problema en los ríos consistía en alcanzar una marcha más rápida.

Los jefes de gobierno y comerciantes particulares deseaban un mayor aprovechamiento de los ríos y estuario, que eran las mejores y más baratas rutas de comercio, y en ese sentido intentaron ampliar la navegación hasta las fuentes de los ríos, en el Gran Chaco, hasta donde nunca habían llegado los barcos. Como los fondos disponibles para obras públicas eran reducidos, y no existían nativos con conocimientos de ingeniería, los gobiernos de la cuenca del Plata no lograron construir puertos nuevos ni dragar los canales navegables.

Aun en los peores momentos de las guerras civiles, se intentó un aprovechamiento más inteligente de las rutas por agua. Estos esfuerzos por mejorar las condiciones para la navegación fueron iniciados ya por el Consulado de Buenos Aires, durante la última década del siglo XVIII. Todos los proyectos auspiciados por el Consulado tuvieron como propósito, tanto remediar la ignorancia existente sobre los peligros para las naves, como prevenir los daños provocados por las tormentas.

También trató de establecer por qué la navegación en los ríos Paraná y Paraguay era tan lenta e ineficaz. Después de las guerras de la independencia, era ya mucho lo que los gobiernos y los particulares habían realizado para hacer más seguros y veloces los viajes por los ríos y el estuario. Hasta 1860 se había emprendido bastante, de modo que los próximos pasos —dragado, construcción de puertos y ulterior instalación de boyas y faros— estaban claramente planteados y previstos en los planes y presupuestos de gobierno.


EL RIO DE LA PLATA

Los problemas más importantes para los marinos que navegaban por el estuario eran todavía la carencia de información sobre sus peligros y la deficiente organización de los conocimientos que se poseían.  Un buque que se aproximaba al estuario encontraba muy pocas señales a lo largo de la baja costa que se extendía hacia el sur del Brasil, y como muchos barcos se acercaban viniendo desde el mar, sin tener a la vista tierra alguna, el capitán sólo sabía que estaba entrando en el Río de la Plata por la rápida disminución de la profundidad de las aguas.

Al frente tenía bancos de arena sumergidos que debía atravesar antes de divisar la costa, y hasta que no avistara la tierra no podía verificar su posición ni hacer uso de sus cartas del estuario. El barco podía perder semanas enteras tratando de internarse sin peligro en el estuario. Algunas tormentas soplaban hacia afuera en dirección al mar, mientras que el fuerte viento que seguía, la sudestada, a menudo traía consigo nieblas, y provocaba traicioneras contracorrientes. La nave podía así chocar con uno de los bancos de arena antes de que el capitán advirtiera siquiera que estaba fuera de ruta.

El uso de la sonda era la mejor protección para marinos, en situaciones semejantes; pero en el Río de la Plata no resultaba muy seguro: con frecuencia sucede allí que las aguas no disminuyen su profundidad a medida que uno se aproxima a las rocas y bancos de arena más peligrosos. El método menos riesgoso era avanzar lentamente, navegando sólo de día y con un pequeño bote marchando por delante para sondear el canal. Esta técnica era tan lenta que muchos barcos resultaban atrapados por fuertes vientos que se levantaban cuando estaban aún lejos del puerto.

Tales situaciones resultaban con frecuencia fatales en los días anteriores a esos en que los pilotos llegaron a conocer el estuario, lo que les permitía dirigirse directamente a algún lugar seguro. Los naufragios se producían en innumerables puntos en toda la extensión del estuario (1), lo cual demuestra que los azares para la navegación estaban diseminados por toda esa amplia zona, y que pocos de ellos estaban expuestos a la vista, excepto durante las peores tormentas, cuando los barcos eran menos capaces de evitarlos.

Debido a las razones expuestas, los buques que llegaban del mar utilizaban alguna de las dos rutas más conocidas. La más corta y segura era la que corría próxima a la costa norte, que conducía a Montevideo. La otra, hacia el centro del estuario, fue utilizada regularmente a partir de poco antes de 1800, cuando los barcos ingleses bloquearon el canal del norte. Esta ruta era seguida por las naves que ingresaban en el estuario a gran distancia al sur de la costa uruguaya, de modo que navegaban en línea recta, en vez de maniobrar hacia el norte. Por esta ruta, el barco navegaba hacia el oeste o noroeste hasta que pasaba el Banco Inglés, después viraba directamente hacia el norte, rumbo a Montevideo. El problema consistía en que la nave debía encontrar el paso sobre el Banco Inglés con la única ayuda de los instrumentos de navegación. No se veía tierra alguna hasta que el barco había hecho ese viraje y divisaba entonces el cerro de Montevideo.

Esta última ruta era con frecuencia seguida por barcos que navegaban directamente a Buenos Aires; pero resultaba difícil y peligrosa para este propósito. La costa del sur carecía de señales, salvo alguna que otra casa o árbol, y la última etapa del viaje se realizaba por un estrecho e inadvertido pasaje que atravesaba grandes bancos de arena. Esta vía era la que debían seguir los barcos de gran calado, ya que ningún otro canal del Río de la Plata era lo suficientemente profundo.

Los barcos de ultramar no podían, por lo común, entrar en el río Paraná o remontar el Uruguay. El banco de arena de la isla Martín García, próximo a la desembocadura del Paraná, estaba generalmente a un nivel de profundidad que resultaba insuficiente para barcos de más de catorce pies de calado, y a menudo los vientos contrarios mantenían a los barcos demorados durante semanas, mientras esperaban la combinación adecuada de viento y aguas para poder superar el obstáculo. Con posterioridad a la mitad del siglo, fue instalado allí un servicio de remolque para arrastrar los barcos aguas arriba del Paraná; pero recién en 1885 se comenzó la excavación de un canal más profundo en esta zona (2). Por todos los motivos enunciados, los barcos grandes rara vez llegaban hasta más allá de Colonia en la margen norte del estuario, y les era imposible cruzar las partes bajas del río entre ese puerto y Buenos Aires.

Algunos de estos problemas de navegación se solucionaban mediante el empleo de prácticos capaces. Como se ha señalado anteriormente, durante la primera mitad del siglo XIX fue creado en el estuario un servicio de prácticos. No obstante, también fue necesario poseer buenas cartas hidrográficas del estuario, para uso de un gran número de capitanes extranjeros que operaban por sí mismos sin el auxilio de prácticos.

Mucho se realizó antes de 1860 para mejorar las cartas existentes, heredadas de la época de la Colonia. Oficiales navales de España habían confeccionado buenos mapas de algunas zonas del estuario hacia el año 1800, y con anterioridad a 1820 se los completó y precisó más todavía. Contrariamente a lo que ocurría en los tiempos coloniales, lo mejor de los nuevos trabajos cartográficos estaba al alcance de quien lo necesitara.

En el período comprendido entre 1806 y 1807, los oficiales de la Armada Real realizaron extensos estudios sobre todo el estuario (3), y durante las guerras de la independencia, tanto españoles como ingleses progresaron en sus conocimientos sobre el Río de la Plata (4). Poco después de la guerra que finalizara en 1814, el servicio naval español publicó una carta hidrográfica de gran tamaño y exactitud sobre la bahía de Montevideo y zonas adyacentes, donde se había reunido la mejor información que se poseía en la época (5). La marina francesa, por su parte, editó una guía para la navegación en el estuario (6), y el gobierno de Buenos Aires distribuía, impresas, instrucciones para la utilización del canal del sur (7).

El trabajo realizado por Benito Aizpurúa en los primeros años de la década del veinte fue el resultado de las extensas y correctas investigaciones emprendidas años antes por Oyarvide; la carta de Aizpurúa, puesta en venta al público en Buenos Aires (8), se convirtió en la guía comúnmente usada por los buques mercantes. En 1831 la armada francesa había ampliado y corregido de nuevo sus cartas, y es presumible que el almirantazgo británico habría hecho otro tanto. Una expedición norteamericana a cargo del teniente Thomas J. Page recorrió durante los primeros meses del año 1850 los afluentes del río Paraná (9) y realizó tareas de exploración cerca de la isla Martín García.

En la década del cincuenta era fácil conseguir textos con instrucciones para la navegación en el estuario (10). Con el constante progreso en materia de instalación, conservación de auxilios navales y mejoramiento del servicio de prácticos, el conocimiento de las condiciones de navegación en el Río de la Plata distaba mucho de ser aquel que había existido en tiempos de la Colonia.

Aparte de unas pocas boyas de madera, no hubo nunca en el Río de la Plata ningún otro auxilio para la navegación. Fue muy escaso el interés por esta cuestión hasta que el Consulado de Buenos Aires, en 1794, solicitó la colaboración de sus colegas de Montevideo para cambiar ideas y participar en una campaña que tenía como finalidad reducir los peligros de la navegación en el estuario. Muy pronto, ambos grupos de comerciantes tomaron nota de los proyectos que parecían de mayor importancia, hicieron mediciones sobre las costas y establecieron prioridades entre las diferentes partes de la obra a emprenderse (11).

Lo que querían era organizar servicios regulares de prácticos, instalar boyas y faros a lo largo de las playas cercanas a Montevideo y Buenos Aires, y adiestrar a las tripulaciones de los botes de salvamento para que se desempeñaran en las zonas frente a Montevideo y Maldonado. La recaudación de un pequeño impuesto sobre la entrada de barcos extranjeros, pensaban, serviría para financiar el programa.

Antes de que transcurriera mucho tiempo, fueron instaladas las primeras boyas en el estuario y puertos, actuaban los prácticos desde Maldonado y otros sitios, y el Consulado había adquirido y mantenía botes para servicios de emergencia, tanto en Buenos Aires como en Montevideo (12). En la Isla de Flores, situada en las proximidades de Montevideo, fue improvisado una especie de faro (13), que en 1798 se trasladó, a modo de experimento, al cerro de Montevideo, que era el punto más alto de todo el estuario.

Los comerciantes pronto advirtieron que este improvisado faro no era suficiente. Necesitaban entonces una cantidad de torres de diseño moderno, situadas en determinados lugares de ambas márgenes del estuario y también boyas luminosas que señalaran las rocas y bancos de arena de mayor peligro.

Estas cuestiones —el número de faros, lugar donde colocarlos y modo de financiarlos— se transformaron en temas de discusiones políticas entre los comerciantes de Buenos Aires y Montevideo. La idea original había sido instalar un faro en la Isla de Flores y otro en el cerro de Montevideo, reconociendo así que la mayor parte de los buques de ultramar fondeaban en Montevideo. Se esperaba que ambos faros ayudarían a esos barcos a sortear el Banco Inglés, el lugar más peligroso del Río de la Plata.

Este plan fracasó debido a su elevado costo. Mientras se demoraba su realización, los comerciantes de Buenos Aires pudieron demostrar que, con la misma cantidad de dinero, se podía hacer mucho más, si se construía sólo un faro en la costa norte y luego con los fondos así economizados, se instalaban faros de menor costo para uso del puerto de Buenos Aires (14). La modificación del proyecto pareció muy razonable en ese tiempo, pues en 1800 las naves de guerra extranjeras impedían a las españolas el uso del canal norte. Este hecho constituyó también un temprano intento de los comerciantes de Buenos Aires para promover sus intereses particulares a expensas del puerto de Montevideo, que hasta entonces había sido el más utilizado.

La corona de España intervino entonces para disponer la construcción de un faro. La primera torre que se edificó fue la antecesora del faro existente hoy en Montevideo, el primero de carácter permanente en todo el Río de la Plata. Fue inaugurado poco después de 1800; pero incluso cuando estaba en funciones no podía ser visto desde cualquier distancia, y por cierto 0menos aún desde una que fuera suficiente para proteger a los barcos del Banco Inglés (15). Por mucho tiempo se desconoció la altura exacta que el faro tenía sobre el nivel del agua, de modo, pues, que los marinos sólo podían usarlo para fijar su dirección, pero no como ayuda para medir la distancia a que se hallaban de la costa.

El ambicioso plan de construir una cadena completa de faros fue postergado a causa de las invasiones inglesas (1806-7) y las guerras de la independencia. En 1811, el virrey Elío, en Montevideo, dirigió un llamado a los navegantes del estuario, en el que ponía de relieve "los continuos naufragios que ocurrían en todas las estaciones del año en el banco de arena conocido como el Banco Inglés", y declaraba que la construcción de un faro en la Isla de Flores era obra "exigida, por una parte, por razones de humanidad, y, por otra, por las ventajas que proporcionaría al comercio" (16). Pero pasaron dos décadas antes de que se lo construyera.

Como con tantos otros proyectos semejantes, se comenzó con su instalación y algunas veces casi se la completaba, pero quedaba inconcluso al interponerse demandas más urgentes provocadas por las guerras y conflictos civiles. El faro de Flores comenzó a funcionar por fin durante la paz que siguió a la ocupación de Montevideo por los portugueses. En cinco años de trabajos, finalizados en 1828, un contratista local edificó la torre con materiales que habían estado abandonados durante años. El servicio fue prestado por particulares contratados por el Consulado de Montevideo (17).

Años después, había sido instalado un número de faros suficientes como para cubrir la mayor parte de los sitios más peligrosos del Río de la Plata. En 1835, Rosas anunció la instalación de uno nuevo en la isla Martín García; hacia los años de la década de 1850 había en total diez luces: cinco faros y cinco boyas luminosas fondeadas sobre bancos de arena (18). Sólo el lugar más azaroso de todos, el Banco Inglés, no había sido provisto de una luz de alarma. Pero la naturaleza del banco y su situación expuesta al mar desafiaron todos los esfuerzos realizados para construir allí algunas instalaciones duraderas.

Antes de 1860 se habían llevado a cabo algunas tareas de dragado de los canales (19). Se extrajeron cascos sumergidos, se libraron de desechos algunos canales; pero se carecía de equipos modernos para el dragado. Este trabajo, que ha probado ser el más eficaz para facilitar la navegación en las zonas de los puertos y del estuario, fue finalmente acometido por la generación siguiente. Mientras tanto, las naves extranjeras que entraban en el río de la Plata gozaban de muchas ventajas que no habían tenido en 1800: un servicio confiable de prácticos, excelentes cartas y guías de navegación y un sistema bastante apto de señales y faros, todo lo cual significaba grandes adelantos para el tráfico comercial en el estuario.


LOS RÍOS PARANÁ Y URUGUAY

Era más seguro navegar por los ríos que por el estuario, pero comúnmente viajar a lo largo del Paraná y Uruguay resultaba muy lento. Allí los prácticos escaseaban aun más que en el Río de la Plata, y para navegar seguros y a salvo el capitán del buque debía avanzar despacio, tanteando su ruta entre los bancos de arena cuya formación y ubicación cambiaban con cada una de las periódicas crecientes del río (20). La navegación aguas arriba se hacía lentamente, a la espera de algún fuerte viento favorable. Esto era particularmente cierto para el río Uruguay, donde una travesía partiendo desde Buenos Aires hasta Salto, punto más alto para la navegación, podía durar entre dos semanas y un mes (21).

Los buques de mayores dimensiones que se emplearon con posterioridad a 1800 redujeron la duración del viaje por río, hecho al que también contribuyó el mejor conocimiento de estas vías. Antes de 1837 se habían confeccionado ya varias cartas hidrográficas del río Uruguay, y en los años de la década del cuarenta se conoció otra trazada por el capitán Bartholomew Sullivan, de la Marina Real inglesa. Esta fue la primera carta del río ampliamente conocida después de la de Azara, del año 1800 más o menos.

El teniente Page, de la Armada norteamericana, que permaneció varios años investigando con detenimiento todos los más importantes afluentes de la margen occidental y también el cauce principal del río Paraná, publicó extensos informes sobre las características de toda esta región fluvial (22). Más tarde, Ernest Mouchez de la marina francesa viajó remontando el río Paraguay, después de haber confeccionado los mapas del estuario y del Paraná-Paraguay. Otros peritos franceses exploraron asimismo varias partes del sistema fluvial con propósitos relativos a la navegación (23). De todas estas cartas hidrográficas, la de Sullivan sobre el Paraná inferior, en su trecho de Buenos Aires a Rosario, era probablemente la más conocida y usada.

Para aumentar la velocidad de los viajes por vía fluvial, fue decisiva la aparición de la navegación a vapor; las cartas hidrográficas mencionadas antes fueron posiblemente usadas sobre todo por los capitanes y pilotos extranjeros de los primeros buques de vapor. Después de 1850, estos barcos habían conseguido reducir a la mitad las jornadas empleadas de ordinario desde Buenos Aires hasta el Paraná medio. El mismo éxito se alcanzó en otras partes. Eran desmañados y poco potentes, pero no obstante podían hacer un viaje semanal de ida y vuelta a Rosario, con tiempo de sobra.

Los primeros vapores fueron de tan poco calado que, viajando de noche con el auxilio de luces, podían llegar a zonas distantes del Paraguay superior, hasta el punto de poner a Corumbá y Cuyabá en comunicación con el estuario. Asunción quedaba ahora a sólo dos semanas de viaje de Buenos Aires, y pequeñas lanchas de vapor eran empleadas en el Paraná con tanto éxito que el viaje de Rosario a Santa Fe era más rápido por este medio que por tierra, aun cuando la embarcación hiciera escalas en ambas márgenes a lo largo de su ruta.

Los vapores alcanzaron su mayor resultado en el río Uruguay, realizando marchas de una noche entre Buenos Aires y Paysandú, y cumpliendo el viaje completo hasta Salto en cuarenta y ocho horas (24). Hasta mediados del siglo XIX, los buques de vapor no eran empleados más arriba de los saltos del río Uruguay; pero hacia 1870 se estableció un servicio regular en esa zona (25).

A medida que los primeros buques de vapor fueron reemplazados por naves más grandes y potentes, se hizo evidente una vez más que las rutas por río no podían satisfacer los requerimientos normales para la navegación a vapor. El barco representaba ahora una gran inversión en dinero y en personal técnico extranjero; por lo que era considerado peligroso viajar de noche en ríos recorridos por balsas u otras embarcaciones reducidas que fondeaban en cualquier lugar del río.

Los pilotos no eran entonces los diestros profesionales actuales, y los propietarios de los costosos nuevos buques de vapor objetaban su irresponsabilidad (como la que, por ejemplo, cometían con su repetida costumbre de dirigir el barco rozando los bancos de arena para cerciorarse en qué medida había cambiado el canal desde su último viaje).

En 1856, el Río Blanco, nave de quinientas toneladas, tuvo que volverse aguas arriba del Paraguay, interrumpiendo su viaje a Inglaterra, a causa de la bajante estacional del Paraná (26). Las embarcaciones de un calado mayor de quince pies no podían llegar hasta Asunción, salvo en circunstancias excepcionales; el Paraguay superior eran transitable sólo para barcos de muy poco calado (27). En el alto Paraná únicamente podían navegar regularmente botes de reducidas dimensiones. Las embarcaciones de mayor tamaño no podían llegar hasta más allá de los rápidos de Apipé durante la mayor parte del año. Las lanchas de vapor navegaron por las aguas del Paraná, más arriba de Corrientes, sólo algunos años después de 1860 (28).

Las primeras embarcaciones de vapor cumplieron su misión al demostrar que los ríos podían utilizarse para un transporte más rápido, y los gobiernos de la cuenca del Plata se acostumbraron pronto a emplear vapores para transportar correo, pasajeros y cargas livianas. La necesidad de una navegación fluvial más rápida y productiva hubiera tenido solución con los perfeccionados buques de vapor; pero el indispensable dragado de los pasajes estrechos en los canales, que posibilitaría a dichos barcos navegar por los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, fue tarea que quedó para la generación siguiente.
LOS RÍOS DEL CHACO
Por ese tiempo, ambiciosos empresarios y gobernantes visionarios anhelaban extender la navegación a los ríos del Gran Chaco. El entusiasmo por esta empresa surgió mucho antes de la aparición de los buques de vapor y los ferrocarriles, a pesar de la falta de conocimientos exactos sobre el Chaco. La esperanza de lograr el desarrollo económico de esa vasta región, situada entre el Paraguay, la Argentina y Bolivia, se convirtió en idea fija en la mente de quienes gobernaban esas repúblicas. Hombres como Bartolomé Mitre y Domingo Faustino Sarmiento eran tan expansivos en su entusiasmo por el desenvolvimiento de la nueva nación argentina, que no distinguían entre proyectos que prometían grandes beneficios, como los de la explotación de la pampa, y otros de dudosa perspectiva, como los de la navegación en los ríos del Chaco.

Ya en 1808 el Consulado de Buenos Aires había considerado un proyecto para traer los productos y mercaderías de las provincias andinas por el río Bermejo. Las márgenes del río hubieran sido colonizadas con el fin de asegurar las comunicaciones a lo largo de esta ruta. Los comerciantes, empero, se vieron obligados a admitir que si bien el proyecto "será, a su debido tiempo, de suma utilidad para los hombres y el comercio. .. sin embargo, todo esto deberá realizarse en tiempos más tranquilos..." (29).

Las expectativas sobre el comercio y colonización del Chaco se mantuvieron en suspenso durante las guerras de la independencia; la carencia de información sobre la zona continuó siendo uno de los mayores, y menos reconocidos, inconvenientes para los planes trazados sobre su futuro. Hasta fines del siglo XIX era muy poco lo que se sabía sobre el Chaco; pero los que programaban establecer esos sistemas de transporte fluvial estaban lejos de advertir estas limitaciones. Su deseo de abrir esas regiones "desiertas" a la colonización y al comercio ha inspirado a muchos hombres entusiastas que, desde aquellos días hasta hoy, han creído firmemente en el futuro de los ríos Bermejo, Salado, Pilcomayo y Tercero como vías navegables.

En 1824, se constituyó en Salta la Sociedad del Río Bermejo, que envió una expedición exploratoria que cumplió amplios reconocimientos y fue la más importante de todas las que se intentaron para probar la navegabilidad del Bermejo. Esta empresa se hizo famosa, tanto porque sus integrantes consiguieron ciertamente llegar al río Paraguay, como porque el jefe que la dirigía fue capturado por el dictador paraguayo Francia, permaneciendo cautivo durante cinco años.

Juan Manuel de Rosas fue, como Francia, contrario a todas esas expediciones; pero su oposición no desanimó a los salteños, quienes ampararon una serie de proyectos sobre la navegación del Bermejo, a lo largo de mediados y fines del siglo XIX. Este interés reflejaba el deseo general que alentaba a los empresarios a invertir dinero en arriesgadas operaciones comerciales (30). Sus planes se basaban en un entendimiento adecuado sobre las ventajas de la navegación a vapor; pero fallaban sus cálculos debido a la falta de información sobre el río. Ellos se inspiraban en la necesidad latente por encontrar nuevas rutas para dar salida a un comercio en expansión y para llevar la "civilización" a esa despoblada parte del mundo.

Después de la caída de Rosas, dos miembros de la restablecida Sociedad para la Navegación del Bermejo se aventuraron aguas abajo de este río en un bote de fondo plano para demostrar así que la navegación a vapor era posible en esa corriente. Ambos navegantes se proponían establecer un sistema de líneas de barcos de vapor que llegaran hasta las provincias andinas. El gobierno de Bolivia, y, en alguna ocasión, el de la provincia argentina de Corrientes, ofrecieron su apoyo a esos planes, la mayor parte de los cuales eran concebidos en la suposición de que la única dificultad a superar era la financiera.

Viajes como los de Thomas J. Page, de la marina norteamericana, sirvieron para mantener latente tal punto de vista durante la década del cincuenta, por cuanto el informe de Page predecía el éxito de la navegación a vapor en el Chaco (31). El gobierno argentino envió representantes a esa región para concertar planes de colonización de largo alcance, paz con los indios y comunicaciones por río con otras regiones de la república. Todavía en la década de 1880, experimentados exploradores como Luis Jorge Fontana fueron estimulados en sus estudios sobre las posibilidades de desenvolvimiento del Chaco.

El río Pilcomayo nunca interesó tanto, quizá porque durante el período de la colonia se produjeron menos casos exitosos entre los intentos realizados para navegar aguas abajo su curso. El gobierno de Bolivia realizó la prueba (32), sin mucho resultado, con botes y canoas muy chatas en dicho río, y antes de que finalizara el siglo la esperanza de utilizar el Pilcomayo como ruta de agua entre Bolivia y Buenos Aires había sido abandonada hacía ya mucho tiempo.

No obstante, en la pampa septentrional y en el Chaco existía arraigada convicción de que quedaban todavía muchas grandes zonas de riqueza sin explotar, esperando sólo la mano del hombre. El Río Salado sería luego la principal ruta de esta futura región abastecedora de leche y miel. A pesar de los repetidos fracasos en el intento por realizar el viaje completo desde Córdoba al Paraná, los empresarios de Santa Fe no perdieron su interés por la empresa. Abonaba en su favor el hecho de que el Salado era navegable justo arriba de Santa Fe, donde desembocaba en una serie de canales laterales del Paraná que eran utilizados para viajar por el río en sentido norte-sur.

La región que este río atravesaba no era tan salvaje como la del Bermejo y Pilcomayo, que era aún zona de frontera con los indios; y, por último, los programas para la navegación del Salado podían cumplirse dentro de la jurisdicción territorial argentina, y, consecuentemente, bajo el control de sus leyes y sus concesiones oficiales. Esta ruta a campo traviesa fue, por años, investigada y promovida por Esteban Rams y Rubert, quien probablemente invirtió una buena parte de su fortuna tratando de demostrar la navegabilidad del Salado y las ventajas que rendiría la obra de colonización de sus márgenes. Su propósito tendía a extender hasta los campos del Salado  las colonias que se estaban estableciendo sólidamente en los alrededores de Santa Fe.

Fueron los informes del teniente Page, que realizó un viaje considerado memorable, aguas arriba del Salado en una lancha de vapor de sólo dos pies de calado, los que animaron a Rams en su empeño (33). El gobernador de la provincia de Santiago del Estero se interesó también en la demostración realizada por Page de que el Salado era navegable hacia el noroeste hasta un punto situado dentro de su jurisdicción. También el profesor Amédée Jacques, de Tucumán, después de un breve viaje para reconocer el río en su curso superior, expresó su adhesión a aquellos que aprobaban el proyecto.

Rams, alentado acaso por la inexacta opinión de Page de que el Salado podía ser navegado durante todo el año, adquirió dos pequeños vapores. La concesión que le otorgara la Confederación Argentina le confería los derechos del monopolio de la navegación a vapor en el río (34) y le designaba director de una colonia que proyectaba establecer sobre las márgenes del mismo. El proyecto fracasó, a pesar de las refinanciaciones y los aportes de los mejores talentos en ingeniería (35). No puede afirmarse a ciencia cierta si el fracaso se debió a las dificultades del tránsito por el río o a la falta de bases económicas para mantener dicha comunicación. Más tarde se estableció un servicio de  vapores en el Salado inferior y en los canales laterales del Paraná. Hasta años recientes, pequeñas lanchas llegaban regularmente hasta las colonias granjeras cercanas a Santa Fe.

El significado de estos propósitos durante la década de 1850 no reside en su fracaso, sino en la generalizada confianza con que eran encarados. Los argentinos, uruguayos y bolivianos de ese tiempo esperaban obtener el desarrollo completo de la totalidad de su territorio. En ellos alentaba cierta tendencia a creer que todas las regiones de su patria eran igualmente adecuadas para lograr un desenvolvimiento material en futuros próximos.

Para establecer el necesario medio de comunicación entre las diversas provincias y territorios, estos hombres dirigieron primero su mirada hacia los ríos, después a la instalación de ferrocarriles, y en los últimos años, cada vez con más insistencia al mejoramiento y construcción de caminos y puentes. A lo largo de los años de mediados y fines del siglo XIX hubo pocos dirigentes de esas naciones que dudaran que tales planes conducirían infaliblemente a la conquista del bienestar para todo su pueblo.

En el Chaco, tanto argentinos como extranjeros invirtieron su capital y empeñaron sus esperanzas. Sólo enfrentados a repetidos fracasos, decidieron finalmente abandonar la empresa, y dirigieron sus esfuerzos al desarrollo de áreas más promisorias, como las de la pampa húmeda. Hasta 1860, no hubo, de hecho, necesidad de extender la navegación hacia nuevas zonas del sistema fluvial. Muchas de las nuevas poblaciones y áreas de producción se habían situado cerca de los ríos que eran utilizados desde la época de la colonia, tales como, por ejemplo, los centros productores de ovinos en las proximidades del río Negro, en Uruguay, o las zonas ganaderas de la provincia argentina de Entre Ríos. Los intentos realizados para navegar en los ríos del Chaco fueron llevados a cabo antes de que se planteara la necesidad económica de tal servicio, y en consecuencia no prosperaron.

Con anterioridad a 1860 ningún gobierno de la región del Plata tuvo rentas suficientes como para pensar en ambiciosos programas de obras públicas, incluyendo dragado o construcción de puertos artificiales. El principal ingreso del Estado, después de las guerras de la independencia, provenía de lo recaudado en concepto de derechos aduaneros. Se había probado que era una medida poco política e incluso imposible la fijación de nuevos impuestos sobre rentas, ventas o explotación de tierras. Al mismo tiempo, se hacía políticamente necesario acabar con antiguos tributos coloniales, tales como la alcabala, y se habían perdido, asimismo, para las nuevas repúblicas, en el curso de las luchas internas, otras fuentes de ingreso existentes en la época de la Colonia.

Para empeorar aun más las cosas, desde 1840 hasta 1860, ni la Argentina ni el Uruguay tuvieron gobiernos nacionales como para imponer la cooperación económica entre sus países y esto acontecía en un período en que podía haberse hecho mucho para establecer medios de comunicación imprescindibles para las nuevas áreas de producción ganadera. Tanto en uno como en otro territorio los puertos más importantes para el comercio exterior estuvieron en poder de caudillos que, envueltos en guerras con otros países y acosados por las contiendas civiles, no tuvieron oportunidad, ni tampoco deseos, de obtener la financiación extranjera para obras de mejoras económicas.

Resulta, por tanto, explicable que el desarrollo de la navegación haya estado limitado a la región del estuario, y, dadas las especiales circunstancias, es sorprendente lo mucho que logró hacerse en beneficio del tráfico naval en el Río de la Plata.


NOTAS

1 Nota y lista de la Capitanía del Puerto Fernando de Soria de Santa Cruz, Montevideo, 4 de octubre de 1802, AGNU, AGA, libro 150; anotaciones en Matrículas de Buques nacionales. .., 1828-35, abarcando hasta 1844, ibid., libro 102; y Martínez Montero, Marinas, II, pág. 23. Para las condiciones de navegación, véase Gorringe, Río de la Plata, págs. 8, 65, 104; y el memorial de Echeverriarza al Consulado de Montevideo, 1? de agosto de 1817, en Fal-cáo Espalter, Dominación portuguesa, págs. 65-66; y Francisco P. Miranda, "El estuario del Plata", Proceedings, del Segundo Congreso Científico Panamericano, VI, págs. 353-54. La mayor parte de los viajeros no estaban enterados de las condiciones que se describen en el texto. Véase Snow, Two Years' Cruise, I, págs. 50-60, 212-19; Mawe, Trovéis, pág. 7, 14; Beaumont, Travels in Buenos Ayres, págs. 19-21; Gillespie, Gleanings and Remarks, capítulo 4 y trabajo cartográfico; Isabelle, Voyage á Buénos-Ayres, pág. 66, y Jacobus Boelen, Reize naar de Oost-en West-kust van Zuid Amerika..., I, pág. 9.

2 Gorringe, Río de la Plata, págs. 57-58; Ortiz, Puertos argentinos, pág. 119; y La canalización de Martín García, págs. 5-6, 8. En todos estos puntos dificultosos, o cuando no soplaba viento, era común mover las embarcaciones a la sirga: véase Charles B. Mansfield, Paraguay, Brazil, and the Píate..., págs. 177-78, quien remontó los ríos en 1852, con una goleta de 90 toneladas.

3 Gillespie, Gleanings and Rernarks, pág. 31; y una carta hidrográfica similar en Notes on the Viceroydty.^..

4 El capitán Peter Heywood, de la Marina Real, dejó cartas hidrográficas y descripciones que fueron de gran utilidad, como también lo hizo el capitán Primo de Rivera, del servicio español: Regules, Apuntes, págs. 175, 179.

5 Por A. Baleatto y B. Massa, 1819 (en Travieso, Montevideo ).

6 Véase Regules, Apuntes, págs. 172. Fue publicada por vez primera en 1822.

7 En un Apéndice de An Account, Histórica!, Political and Statistical...

8 British Packet, 10 de enero de 1835; e Isábelle, Voyage á Buénos-Ayres, pág. 67. 9 Las cargas hidrográficas de Page fueron distribuidas por separado; algunas llegaron a la región del Plata inmediatamente después de su publicación.

10 Por Francisco Lobo y Riudavets, Manual de la navegación del Rio de la Plata... (1858); Gorringe, Río de la Plata; y también sin duda, James Penn, The South America Pilot, Part I. . . (Londres, 1864), al que no he consultado. Un llamado teniente Sydney de la Marina Real, escribió algo sobre este tema en la década de 1850. La marina brasileña también realizó extensos estudios sobre la región fluvial durante la guerra con el Paraguay: véase Pey-ret, Cartas, págs. 4, 7.

11 AGNA, Consulado, Expedientes, leg. 2, para los documentos, entre los cuales la opinión de Joseph Hernández y Pedro Duval, Buenos Aires, 13 de septiembre de 1797, es la más minuciosa.

12 Acta del Consulado (sin fecha, en el año 1800), AGNA, Consulado, Actas, tomo 3; e informe de Soria de Santa Cruz, Montevideo, 4 de octubre de 1802, copiado en José María Fernández Saldaña y Eduardo García de Zú-ñiga, Historia del puerto de Montevideo, págs. 37-38.Gillespie encontró, en 1807, boyas luminosas en los bancos Chico y Ortiz: Gleanings and Remarks, págs. 32, 34-35; A Five Years' Residence, pág. 4, se refiere también a las mismas. Véase la nota del virrey Sobremonte al Consulado, Buenos Aires, 18 de septiembre de 1804, sobre servicios de lanchas (en el legajo citado arriba, en nota 11).

13 Lobo y Riudavets, Manual, pág. 14, indica que era una farola de buque, y que su instalación en ese lugar data de 1792.

14 Nota del Consulado a su delegación en Montevideo, Buenos Aires, 21 de junio de 1800, MHNU, CC. Leg. 1789-1805; y Actas del Consulado, 27 de mayo, 29 de julio y 11 de agosto de 1800, en AGNA, Consulado, Actas, tomo 3. Estas actas revelan la preocupación del Consulado por la instalación de boyas en el desembarco de Barracas, en el Riachuelo, y hacen estimaciones, tanto para la construcción de faros, como para la compra de más equipos. Véase además el informe de Soria de Santa Cruz, citado antes, en nota 12.

15 Falcáo Espalter, Dominación portuguesa, pág. 87, y Expediente formado por el Cabildo a instancia del Síndico.. . sobre las necesidades del puerto de Montevideo, año 1802, por Pascual José Parodi, Montevideo, 11 de septiembre de 1802, AGNU, AGA, libro 150.

16 Su manifiesto, Montevideo, 27 de octubre de 1811, copiado en Falcáo Espalter, Dominación portuguesa, págs. 90-91. Esto fue probablemente sólo un gesto vacío, ya que el 18 de noviembre dejó la ciudad para regresar a España; el Cabildo había estado presionando para la realización de esta obra, como se puede apreciar en su insistente nota al gobernador y capitán general de Montevideo, 11 de mayo de 1811, MHNU, CC, leg. 1810-12.

17 Anuncio del Tribunal Consular de esta Plaza..., Montevideo, 26 de octubre de 1826 (impreso en el exterior); y Rodolfo Fonseca Muñoz, Jurisdicción internacional del Río Uruguay, pág. 25; y Falcáo Espalter, Dominación portuguesa, págs. 91-94. Proyecto de las condiciones..., y Condiciones que se establecen. . ., Montevideo, 30 de enero y 6 de febrero de 1828, AGNU, AGA, libro 385, donde se consignan las condiciones del contrato. Fue arrendado el 22 de febrero de 1828 a la propuesta, por cierto baja, de 329 pesos mensuales. La luz quemaba aceite de oliva de 21 fuentes. En ibid., prolongación de contratos hasta 1837. Isabelle, Voyage á Buénos-Ayres, encontró el faro aún en funcionamiento cuando estuvo por allí.

18 Mensaje de Rosas a la Legislatura, Rueños Aires, 31 de diciembre de 1835 (impreso en Rueños Aires, 1835); y Lobo y Riudavets, Manual, enumerando los faros del Cerro, de Flores, Colonia (1857), Punta del Este, torre de la Aduana de Rueños Aires; y las balizas flotantes del Banco Inglés (a fines de 1857, pero no duró mucho); Roca Panela (en 1866; la roca había sido ubicada recién en 1865); Raneo Nuevo, Raneo Chico, rada de Rueños Aires, Punta de Indio (algún tiempo antes de 1858), e Isla de Lobos (1858). La Isla Martín García y la Punta de San José, cerca de Montevideo, habían instalado una especie de boyas luminosas: véanse Rurmeister, Reise, I, pág. 87; mensaje impreso del gobernador a la Legislatura de Buenos Aires, 30 de abril de 1858, y M. G. y E. T. Mulhall, Handbook, página 132.

Gorrinche, Río de la Plata, señala en su carta hidrográfica, el faro del Raneo Inglés, a principios de la década de 1870, como no digno de confianza. No comenta el hecho evidente, que sí muestra en su carta, sobre la luz que, visible a 3 millas y con una campana en las proximidades, no servía para proteger las naves que entraban procedentes del este, sureste y sur, especialmente cuando soplaba viento fuerte. Miranda, en Proceedings, del Segundo Congreso Científico Panamericano, págs. 352, 362, sentía, todavía en 1915, que era "urgente e indispensable" instalar en ese lugar una luz de gran poder, "como lo demuestran las estadísticas de naufragios". Hinchliff, South American Sketches, págs. 36, 312-13, y Lobo y Riudavets, Manual, págs. 14, 108, habla de la frecuencia con que estos auxilios navales se hallaban descompuestos durante los años de la década de 1860. Hacia 1890, se llevaba a cabo en la Argentina una cuidadosa tarea de señalamiento de las costas y desembarcaderos: Ortiz, Puertos argentinos, págs. 115, 193.

19 Algún tiempo antes de 1841 fue adquirida una draga, pero se la dejó arruinarse durante las guerras: Hadfield, Brazil, pág. 231, y M. G. y E. T. Mulhall, Handbook, pág. 112 (estos últimos se basan probablemente en el anterior).  El mensaje del presidente Oribe de 1837, citado en El Universal, Montevideo, 15 de febrero de 1837, menciona el dragado de la Rahía de Montevideo; pero tal vez se haya referido al rastreo de naves sumergidas más que a la utilización de las máquinas de dragar. Los planes de Edward A. Hopkins para el Plata incluían el dragado de un nuevo canal a través del delta del Paraná, empleando equipos norteamericanos; tenía Hopkins una concesión para estas obras, otorgada el 20 de julio de 1863; M. G. y E. T. Mulhall, Handbook, págs. 110-11.

20 Véase Corthell, en Bulletin de la Sociedad Americana de Geografía, XXXV, pág. 446. Una comparación de las cartas hidrográficas confeccionadas entre 1847 y 1945 muestra que hay canales que se han cerrado durante este período, y que las islas próximas a Rosario han cambiado su ubicación y dimensiones.

21 Beaumont, Travels in Buenos Ayres, págs. 72, 167-72; e Isabelle, Voyage á Buénos-Ayres, págs. 296-362.

22 En su trabajo La Plata, the Argentine Confederation and Paraguay... y en informes publicados en los diarios mientras se llevaba a cabo la investigación.

23 Lucien Gallois en Ármales de Géographie, II, págs. 65-91, cita publicaciones de Mouchez y del barón Lever-ger, uno de los numerosos franceses que realizaron estas tareas. Parece ser que el primer informe de Leverger fue publicado en el Bulletin de la Société de Géographie, 1864.

24 Hinchliff, South American Sketches, pág. 36 y sigs., 120, y M. G. y E. T. Mulhall, Handbook, pág. 87. En la navegación de cabotaje, los buques de vapor acortaron el tiempo empleado desde Río a Buenos Aires desde un máxi-mo habitual de tres semanas a justo cinco días: véase Gorgorito Petano y Mazariegos, Viajes por Europa y América..., con quien concuerdan otros.

23 Peyret, Cartas, págs. 215, y 2-11, 55-57, sobre el Paraná superior, que también visitó.

26 Semanario de avisos y conocimientos, 11 de abril de 1857.

27 Pérez Acosta, Carlos Antonio López, pág. 347; véase también Juan Andrés Gelly, El Paraguay, lo que fue, lo que es y lo que será, pág. 153. El Olimpo, paraguayo, no llegó hasta Coimbra o más arriba durante algunas épocas del año, y era una nave que "con 190 tercias (de yerba), algo de carbón en la carbonera y digamos la mitad de madera, cala 6 pies", según anota en su diario el ingeniero White-head, Asunción, febrero de 1862 (ANP, tomo 331, n9 29). Barcos de guerra del Paraguay, todos de escaso calado, intentaron en 1865 llegar a Coimbra y fracasaron, encallando debajo de la desembocadura del San Lorenzo en el río Paraguay. Parish, Buenos Aires, págs. 180-85, consigna que el Paraguay, por debajo de Asunción, era navegable sólo para embarcaciones de 40-50 toneladas. 28 Peyret, Cartas, págs. 2-11, 55-57.

29 Opinión del síndico Juan Larrea al Consulado, Buenos Aires, 11 de agosto de 1808, AGNA, Consulado, Expedientes, leg. 7. Véase también el acta del Consulado, 15 de julio de 1807, en ibid,, Actas, tomo 5, págs. 134-36, y el Informe de la sociedad del Río Bermejo, pág. 6 (panfleto impreso en Buenos Aires en 1831).

30 Beaumont, Travels in Buenos Ayres, pág. 131, describe el entusiasmo por las sociedades anónimas que proyectaban promover lecheras para Sudamérica.

31 Véase arriba, nota 22. The National Archives, Washington, D. C, tienen las cartas hidrográficas que Page y sus ayudantes realizaron.

32 Mediante expediciones, recién en 1857, o acaso más tarde, fomentadas por ciudadanos particulares. Véase la extensa correspondencia entre John W. Dana, ministro de los Estados Unidos residente en Bolivia, el teniente Page y James Peden, ministro de los Estados Unidos en Buenos Aires, durante 1855-57, en The National Archives, Washington, D. C, Records of the Foreign Service Posts of the Department of State, Argentine Republic, 1858-59. Esta correspondencia muestra que Bolivia estaba interesada en establecer algún servicio de conexión con alguna línea argentina de vapores que pudieran navegar por los ríos del Chaco.

33 Burmeister, Reise, II, págs. 23 y sigs., señala algunos de los puntos débiles en las consideraciones hechas por Page, Jacques, y otros. En 1863, José Gianelli, representante del gobierno en la región con la misión de pacificar a los indios, redacta un informe objetivo sobre lo que la navegación en el Chaco reportaría en el sentido de trabajo y transporte: véase Santiago V. Guzmán, El explorador Juan de Crewux..., págs. 15-16.

34 Burmeister, Reise, II, págs. 23, 34-35. La concesión está en parte copiada de Du Craty, Confédération Argentine, págs. 334-36.

35 Burmeister, Reise, II, pág. 35, vio las acciones ofrecidas en venta en Tucumán. Menciona la publicación de Rams, Documentos relativos á la empresa de navegación del Río Salado del Norte de la República Argentina (Buenos Aires, 1860), que yo no he consultado. Véase también Fontana, Viaje, pág. 13.

 

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

Direccion de e-mail: histarmar@fibertel.com.ar