Historia y Arqueología Marítima

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Venta de barcos en la 1ª Guerra Mundial - La Oriental Navigation Corp. y Oriental Navigation S.A.

Indice Marina Mercante Argentina

19.5.1914 Veleros de carga en el Puerto Militar en su muelle provisorio, posiblemente los dos de la derecha sean de los Dodero. (Arch Histarmar)

Por Carlos Mey - Marzo 2012 - Fuentes: Alberto Dodero, Su vida, obra, barcos- Aurelio Gonzalez Climent- La Navegacion en la Cuenca del Plata- Luis Dodero- Atchivos Histarmar

 Debido a la construccion del Palacio Legislativo de Montevideo, los Dodero se relacionaron con la firma alemana Dickeroff y Widmann, contratista del dique seco que comenzaba a construirse para la marina de guerra argentina en el nuevo puerto Militar en Bahia Blanca.De ese contacto nació su primera asociación con los hermanos De Bernardis, y fue la razón social De Bernardis y Dodero, constituida legalmente en Buenos Aires, para proveer de canto rodado de la bahía de San Blas a la referida empresa constructora. La primera providencia fue la adquisición de dos veleros de ultramar, surtos en Montevideo, el Rio de 2100 toneladas y el Rosario de 2400 los cuales fueron inscriptos en matrícula argentina e inmediatamente desarbolados en forma parcial, agrandándose sus escotillas, para adaptarlos al transporte de canto rodado, a remolque. Para este efecto y con la previa aprobación de las autoridades argentinas, se contrató al remolcador de mar de bandera holandesa Atlas, de la conocida firma Acckermann y Van Haaren. Se cumple así el transporte pactado en un período aproximado de dos años, al cabo de los cuales se sitúa en Ingeniero White para el dique seco militar un volumen que oscila entre las 250.000 y 300.000 toneladas.

Finiquitado el compromiso, quedan en disponibilidad ambas unidades y mientras se piensa en su posible nuevo destino, sobreviene la primera guerra mundial. A fines de 1914 se procede con la máxima actividad a su reparación, restituyéndoles su estructura y arboladura originales, y con nuevos certificados de navegabilidad, revalidados por el Bureau Veritas, quedan alistados para viajar a Europa con los nuevos nombres de Garibaldi y Rosario, y la sociedad De Bernardis y Dodero continúa hasta la realización de los mismos.

En Plena Guerra.

Sobreviene la guerra de 1914. Adquieren los hermanos Dodero, a fines de ese año, de don Nicolás Mihanovich, el vapor Centenario de 6500 toneladas (ex Wintringham) y la pequeña flota de la Compañía de Navegaçaco Riograndense, de Porto Alegre, comprendiendo el Campeiro(4.100 TPB), el Posteiro(3.800 TPB) y el Tropeiro (l.800 TPB), todos ellos de reciente construcción 100A/1 de Lloyd´s. El señor Ford, de la casa Brauss Mahn y Co., los asiste financieramente, con participación en los beneficios sobre los mismos. Viaja a Europa Alberto Dodero, a principios de 1915. Lleva consigo las especificaciones de materiales y repuestos necesarios para reparar el ex Llansanoor de 7100 toneladas, vapor moderno entonces, rescatado del Banco Inglés con serias averías y adquirido para su desguace en Montevideo por la firma Calcagno Hnos., que ya había comenzado por desarmar y vender parte de la máquina. A pedido de los hermanos Dodero acceden a suspender el desguace, entregando la información necesaria para su eventual reparación. Lleva, además, Alberto las especificaciones de las reparaciones y materiales necesarios para reclasificar el ya viejo Nothergate, salvado con averías por la firma Lussich Hnos. del Banco Inglés y una completa especificación de otros buques susceptibles de ingresar a los países aliados.

No bien llegado a París, los agentes de la British Continental Plate Line, representada por los hermanos Dodero en el Río de la Plata y cuyos servicios han quedado interrumpidos por la ocupación de Amberes por los alemanes y requisados sus buques por el gobierno británico, le ponen en contacto con los banqueros De Neuflize & Cié., interesándose en todos los problemas que la escasez de bodegas y de personal marítimo crean a Francia, a causa de la navegación en convoyes y de la movilización general. En esos momentos Francia debía realizar ya un gran esfuerzo para contener al invasor, que le había asestado un grave golpe con la ocupación de la cuenca hullera del norte francés.

Ante el Barón de Neuflize, Alberto Dodero expone su propósito de establecer accidentalmente su propia representación en París, contando con la cooperación del personal de las agencias de Amberes refugiado en Le Havre y algunos de los ancianos de la agencia en París de su representada, todos en disponibilidad. Expone además su propósito de viajar a Nueva York, al objeto de aportar a Francia todo el tonelaje que pueda adquirir en Norte y Sudamérica, iincluso una parte del tonelaje en construcción. De paso por Londres comisiona a los viejos amigos y agentes, señores Harris & Dixon Ltd., que gestionen del "Ministry of Shipping" el permiso necesario para enviar a Montevideo, en el más breve plazo, los cilindros, chapas y otros materiales para las reparaciones del Llansanoor. Mientras viaja Alberto a Nueva York, sobre bases establecidas por cable realizan en Montevideo la compra a la firma Calcagno Hnos., del Llansanoor a reclasificar 100 A/1 Lloyd's, dentro de los cuatro meses de recibidos los repuestos en Montevideo, en la suma de 600.000 pesos uruguayos. Interviene en la operación como técnico el ingeniero Santiago Calcagno, a la sazón director de la Usina Eléctrica de Montevideo.

THE ORIENTAL NAVIGATION CORP. (NEW YORK)

Llegado Alberto Dodero a Nueva York, en contacto con los viejos amigos capitán Sampson y Louis Nicol, de la Houston Line en Nueva York — momentáneamente desocupados por la suspensión de los servicios comerciales entre Norte y Sudamérica— y con la colaboración de Philip De Ronde (joven estadounidense con quien trabáran estrecha amistad en Buenos Aires —1910/11— en circunstancias de realizar importantes ventas de duelas de roble, importadas de Norteamérica, para las bodegas de Mendoza) resuelve Alberto la constitución de una compañía naviera estadounidense, con miras a la contratación de fletes por transportes neutrales y a la compra y venta de buques. Secundado De Ronde por su padre, banquero en Englewood, en muy breve tiempo deja constituida una sociedad anónima: Oriental Navigation Corp. nombre que propicia el mismo De Ronde pensando ser grato a sus amigos Dodero (orientales del Uruguay), quienes suscriben el 50% del capital.

Inicia la nueva sociedad sus operaciones con la adquisición del vapor Tropeiro que con el nombre de Edith Cavell (honrando la memoria de la enfermera británica fusilada en Bélgica) y con bandera uruguaya, cumple el primer transporte con la nueva insignia de la Oriental Navigation of New York. Viaja completo bajo y sobre cubierta de vituallas y materiales; llega a Le Havre a mediados de marzo, con más de una semana de atraso por averías de timón, experimentadas en una travesía en que el mal tiempo (muy adverso en algunos inviernos del Atlántico Norte) puso a prueba las condiciones marineras de la embarcación y más que todo la pericia del capitán L. Yates y sus tripulantes.

El Edith Cavell llega a Francia consignado a la nueva agencia que Alberto Dodero encuentra constituida a su regreso a París. Es la Oriental Navigation S.A. gracias al apoyo moral de los banqueros De Neuflize y al asesoramiento de "maitre" Pineda de Mont, abogado franco-guatemalteco. Participa en la misma y le asiste el armador belga G. Noots, designado administrador-delegado interino, pendiente de la llegada de Luis Dodero, para quien Alberto reserva el cargo.

El Edith Cavell tan pronto descargado es vendido a la firma Soupart et Mottart, de París, siendo transferido a bandera francesa para prestar servicios en el Mediterráneo.

Los hermanos Dodero, en Buenos Aires, toman en "time charter" por cuenta de la Oriental Navigation de Nueva York, con opción de compra, los vapores argentinos Avellaneda y Rawson, que con bandera y tripulaciones argentinas viajan a Boston y Nueva York con cargamentos de frutos del país; lanas, cueros, etc. Inmediatamente después de descargados se destinan al servicio de la Oriental Nav. entre Nueva York y Burdeos-Le Havre. Realizan dos y tres viajes con pabellón argentino.

Rawson

Cuando el gobierno prohibe a los buques mercantes argentinos traficar con países en guerra, son transferidos a bandera uruguaya, y realizan dos viajes más con la misma oficialidad y tripulaciones con que salieron de Buenos Aires. El gobierno uruguayo, a su vez, a fines de 1916, con motivo de la notificación alemana declarando el bloqueo de todos los puertos enemigos sobre el Atlántico europeo —en alarde del poderío de su nueva flota submarina (ver las armadas sudamericanas en la 1ª guerra Mundial)—, resuelve no autorizar el despacho de buques de su matrícula a la zona del bloqueo. El Avellaneda y el Rawson, adquiridos por la Oriental Navigation de New York, son transferidos, el primero a la matrícula estadounidense con el nombre de Orleáns, y el segundo es vendido a la compañía francesa Genérale Transatlantique, que lo inscribe en matrícula francesa con el nombre de Oregón.

En febrero de 1916 la Sté. An. Oriental Navigation de París, vende por cuenta de Dodero Hnos. de Buenos Aires-Montevideo, el vapor Plata ex Paranaguá, argentino, de 3.000 toneladas (antiguo vapor de Chargeurs Reunís) y el La Marseillese, uruguayo, ex Llansanoor, británico, a ser entregado en puerto francés, ambos al príncipe ruso Dimitri de Shakowsky. El precio de venta de La Marseillese, entregado en Burdeos descargado, 100 A-l Lloyd's, es de 600.000 libras esterlinas. La vinculación con este armador ruso facilita el traslado de las improvisadas y precarias oficinas instaladas en el hotel Wagram de la rue Rivoli, al 4º piso de la rue de la rue Scribe 11 bis, magnífico edificio perteneciente a la Banque Russe pour le Comerce et L'Industrie, frente al teatro de L 'Opera, donde queda instalada la Oriental Navigation de París.

La escasez de bodegas en general, tanto de Norte como de Sud-américa para puertos europeos y en particular de EE. UU. a Francia, es cada vez más angustiosa. A mediados de 1916, la Oriental Nav. de París, con intervención de su representada en Nueva York, compra cuatro vapores de 4400 toneladas y son el Edison Light, Penobscot, H. E. Harper y F. J. Lisman, que revende al precio de compra a la nueva Sté. Nationale d'Affretements, constituida para administrar los vapores que pudiese adquirir para el transporte de carbón para los ferrocarriles Chemin de Fer PLM y Chemin de Fer d'Orleans, a ser entregados en puertos franceses del Atlántico, asegurados contra todo riesgo, incluso el de guerra, reservándose la Oriental Navigation el beneficio del flete de cuando menos un viaje de EE. UU a Francia. Dos de dichas unidades son torpedeadas al llegar, en su primer viaje; las otras dos son transferidas a la Sté. Nat. d'Affretements e inscriptas en matrícula francesa.

La regularidad con que cumplen sus compromisos Alberto Dodero y la Oriental Navigation, trasciende en forma que el propio Ministro de Transportes "et de la Marine Marchande", monsteur Magnier, "excourtier maritime assermenté a Calais (Nord) ", le comisiona la adquisición de otras series de unidades para los ferrocarriles del Estado (Chemin de fer de l'Etat), Chemin de Fer Algerien, para el Protectorat du Maroc y para el propio Ministere de la Marine, operaciones que se realizan en las mismas condiciones, ocupándose la Oriental Navigation de la recepción y armamento de los buques en América y su entrega en puerto francés, a plan barrido, reconociendo el beneficio de cuando menos el flete de una travesía, en favor de la Oriental Nav. de París y su asociada de Nueva York.

Llega Luis Dodero de Montevideo, vía Nueva York, a Burdeos, con el vapor francés La Gascogne en lo más álgido de la campaña submarina y es recibido por el señor Thieren (ex jefe en Amberes de la Anglo Belgian Plate Line, emigrado con la invasión a Francia), agente en Burdeos de la Oriental Navigation.

Las actividades que desenvuelven los hermanos Dodero en Europa, principalmente en Francia, directamente y a través de la Oriental Navigation- de Nueva York y París, sobrepasan las previsiones más optimistas. No son tan sólo las compras de vapores en construcción por series que realizan en EE. UU. y de Lake steamers en Canadá, o el tonelaje de cargas que transportan desde Nueva York a puertos de Francia. El movimiento continuo de tripulantes, la mayoría neutrales y de todas las nacionalidades, atraídos por las primas y sobresueldos que perciben con motivo de los riesgos de guerra —no bien desembarcados los que llegan y aun los que son rescatados en el mar de buques torpedeados— es atendido celosamente por la Oriental, que se encarga de reembarcarlos como pasajeros para el puerto de su procedencia, donde inmediatamente se enrolan para nuevas travesías.

Es interesante advertir que si no en tonelaje es en el número de unidades de todo tipo —de mar y de ríos— adquiridos en Sudamérica y en particular en Buenos Aires para ser fletadas y revendidas en Europa, que sobrepasan largamente las unidades realizadas desde EE. UU. y Canadá. A los ya mencionados Centenario, Llansanoor, Avellaneda, Rawson, etc., deben agregarse el Moinho Fluminense de 5000 toneladas; el Don Hugo de 6500; los vapores chilenos Valdivia, Harpón, Iquiquc, Americano de entre 2500 y 3000 toneladas, el paraguayo Don Manuel, que con el nombre de Mame y cargamento de alcohol en tambores, 1200 tons. en 11' de calado, es vendido a su llegada a Burdeos a Mory & Cié.; los mejicanos Aztec, Sinaloa, Donovan, Puebla; los cubanos Ignacio Agramonte y Mobila, y los numerosos vapores de cabotaje y de ríos de la Compañía Mihanovich, de la Marina Mercante Argentina S.A., inclusive los convoyes de lanchas y remolcadores que encuentran aceptación para transportes en el Mediterráneo, por la mayor seguridad que ofrece su poco calado y el menor riesgo de pérdida total en los ataques submarinos.

La lista comprende sucesivamente al velero Nicolás Calcagno (ex María Teresa italiano) de 2100 toneladas, cuyo desguace interrumpen los hermanos Calcagno para reacondicionarlo completando su arboladura y velamen; reclasificado en Bureau Veritas, es fletado y vendido al llegar a su destino, Copenhague, inscribiéndose con nuevo nombre en matrícula danesa; la fragata argentina La Argentina * de 3000 toneladas, que la firma Remonda y Mónserrat, de Rosario de Santa Fe, mantuviera activamente empleada durante varios años antes de 1914 en transportes de madera del "gulf" (golfo de México) con bandera argentina; la hermosa barca de cuatro palos y de 4100 toneladas La Época (ex británica La Corunna) que abandonada por los seguros a los propios salvadores, por considerar que las averías que sufriera en el Banco Inglés no justificaban su reparación, es dedicada por espacio de cuatro años a servicios de depósito en el puerto de Montevideo y reparada luego por la firma Ballesty y González, con participación del entonces ministro de marina Álvarez de Toledo, quien propicia el nombre de La Época— para ser finalmente vendida a Dodero Hnos. y fletada a Europa con bandera uruguaya.

Las barcas Garibaldi de 2100 toneladas (ex Río, italiana) y Rosario, de 2800 toneladas, que los señores De Bernardis y Dodero adquirieron en 1911 para destinarlas al transporte de canto rodado de San Blas a Puerto Militar (para el nuevo dique de carena), a remolque, siendo para dicho propósito parcialmente desarboladas, ampliándose las escotillas, cumplido dicho contrato, al producirse la guerra son nuevamente arboladas, reclasificadas y con nuevo velamen, fletadas por Dodero Hnos. (participantes de la firma De Bernardis y Dodero). La Garibaldi, cargada con tambores de alcohol y cascos de vino, llega a Francia y es transferida a sus nuevos armadores los señores Gillet Fils, de Marsella, quienes la inscriben en matrícula francesa con el nombre de Maguy, La barca La Argentina es entregada en Casablanca, Marruecos, al señor Ernest Plisson e inscripta allí con el nombre de Marrakech. Desgraciadamente la Rosario, en viaje de Nueva York a Burdeos y la hermosa barca La Época, a la vista de las costas de Francia son torpedeadas. Son los últimos veleros cuya pérdida indemnizan los aseguradores de riesgos de guerra, pues a partir de ese momento dejan definitivamente de aceptar riesgos de guerra con veleros durante la misma.

El vapor británico Southern de 10.000 toneladas, recién botado, en su primer viaje al Mediterráneo, es torpedeado frente a Marsella. Seriamente averiado es remolcado a puerto. El Ministry of Shipping gestiona activamente la obtención de dique seco y facilidades para su reparación. A la vez, el Ministére de Transport et de la Marine Marchande, alega más urgentes necesidades de su marina, por lo que tan sólo podría darle entrada a dique de carena, de acordar el gobierno británico la transferencia a matrícula francesa. Este último insiste en la imposibilidad de hacerlo por cuanto desde la guerra ha rehusado la venta de buques a otros aliados. Interviene la Oriental Navigation y Alberto, encontrándose en Londres, obtiene del Ministry of Shipping la transferencia del buque y del material para su reparación, mediante la convención del empleo del buque por Francia en determinados transportes de interés para ambas potencias y del pago por Francia de esa unidad en estado de avería, al precio de 600.000 libras esterlinas, que es cobrado por la Oriental Navigation, efectuando ésta su pago en Londres a los armadores del Southern.

Los compradores de los vapores Unión de 900 toneladas, que fuera de la Marina Mercante Argentina y el Pellegrini de la Cía. Mihanovich, ambos clasificados como costeros sin justificada razón, exigen refuerzos para destinarlos al tráfico de carbón del canal de Bristol a los puertos de Caen y Lorient; previo acuerdo con los capitanes y sus tripulaciones efectúan a flete tres viajes redondos por cuenta de la Oriental Navigation, al término de los cuales los compradores se apresuran a solicitar con toda regularidad la venta y la transferencia.

Las mismas dificultades exponen los compradores de los vapores de río a doble hélice Perú, Inglaterra, Venezuela y Brasil, y en este caso con fundamento, por cuanto han sido construidos para transportes fluviales. Los peritos aceptan que los buques puedan, por vía de excepción, efectuar el tráfico de Canal Bristol a Rouen, manteniendo los refuerzos efectuados en Buenos Aires para el viaje oceánico con lastre fijo de 100 toneladas. En estas condiciones, previa conformidad de las tripulaciones argentinas, efectúan una serie de viajes sin inconvenientes, hasta que los compradores, obligados a definirse, aceptan la compra, interesados en no interrumpir estos transportes.  Los capitanes Colón, Casanova, Fabbiane, Tesorieri, Tognizzo y sus oficialidades, supieron acreditar su prudencia y su pericia, favoreciendo a la vez estas transacciones.

El Brasil en su último viaje en lastre sufre serias averías, pero alcanza el puerto de Cowes (I. of Wight). El capitán Casanova es felicitado por haber evitado mayores daños y más graves consecuencias, como ocurriera a otros buques en el canal, sorprendidos por el mismo temporal.

  

La llegada del Orléans y el publico que lo recibe entusiasmado (La Navegacion en la Cuenca del Plata)

La declaración del bloqueo submarino de las costas de Europa, con especial advertencia del gobierno alemán a los neutrales de que todo buque en esas zonas sería hundido sin previo aviso, obliga a la Oriental Navigation a transferir algunos buques a otras banderas: estadounidense, francesa, de Marruecos y aun de Suiza. El 10 de febrero de 1917 el Orleáns —ex argentino Avellanedasale de Nueva York para Burdeos, cumpliendo su cuarto viaje entre ambas costas. Es el primer buque que desafía la declaración del bloqueo y entra sin novedad en La Gironde el 26 de febrero. Su feliz arribo es motivo de una estruendosa acogida por las autoridades y la población de Burdeos, manifestaciones de las que se hacen eco en toda Francia. Sin duda, la salida de ese buque después de la declaración alemana significa para Francia que la más grande nación neutral —EE. UU.— no reconoce tal bloqueo submarino y su llegada indemne crea un poco de escepticismo en cuanto al grado de efectividad del bloqueo. Concurren a bordo, a su llegada, todas las autoridades y dignatarios, civiles y militares, y son particularmente cumplimentados el capitán Tucker y Alberto Dodero que, incidentalmente en Burdeos, es reconocido en los medios marítimos como el "armateur du-cargo". Todos los diarios comentan el viaje y especialmente "La Petite Gironde" —el principal de Burdeos— destaca en grandes caracteres y en primera plana, el 27 de febrero de 1917, lo siguiente:

"Le defi des Etats Unis a la menace allemande.   "h'Orleáns a forcé le pretendu blocus. "L'acueil de Bordeaux sera enthousiaste".

Y el 28 de febrero:

"Un fait historique.  "A l'Hotel de Ville. A la chambre de Commerce. "Discours de Mr. Questier, president de la Chambre de Commerce. Reponse de Mr. Alberto Dodero, Armateur du cargo. "Telegramme de Mr. Philip de Ronde, president de la Cié. "Oriental Navigation a New York".

Una artística medalla recordatoria es ofrecida al capitán Tucker; otra a Alberto A. Dodero.

A raíz del hundimiento del Rochester y de otros mercantes, el presidente de EE.UU. resuelve armar los buques mercantes, instalando un cañón y una guardia armada en cada buque que zarpe con destino a puertos europeos, y es el vapor Aztec ex mejicano de la Oriental Nav., de New York, el primer buque mercante armado que sale de este mismo puerto el 18 de marzo de 1917, en viaje al Havre, llevando la dotación naval al mando del teniente de marina Wm. Gresham. El 1º de abril, a la vista del faro de Ushant, es torpedeado y hundido, pereciendo toda la dotación de la marina y 30 tripulantes. Es a consecuencia de este torpedeamiento que ocasionó víctimas americanas que sobreviene la declaración de guerra de EE.UU. a Alemania el 6 de abril de ese año.

El Orleáns efectúa dos viajes más a Burdeos y el 3 de julio de 1917 es hundido por un torpedo, con pérdida de cuatro vidas. El torpedeamiento de los buques argentinos Toro y Monte Protegido, así como las reproducciones en Buenos Aires de los cables que el Conde Luxburg —que fuera embajador de Alemania en la Argentina— dirigiera a su cancillería en Berlín, con calificativos denigrantes para nuestros mandatarios y la recomendación de "hundir sin dejar rastros", refiriéndose a los buques argentinos Oran y Guazú —que Dodero Hnos. adquirieran de los señores Bossio y Camuyrano— próximos a emprender viaje a Marruecos, definen claramente el espíritu de la guerra submarina desatada por los alemanes.

Da una idea cabal de la importancia de las operaciones realizadas en el relativamente corto plazo de 30 meses, la sola mención de que fueron en conjunto 119 buques de distintos tipos y tonelajes, vendidos por un valor total de más de 100 millones de dólares oro, sin contar el importe de los fletes realizados *

Liquidación de la Oriental Navigation Corp. —New York—

Al término de la primera guerra mundial el presidente de esta sociedad, Philip De Ronde, sin consultar a sus colegas directores, contagiado sin duda por una fiebre general de construcciones navales y deseando, además, corresponder a algunos astilleros que les facilitaron realizaciones durante la guerra, tomó compromisos por contrato para la construcción de ocho buques de 8/9000 toneladas, a entregarse escalonadamente, sin tener en cuenta la competencia que sobrevendría cuando las marinas mercantes -europeas sobre todo- más experimentadas y de más económica explotación, retornasen a su actividad de tiempos normales. Y ello no se hizo esperar, determinando en 1924 la cesación práctica de la Oriental Navigation Corp. y de casi todos los armadores estadounidenses improvisados durante la guerra, viéndose todos ellos obligados a concertar una "liquidación honrrosa" mediante la entrega de los barcos y contratos de construcción pendientes al Shipping Board Americano, quien asumió todas las obligaciones y la disposición del material recibido. Desde luego, para los accionistas la pérdida fue total. Nuestro amigo De Ronde vuelve a sus actividades anteriores y reaparece en Buenos Aires promoviendo nuevos negocios de su especialidad.

Toda esta frenética actividad de compraventa de barcos, más los fletes de los viajes de entrega, fue el origen del despegue económico de Alberto Dodero y sus hermanos.  No siempre se hacían diferencias entre los precios que pagaban por los barcos adquiridos en países americanos y los que lograban al venderlos en Francia y otros países europeos, ya que había casos en que las operaciones se llevaban a cabo al mismo precio. Pero lo que invariablemente hacía Alberto Dodero era incluir una cláusula en el boleto de compraventa, por la cual se reservaba el transporte de cargas de cada barco en los viajes que realizaban para incorporarse a las marinas mercantes de los países compradores. Y esos fletes, en plena guerra mundial, eran realmente substanciosos.

Pero todo trae sus consecuencias y en la historia de la Mihanovich, ya argentina, se verá que ocasionaron largas huelgas debido a la falta de trabajo por la venta de numerosos buques, que dejaron a sus tripulaciones en la calle, pero que a la vez salvaron a la Mihanovich de problemas financieros graves, debido a los altisimos precios que se pagaron por buques, a veces viejos.

 

LISTA DE BUQUES CON SUS COMPRADORES Y FECHA DE LOS CONTRATOS
  • remolcador Adriático, argentino, a Sté. Maritirae Nationale, febrero 1918;
  • vapor Amelia, canadiense, a Atlantic Food Co.
  • vapores Anetta y Bella, canadienses, a Id., id., diciembre 1917
  • vapor Evangeline, USA., a Commission Francaise aux Etats-Unis, Junio 1917
  • lanchas África y América, argentinas, a Sté Maritime Nationale, febrero 1918
  • vapor Americano, argentino, a Sté. Fse, d'Armemet Emile Frisch k Cía., Marseille;
  • vapor Angers, canadiense, a Cíe, des Ch. de Fer d'Orleans, febrero 1917
  • vapor Angouleme, canadiense, a Cié. des Ch. de Fer d'Orleans, febrero 1917
  • ancha Antillas, argentina, a MM. Worms íc Cié., octubre 1917
  • vapor Argentina, uruguayo, a Francis Lecoeuvre, octubre 1916
  • vapor Artigas, uruguayo, a Cié. Royale Asturienne des Mines, 1916;
  • lancha Asia, argentina, a Sté. Maritime Nationale, febrero 1918
  • vapor Atlántico, argentino, a Flli. Chichizola, 1916
  • vapor Avellaneda, argentino, a Oriental Nav. Corp., 1916;
  • vapor Altee, USA., propriété de Oriental Nav. Corp., New York
  • lancha Baleares, argentina, a MM. Worms 8c Cié., octubre, 1917;
  • vapor Bélgica, argentino, a Cié. Royale Asturienne des Mines, febrero 1918
  • lancha Bermudas, argentina, a MM. Worms & Cié., octubre 1917
  • remolcador Berwind, USA, a Sté. Maritime Nationale, febrero 1918
  • vapor Bolivia, argentino, a MM. Marcesche 8c Co., septiembre 1917
  • vapor Brasil, argentino, a Sté. An. de Navigation Havraise, diciembre 1917
  • vapor Codorno, argentino, a Ministére de la Marine, París, abril 1917
  • vapor Caleáonia, ingles, a G. Devoto Flli., septiembre 1914
  • lancha Canarias, argentina, a MM. Worms & Cié., octubre 1917
  • vapor Centenario, argentino, a Thor Thoresen Jr., octubre 1916
  • vapor Chile, uruguayo, a Francis Lecoeuvre, 1916
  •  vapor Clinchfield, USA., a Sté. Nat. d'Affretements, 1916
  • vapor Coba, argentino, a Sté. Maritime Nationale, diciembre 1917
  • vapor Constitución, argentino, a MM. Worms & Cié., noviembre 1917
  • casco, USA., a Sté. Nat. d'Affretements, 1916
  • casco No 168, Gt. Lakes Eng. Works, USA., a Cié. des Ch. de fer Algeriens de l'Etat, julio 1917;
  • casco No 169, USA., a Cié. des Ch. de fer du P. L. M., julio 1917
  • casco No 172, USA., a Cié. des. Ch. de fer Algeriens de l'Etat, junio 1917
  • casco No 113, USA., a Cié. des Ch. de fer Algeriens de l'Etat, junio 1917
  • remolcador Doña Catalina, argentino, a MM. Worms 8c Cié., octubre 1917
  • vapor Don Hugo, argentino, a Ministére de la Marine, París, abril 1917
  • vapor Ecuador, argentino, a Cié. Royale Asturienne des Mines, marzo 1917
  • vapor Edison Light, USA., a Sté. Nat. d'Affretements, 1916
  • vapor Edith Cavell, uruguayo, a Soupart et Mottart, mayo 1916
  • lancha Filipinas, argentina a MM. Worms 8c Cié., octubre 1917
  • vapor F. }. Lisman, USA., a Sté. Nat. d'Affretements, 1916
  • vapor Francia, argentino, a Delegrange, G. E. Bates & Cié., septiembre 1917
  • velero Garibaldi, uruguayo, a Gillet et Fils, 1916
  • vapor General Pueyrredón, argentino, a F. Puech Fils, octubre 1917
  • vapor Gers, argentino, a Sté. Maritime Nationale, enero 1918
  • vapor Gorizia, uruguayo, a Ministére de la Marine, París, abril 1917
  • vapor Guazú, argentino, a E. Plisson, diciembre 1916
  • vapor Harpón, argentino, a Delegrange, G. E. Bates 8c Cié., octubre 1917
  • vapor Honoreva, canadiense, a Cié. Royale Asturienne des Mines, diciembre 1916;
  • remolcador Ignacio Agrámonte, cubano, a Sté, Maritime Nationale, marzo 1918
  • vapor Independencia, argentino, a Direction Genérale des Finances du Maroc, abril 1918;
  • lancha India, argentina, a MM. Worms Se Cié., octubre 1917
  • vapor Inglaterra, argentino a Sté. An. de Navigation Havraise, diciembre 1917
  • vapor International, USA., a Sté. Nationale d'Affretements, 1916
  • vapor Iquique, argentino, a Cié. des Ch. de fer Algerienne de l'Etat, noviembre 1917
  • vapor Italia, argentino, a MM. H. Goeury ic Cié., febrero 1918
  • vapor Itamby, argentino, a Alfred Lattes, abril 1917
  • vapor Kent, argentino, diciembre 1917
  • velero La Argentina, argentino, a Ernest Plisson. mayo 1917
  • velero La Época, uruguayo, a Mollard, de Bois-guilbcrt et Cié., agosto 1917
  • vapor La Marsellaise, uruguayo, a Dimitri Shakowsky, noviembre 1916
  • remolcador Las Heras, argentino, a MM. Worms fe Cié., octubre 1917
  • vapor Libertad, argentino, a Dir. Genérale des Finances du Maroc, abril 1918
  • remolcador Liniers, argentino, a MM. Worms & Cié., octubre 1918;
  • vapor Limoges, canadiense, a Cié. des Ch. de fer d'Orleans, febrero 1917
  • vapor Lord Kitchener, argentino, a Ministere de la Marine, París, abril 1917
  • lancha Malta, argentina, a MM. Worms y Cié., octubre 1917;
  • vapor Maldonado, uruguayo, a Cié., des Ch. de fer d'Orleans, noviembre 1917
  • vapor Malvinas, argéntino, a Alfred Lattes, junio 1917
  • vapor Malvinas, uruguayo, a Alfred Lates, junio 1917
  • vapor Mar del Plata, argentino, a F. Puech Fiís, septiembre 1917
  • vapor Mame, uruguayo, a Soupart et Mottart, 1916
  • vapor M. E. Harper, USA., a Sté. Nat. d'Affretements, 1916;
  • vapor Mobila, cubano, a MM. H. Goeury & Cié., octubre 1917;
  • vapor Mohíno Fluminense, argentino, a Sté. Nat. d'Affretements;
  • vapor Nicolás Calcagno, uruguayo, Copenhague, 1916;
  • lancha Oceanla, argentina, a MM. Worms fe Cié., octubre 1917
  • vapor Ordn, argentino a E. Plisson, diciembre 1916
  • vapor Parahyba, uruguayo, a Maura y Aresti, 1916;
  • vapor Paraná, argentino, a Levy Freres, mayo 1917
  • vapor Paso de Cuevas, argentino, a Sté. Maritime Nationale, enero 1918
  • vapores Paso de los Libres, Paso de Martin Garda, Paso de la Patria, Paso de Obligado, Paso de San Lorenxo, argentinos, a Sté. Maritime Nationale, París, enero 1918
  • vapor Paso de Tonelero, argentino, a M. M. Mory & Cié., junio 1917
  • remolcador Pavón, argentino, a MM. Worms fe Cié., octubre 1917
  • vapor Pellegrini, argentino, a D. Quertier, diciembre 1917
  •  vapor Penobscot, USA., a Sté. Nat. d'Affretements, 1916
  • vapor Perú, argentino, a S. A. de Navigation Havraise, diciembre 1917;
  • vapor Plata, uruguayo, a Dimitri Shakowsky, 1916
  • vapor Poitiers, canadiense, a Cié. des Ch. de fer d'Orleans
  • vapor Porteño, argentino, a Ministere de la Marine, París, abril 1917
  • vapor Porvenir, argentino, a Cié. Royale Asturienne des Mines
  • remolcador Presidente Mitre, argentino, a Sté. Mar, Nationale, París, febrero 1918
  • remolcador Presidente Roca, argentino, a N. de Vaux, febrero 1918;
  • vapor Presidente Vieira, uruguayo, a Wm. H. Muller fe Cié., octubre 1916
  • vapor Rawson, uruguayo, a Cié. Gen. Transatlantique, 1917
  • vapor Roma, argentino, a Ch. Raynaud, octubre 1917
  • vapor Rosario, argentino, a Cié. Royale Asturienne des Mines, septiembre 1917
  • velero Rosario, uruguayo, (torpedeado).;
  • vapor San Antonio, uruguayo, a Lucien Dourlen, diciembre 1917;
  • vapor Santos, uruguayo, a V. Henckel, 1916
  • vapor Sinaloa, mexicano, a MM. Worms & Cié., agosto 1917
  • vapor Sonora, mexicano, a Cié. Royale Asturienne des Mines, agosto 1917
  • vapor Southern, inglés, a Sté. Mar. Indo-Chinoise, 1917
  • remolcador Stagno, argentino, a N, de Vaux, febrero 1918;
  • vapor Thyra-Menier, USA., a Cié. Royale Asturienne des Mines, junio 1917
  • remolcador Tigre, argentino, a Sté. Mar. Nationale, diciembre 1917
  • vapor Toro, uruguayo, a Cié. Royale Asturienne des Mines, mano 1917
  • vapor Toulouse, canadiense, a Cié des Ch. de fer d'Orleans, París
  • vapor Tours, canadiense, Id., Id., febrero 1917
  • vapor Unión, argentino, a Delegrange,_ G. E. Bates 8c Cié., octubre 1917
  • vapor Uruguay, USA., a Sté. Nat. d'Affretements, 1916
  • vapor Valdivia, chileno, a MM. Worms fe Cié., noviembre 1917
  • vapor Venezuela, argentino, a S. A. de Nav Havraise, diciembre 1917

 

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