Historia y Arqueología Marítima

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CIAS. DE NAVEGACION RIOPLATENSES

La Platense Flotilla Co.

Indice Marina Mercante Argentina
 
William Denny
Fuentes: Nicolas Mihanovich- Su Vida, Obra y Barcos, por Aurelio González Climent- Historias del Vapor de la Carrera; Richard Durant; Paddlers for the River Plate, Alistair Deayton; "Paddy Henderson" por Dorothy Laird.
 
 En 1886 y ante la competencia que la cia La Platense Compagnie des Chargeurs de Paris debe afrontar de parte de las Mensajerías Fluviales, de Saturnino Ribes, no se ponen de acuerdo con sus asociados, el Astillero Denny, que queria hacer nuevas construcciones para el Plata. Convienen entonces en liquidar la sociedad con sede en París y transferir La Platense a una nueva sociedad —La Platense Flotilla Co.— con asiento en Glasgow, cuya presidencia asume Peter Denny, continuando en el directorio de la nueva entidad dos directores franceses.
 
En esta sociedad tambien entraba el armador "Paddy" Henderson, quien, muy consubstanciado con la region del sudeste asiático, habia creado  una gran empresa fluvial en Birmania, conocida desde 1876 como la "Irrawaddy Flotilla Co". Esta empresa creció a enormes niveles con itinerarios que llegaban a las mil millas de navegacion y al punto que  a comienzos de 1942, antes de la invasion japonesa durante la segunda guerra mundial, contaba con 650 barcos de todo tipo, algunos de 100 metros de eslora. Su actividad llego a tener ribetes épicos durante la guerra, hasta que toda esa inmensa flota fué prácticamente autodestruída.
 
Alentados con este éxito, Henderson y los Denny decidieron hacer algo semejante en el Río de la Plata, fundando en Glasgow la empresa La Platense Flotilla Co., que se hizo cargo de la empresa francesa.  Peter Denny fue designado presidente de la misma y en el directorio también estaba su hijo William, ademas de dos directores franceses, como managing agent fue designada la naviera P. Henderson & Co.
 
La Platense Flotilla Co. envía al Plata dos buques gemelos: el Saturno (segundo de este nombre) y el Olympo, construidos por Inglis, de Glasgow, de 286' de eslora y 34 de manga, con máquinas, de alta y baja oscilantes y la llamativa particularidad del enorme balancín por encima de la toldilla alta, que se mueve siguiendo la acción de los cilindros y los lujosísimos Venus y Eolo, construidos por Wm. Denny en Escocia —1886— de 299' de eslora y 35 de manga, con el mismo sistema de propulsión que los anteriores, proa lanzada, mayor puntal, velocidad de 14 nudos, para servir con preferencia el tráfico Buenos Aires-Montevideo (verdadero crédito de sus armadores hasta 1916), expresiones acabadas del auge de la navegación fluvial en la expresada década
Vapor a ruedas "Eolo", Ast. William Denny en 1886 para La Platense Flotilla Co.
Vapor "Venus", gemelo del Eolo
 
 Es nombrado gerente en Buenos Aires el señor Tulloch, pero en vista de la persistente y ruinosa competencia de tarifas del señor Ribes, resuelven enviar a Buenos Aires a dos de sus directores, Wm. Denny y John Galloway, quienes llegan en junio de 1886 a nuestro puerto, a bordo del vapor Galileo. Sin pérdida de tiempo realizan un viaje de reconocimiento por el río Uruguay y alto Uruguay hasta Paso de los Libres, Uruguayana; luego por el Paraná y Paraguay hasta Concepción del Paraguay. Viajan en el San Martín (casco de acero, casillaje y cubierta de teca, 240' de eslora, 34 de manga y 334 H. P.) , moderno buque de pasajeros del Lloyd Argentino, empresa fluvial de los señores Mayer y Brugo, y ante la perspectiva de otras competencias resuelven negociar la compra de esta organización y también de la empresa de D. Domingo Giuliani, de Concordia, propietario, entre otros, de los buques británicos Cosmos, Rivadavia y Tridente, construidos en los astilleros de Inglis & Co., de Glasgow, sus rivales en el Clyde. Realizadas ambas adquisiciones, sin embargo, faltábales alcanzar el principal objetivo de su viaje, es decir, la negociación de compra o una fusión con la empresa de su más serio competidor: el Sr. Saturnino Ribes.
 
San Martin, con los colores de Mihanovich
Cosmos
Vapor Rivadavia, en un dibujo original de Guillermo Berger y una postal de época.
 
De paso por Salto (U.) Wm. Denny visita a Ribes, pero ni uno ni otro provocan el tema candente de sus aspiraciones, eludiendo la iniciativa. Sólo seis meses después —en diciembre de 1886— Saturnino Ribes dirige un mensaje al Sr. Denny, proponiéndole una conferencia que, inmediatamente aceptada, da oportunidad a aquél para exteriorizar su antiguo resentimiento de cuando en 1885 fuera invitado por La Platense para viajar a Francia, a fin de considerar la posibilidad de un entendimiento, inclusive con los propios señores Denny, oportunidad en que fueron rechazados de plano los que Ribes consideró sus leales ofrecimientos. El nuevo encuentro no hizo más que ahondar el entredicho, afectando profundamente al señor Denny.
 
Afirma Luis Dodero que fueron tan descomunales las broncas que se armaban en las tratativas entre Ribes y los ingleses, adobadas con los insultos galos más apocalípticos, que esto fue lo que llevó a William Denny a la trágica determinación de meterse un tiro en la cabeza el 17 de Marzo de 1887.
 
De cierta forma, fue Ribes quien lo mató a Denny, y algo le debe haber quedado en la conciencia al francés, porque al retornar Galloway de Gran Bretaña, luego de escaramucear durante tres meses más -como para guardar la imagen- convino con él en vender su Mensajerías Fluviales a La Platense Flotilla Co. Y además asumió el compromiso de no volver a instalarse como armador en lo que hoy llamaríamos toda la Cuenca del Plata. La Platense florecio por un tiempo, ofrecia servicios de lujo en buques muy modernos para la época, con viajes no solo entre Montevideo y Buenos Aires, sino salidas a Asuncion, Concordia y Salto. Tambien adquirió gran cantidad de naves de carga y pasajeros para atender todo el tráfico fluvial de la cuenca.
 
 
La primera Memoria de La Platense Flotilla, fechada el 27 de Diciembre de 1887, le presentaba a los accionistas un panorama rosado acerca del futuro y las posibilidades de la empresa. (Ver abajo).
 
  
 
A partir de 1888 La Platense Flotilla Co. ofrece al público un servicio de pasajeros, cargas y encomiendas, de primer orden, con itinerarios y salidas fijos desde Buenos Aires y Montevideo a Asunción, Concordia y Salto, con sus respectivas escalas. Su muy impórtente flota fluvial incluía las siguientes unidades para pasajeros: Tridente, Venus, Aurora, Apolo, Cosmos, Diana, Júpiter, Eolo, Minerva, Leda, Mercurio, Lucero, San Martin, Olympo, Posadas, Pomona, Río Uruguay, Pingo, Río Paraná y Saturno. Además, buques de carga, remolcadores y lanchas de distintos tipos. Las fotocopias de los itinerarios y menús de los vapores entonces británicos Apolo y Eolo, fechados y con la firma autógrafa de sus capitanes, que se reproducen aqui, son testimonios auténticos de la categoría de dichos servicios.
 
 
Pero el francés Ribes, viejo zorro, no pudo con su genio, y al poco tiempo organizó una nueva empresa cuyo nombre era toda una pista para adivinar quién estaba detrás: Mensajerías Fluviales del Plata. Dada la depresión reinante, pudo comprar una cantidad de barcos a precios bajos, pero además encargó al exterior la construcción de unidades tales como el Salto, el Montevideo, el Labrador, el Helios, el Tritón y el París, con pabellon uruguayo. Ribes le hizo la vida imposible a La Platense Flotilla rebajando tarifas y molestándola de frente, por los costados, por arriba y por debajo, hasta ponerla de rodillas.
 
En "La Nación" del 23.5.1910, al hacerse una extensa semblanza de la Compañia Argentina de Navegación Nicolas Mihanovich Limitada, se comentaba aquella despiadada competencia, la cual tenia lugar "con gran provecho de los pasajeros, quienes ademas de pagar una tarifa irrisoria o absolutamente nada muchas veces, eran tratados a bordo como "nababs", y disfrutaban de inmensas ventajas sin que les costara un centavo. Asi, por un peso oro, o dos a lo sumo, hacian travesias regias, tanto de Buenos Aires a Montevideo y viceversa, corno a todos los puertos del Uruguay y del Paraguay. Los almuerzos, las cenas, eran banquetes corridos, en que se servian los mas suculentos manjares, los mas deliciosos primores, los mas generosos vinos. Durante todo el dia y toda la noche, quedaban los escaparates que colgaban por encima y a lo largo de las mesas, ampliamente guarncidos con frascos de jerez, oporto y con todos los licores que la destileria de aquel tiempo sabia producir. Alli todo estaba en permanencia, gratuitamente, a la disposición de los pasajeros que, entre paréntesis, no se hacian rogar para servirse lo mas a menudo posible y abusar de la situación, extendiéndose el desorden entro el personal, que también aprovechaba del estado de cosas para hacer su "ancha es Castilla:'. EL desquicio era general, y las dos compañias en competencia (en alusion a La Platense Flotilla Co.y a Saturnino Ribes) marchaban directamente a la ruina, con gran mengua del interés publico y el progreso nacional".
 
En la segunda Memoria, del 4 de Setiembre de 1888, ya se habia bajado considerablemente el diapasón triunfalista. Las Memorias presentadas el 28 de Junio de 1889 y el 20 de Junio de 1890, aumentaron la tétrica exhibición de crespones negros, hasta rematar con la crujida final, documentada en la carta a los accionistas del 13 de Diciembre de 1890 (ver abajo).
 
La empresa hubo de ser malvendida. A los titulares de los debentures apenas pudo pagárseles 8 chelines por cada libra esterlina, mientras que los accionistas perdieron todo su dinero, aunque debe señalarse que, en un esfuerzo conjunto, P. Henderson & Co. y W. Denny & Brothers, le reintegraron finalmente a los debenturistas el saldo que quedó impago luego de la liquidación de la empresa
 
Al momento de su liquidación, La Platense Flotilla Co.Ltd. contaba con 118 barcos, de los cuales 37 vapores a ruedas, 22 vapores a hélice, 20 pailebotes, 3 pontones, 20 chatas y 16 barcazas tomadas en arrendamiento. Apunta melancólicamente Dorothy Laird,  la autora del libro "Paddy Henderson" - Londres 1961- : "Con menos mala suerte, la Platense Flotilla Company pudo haber llegado a ser una gran empresa, digna de parangonarse con la Irrawaddy Flotilla Company, pero no pudo ser". La autora no aclara que, en cambio, fue para otro, llamado Nicolás Mihanovich, que terminó comprándola a precio de remate, según se verá más adelante.
 
 Pero a La Platense Flotilla, con el astillero Denny detrás de ella, le quedó la póstuma venganza de darle a Ribes una tremenda bofetada al momento de vender sus activos. Eligió como comprador a Mihanovich, que hasta el momento se había limitado a ser un atentó e imparcial espectador de aquella guerra a muerte. Téngase en cuenta que Mihanovich ya lo venia molestando a Ribes en sus actividades. Calcúlese, en consecuencia, la rabia del francés cuando, como culminación de todo su esfuerzo para triturar a La Platense Flotilla esperando al menos resarcirse con el botín, resulta que ese botín fue a parar a manos de aquel croata advenedizo. Ribes terminaría encontrando en Nicolas Mihanovich la horma de su zapato
 
Vapor Helios
 
 
Triton y Paris
 
 

Vale la pena leer estas memorias, ya que contienen un alto valor histórico y auténticas curiosidades de al época.

Memoria del 27.12.1887.

El primer ejercicio arrojó una pérdida de £59.905, atribuida a "la inevitable competencia entablada con los barcos de Messageries Maritimes"(sic) (Saturnino Ribes!). Pero esa pérdida habria resultado mas que compensada por la valorización de ciertos activos recibidos de la anterior empresa La Platense. Tan pronto fue adquirida està ultima, la nueva empresa inglesa destacó corno Gerente General en Buenos Aires a un tal Mr. Tulloch, pero en Junio de 1886 se decidió que viajaran a Buenos Aires los señores William Denny y John Galloway, quienes de inmediato comprobaron que los barcos del Lloyd Argentino trabajaban en un tráfico sumamente lucrativo en los rios Parana y Paraguay. Ambos hicieron un estudio minucioso sobre los rios y los traficos. Supieron que si bien el Lloyd Argentino tenia entre manos un buen negocio, sus directores y accionistas deseaban desprenderse de la empresa. Se entablaron las negociaciones del caso en Buenos Aires, y previas consultas con las sedes europeas de ambas partes, se llegó a un acuerdo por el cual Lloyd Argentino vendia a La Platense Flotilla Co. su flota de barcos y su astillero de reparaciones en £250.000, excluyendo un dique flotant situado en la Boca, que fue comprado separadamente mas adelante en £20.000.

Con lo cual, La Platense Flotilla Co. se hizo de golpe con una flota compuesta por 30 barcos de un competidor, mas un centro de reparaciones ventajosamente situado en el puerto do Buenos Aires, equipado con maquinas modernas. Sigue la Memoria : "Los barcos pertenecientes al Lloyd Argentino han venido trabajando en armonia con los de La Platense Flotilla desde el 1º de Enero de 1887. Los resultados han sido apreciables, habiendo satisfecho con usura las expectativas existentes al momento de la compra. Se estima que el futuro se presenta brillante. El astillero està siendo reorganizado, y el Directorio anticipa que no solamente todos los barcos de la empresa seran reparados allí en lo sucesivo, sino que se podran conseguir negocios lucrativos con terceros en este campo de actividades, por lo cual un superintendente y varios capataces han sido enviados desde Glasgow a Buenos Aires, lo mismo que mas maquinarias y herramientas.

Se han llevado a cabo importantes negociaciones con Saturnino Ribes, propietario de Messageries Fluviales, para comprarlo su flota, de forma de poner termino a una competencia despiadada". Las cosas parecen marchar y  Galloway retorna a Glasgow en Noviembre de 1886, y deja a William Denny en Buenos Aires para rematar la faena. A todo esto, al ponérselo a tiro Denny le compra a Eduardo Mascari y Compania su flota de tres remolcadores y cinco pontones en £4.160. Pero las negociaciones con el francós Ribes se vuelven desesperantes, al punto que Denny se suicida. Para continuar aquellas tremendas negociaciones, Galloway vuelvo a Buenos Aires en Abril de 1887 y de inmediato contacta a Ribes. Aquella batalla durò tres largos meses hasta que el francés dio su conformidad para la venta de su flota de 36 barcos ("algunos de ellos excepcionalmente buenos", acota la Memoria), junto con su astillero de reparaciones ubicado en Salto (Uruguay), por la suma de £450.000. Esta flota paso a poder de La Platense Flotilla Co. a mediados de Diciembre de 1887.

De aquel importe, £100.000 se pagaron al momento de perfeccionarse la transferencia, y las £350.000 restantes so convino en cancelarlas en cuotas a lo largo de cuatro años. Aclara la Memoria que tanto los barcos del Lloyd Argentino, como los de Mascari y los de Ribes, fueron adquiridos conjuntamente por las empresas Denny y P.Henderson & Co., manteniendose asì las cosas hasta que La Platense Flotilla Co., mediante la emision dr acciones y debontures, pudiera hacerse cargo de todo, al mismo precio que se pago a los vendedores. Con lo cual, La Platense Flotilla Co. llegó a contar en esos momentos con 58 vapores, 16 veleros y una flota menor de 38 pontones y chatas, mas dos astilleros de reparaciones, uno en Buenos Aires y el otro en Salto. Los servicios do la empresa se extendian a los rios Parana, Paraguay, Uruguay y de la Plata, aparte de un servicio costero desde Buenos Aires a puertos patagónicos con escala en Bahia Blanca.

En el rio Paraguay, sus barcos llegaban hasta Concepción, situada a 1.300 millas de Montevideo. En el Alto Parana, alcanzaban a Ituzaingó (900 millas desde Montevideo), y sobre el rio Uruguay se alcanzaba hasta Salto (400 millas desde Montevideo). Explica la Memoria que "entre esos puntos extremos hay muchas ciudades y pueblos servidos por los barcos de la empresa, algunos de los cuales, como Paysandu, Concordia, Rosario, Santa Fe, Parana, Corrientes y Asunción son de gran importancia...Otro trafico importante es el existente entre las ciudades de Buenos Aires y Montevideo, que en estos momentos esta totalmente en manos de la empresa. El trafico costero al Sud es también abundante y remunerativo". Luego se comenta que el astillero de reparaciones de Buenos Aires, por su sitio de localización, tiene un valor de £50.000 por encima del precio pagado.Y se agrega mas adelante que "los traficos que la empresa atiende no sólo son extensos y productivos, sino que al haberse eliminado la competencia, ello permite a la empresa volcar su atención al desarrollo de nuevas rutas y realizar economias imposible de lograr anteriormente. Para tal fin, se proyecta establecer grandes depósitos para almacenar la existencia do elementos quo la empresa necesita importar desde Europa.

Las ruinosas tarifas que se aplicaban en los momentos de aguda competencia han terminado, y hoy rigen otras que, sin ser justas para el publico, son al mismo tiempo razonables para la empresa. No puedo negarse que existe la tentación, cuando se esta en posesión do algo parecido a un monopolio, de descuidar el interés del usuario e imponer tarifas gravosas. Pero semejante actitud es totalmente injusta desde el punto de vista de la clientela, y ademas seria empresarialmente una politica poco juiciosa. Por eso es que el propòsito consiste en seguir extendiendo y memorando los servicios a favor de los pasajeros y cargadoros, segun lo aconseja la experioncia acumulada por varios de los Directores de la empresa, cuando estuvieron al frente de la Irrawady Flotilla Company Limited".

Finalmente, se consigna en esta Memoria que se decidió constituir en Buenos Aires un Consejo Consultivo para asesorar al Gerente General, a cuyo efecto fueron designados los señores Uriburu, Christopherson y Braga.

Memoria del 4-9-1888.

Corresponde al ejercicio del año calendario de 1887, en cuyo periodo se registro un déficit de £32.826, que se decidió acumular a las pérdidas anteriores, con la esperanza de ser absorbidas por utilidades futuras. Se informa en esto docuimento quo debido al cumplimiento de numerosos tramites, los barcos do Saturnino Ribes recién comenzaron a ser operados por La Platense Flotilla Co. a comienzos de 1888. Respecto al terreno donde estaba ubicado el taller de reparaciones de Buenos Aires, el mismo volvió a valorizarse, al punto de que, en caso de ser vendido, podria obtenerse una utilidad de no menos de £ 125.000. Esto significaba que no obstante la pérdida acumulada, los accionistas podían estar tranquilos, ya que el valor de los capitales aportados estaba intacto, y hasta con un interesante margen adicional. El Directorio proyectaba comprar un terreno en un sitio menos valioso, trasladar alli al astillero y vender el terreno asi liberado, para aprovechar su gran valorización. En cuanto a la actividad comercial de la empresa, se puntualizaba que desde el 1 de Enero do 1888, las tres flotas combinadas de la empresa tropezaron con grandes dificultades para unificar sus tres administraciones, que eran totalmente diferentes. Sin embargo, los inconvenientes venian siendo superados. A todo esto, se seguia con la tramitación del caso para que todos los barcos a nombre de P. Henderson y de Donny pasaran definitivamente a La Platense Flotilla Co. Durante el ejercicio, falleció el miembro del Consejo Consultivo, señor Braga, y en su reemplazo fue nombrado el señor Fernando Saguier, por entonces embajador del Paraguay en la Argentina.

Memoria del 28.6.1889.

Corresponde al ejercicio del año calendario de 1888, cuyos resultados fueron poco satisfactorios frente a las expectativas originales", lo cual no fue por falta de pasajeros y cargas en los traficos atendidos por la empresa. Lo quo sucedió fue que en los primeros cinco meses de 1888 hubo una serie de bajantes en el rio Uruguay, lo que trastornò todos los servicios, "bajantes que no se conocian en los ultimos cuarenta años". Hubo que recurrir a costosos transbordos para mantener la continuidad operativa. Y encima, también hubo grandes bajantes en el rio Parana. Ademas, debido al incremento de los fletes maritimos, y del precio del carbón inglés, el rubro "combustibles" tuvo un aumento del 50 %.

Pero "la principal desventaja que la empresa debió enfrentar fue la inesperada desvalorización del papel moneda, tanto en la Argentina como en el Paraguay.. .Ya se comprenderà el perjuicio sufrido, si se considera que la mayor parte de los pasajes y fletees se perciben en papel moneda". Con todo, el ejercicio pudo cerrar con un primer superavit de £33.544-  Desde Glasgow llegó a Buenos Aires el señor Mc Kerrow, quien adoptó una serie de medidas(realización de economias en determinados rubros, aumentos de tarifas, etc.) para contrarrestar la devaluación del papel moneda, con lo que se esperaba alcanzar una mejoria en el proximo ejercicio. También se entro en negociaciones con un posible comprador del terreno donde estate ubicado el astillero. Agrega la Memoria: "De tiempo en tiempo, el Directorio recibe denuncias de que las actividades de la empresa no son debidamente manejadas en Buenos Aires. Cada vez que se ha conocido algo concreto, se ha hecho la investigación del caso en busca de la verdad. Podemos asegurar a los señores accionistas que las citadas denuncias han carecido de fundamento, por lo que se tienen buenas razones para creer que aquellas denuncias han sido realizadas por personas que desean dañar a la empresa para mejorar su propio negocio, o por otras razones que escapan al conocimiento de la compañia". Termina aquella Memoria expresando que "debido a la fluctuación en el valor del peso, el Consejo Consultivo de Buenos Aires resolvió ajustar las tarifas de las diferentes lineas cada mes, de manera de evitar las pérdidas sufridas en el pasado por ese concepto, de acuerdo con el valor del peso oro". Dada la situación de la empresa, el Directorio hizo expresa renuncia a los honorarios que le correspondian sobre las utilidades del ejercicio. Por su parte, los "managing agents", P.Henderson & Co., rebajaron a la mitad las comisiones devengadas a su favor.

Memoria del 20.6.1890

Correspondiente al ejercicio del año calendario de 1889. Hubo un pequeño superavit contable, pero la situación de la empresa se estaba convirtiendo en desesperada. Explicaba esta Memoria que en ese año, la Argentina se habia hundido "en una crisis comercial cuya severidad no tiene precedentes históricos" (era la presidencia de Juarez Celman, analizada bajo la óptica naviera y portuaria en el tomo III, pagina 351 y siguientes, de la "Historia de la Marina Mercante Argentina", de los hermanos Gonzalez Climent). El origen de todo esto radica en la falta de confianza en el papel moneda de curso forzoso y su depreciación respecto al oro. A comienzos de 1889, la diferencia entre el papel moneda y el peso oro estaba en el 48 %, que se consideraba excesivo, pues de persistir, ello significaría la ruina del comercio nacional.

Pero aquella desvalorización siguió avanzando. Los ingresos de la compañia sufrieron los devastadores efectos de este estado de cosas, mientras que el precio de todos los elementos constituyentes del costo operativo de los barcos, se encarecian enormemente, al tiempo que el trafico intemo de pasajeros y cargas fué cayendo cono efecto de la crisis. Respecto al proyectado ajuste mensual de las tarifas, los cambios eran tan frecuentes y grandes, que no hubo manera de implantar aquel sistema. Con todo, las tarifas fueron aumentadas para acercarlas al valor del peso oro de tiempo en tiempo" aunque haciendo esto con cuidado, pues los aumentos excesivos de los fletes provocan una condigna caida en el volumen del trafico". Y corno era de esperar, volvieron a renunciar a sus honorarios los directores, y P.Henderson & Co. se conformò con la mitad de la comisión que le correspondia.

EL golpe final fue la circular, fechada en Glasgow el 13 de Diciembre de I890, recibida por los infortunados accionistas. Aquella circular comenzaba con un estado de cuentas según el cual, desde su formación, la empresa habia realizado inversiones por compras de barcos y empresas competidoras por un total de £ 1.121.433- En el mismo periodo, se habian emitido £519.150 en acciones y £ 311.490 en debentures, o sea, un totalde £830.640. Por tanto,entre lo invertido y el capital levantado habia una diferencia negativa de  £ 290.793- A esto habia que agregarle las pérdidas operativas de la flota (£93.356), mas compras de existencias y gastos administratìvos por £95.000, o sea, £ l88.356. Total, que quedaba una pérdida acumulada de £479.149. Se explicaba que el pago de la flota de Saturnino Ribes (£450.000), se habia hecho entregando £100.000 en efectivo, "y el saldo se documentò con letras a uno, dos y tres años, con la expectativa razonable de que la acumulación de la amortización anual seria suficiente para hacer frente a aquellos documentos...

Al final, las letras debieron ser pagadas por Wm. Denny y P.Henderson & Company. En estos momentos, esas dos empresas son los ùnicos acreedores de La Platense Flotilla Co., además de los tenedores de los debentures...Todo el mundo sabe qué es lo que ha venido pasando ultimamente en la Argentina:el comercio paralizado, una diferencia enorme entre el oro y el papel, con cambios permanentes en los niveles respectivos". Por lo tanto, no quedaba otra alternativa que la liquidación de la empresa.

Insistimos en subrayar la llamativa similitud de hechos y situaciones en el campo económico de aquella época de Juarez Celman con los sucesivos desastres de la politica economica argentina en nuestra época.

 

 

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