Historia y Arqueologia Marítima

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Don Nicolas crea una nueva empresa.
Sigue siendo Nicolas comprador insaciable de cuanta pichincha se le pone a tiro, pero hay veces que no puede aten der debidamente una determinada actividad por falta de unidades apropiadas. Tiene clientes ingleses que le hacen ver la posibilidad de encargar embarcaciones a un astillero escocés al que estarla ligado por muchos anos: A.& J.lnglis. A este astillero le encarga la construcción de dos unidades, cuyos nombres constituyen toda una definición: DaImacia y Austria, es decir, la patria chica y la patria grande. Otras empresas que operaban en el país se le adelantaron apreciablemente en el encargo a astilleros ingleses de grandes vapores de pasajeros, corno lo harian Giuliani y las Mensajerías de don Saturnino Ribes. No terminarà el siglo XIX sin que esos temibles competidores vayan cayendo en sus manos. Pero no asi nomàs. Lo haran a precios de liquidación, corno viciosamente le gustaba a Nicolas. Las mencionadas empresas eran platos fuertes. Para ir despertando el apetito, Nicolas se iría también fagocitando "canapés" tales corno Balpardo y Piñero, Carlos Casado etc., hasta hacer un primer alto en aquella desaforada comilona en 1898 con la creación de la Compañía Colectiva de Navegación a Vapor Nicolas Mihanovich. Ya se vera que la nueva criatura también demostrarla, tener un apetito voraz. Todo esto a su debido tiempo.

La sociedad colectiva Mihanovich y un golpe de "argentinizaciòn.

Fue en 1896 cuando Mihanovich comprò La Platense Flotilla Co.Ltd. en apenas £92.000. Asi cayeron en sus manos una serie de hermosos vapores de pasajeros, que le permitirian contar con un pedestal respetable para su propòsito siguiente; quedarse con la flota de Domingo Giuliani en l898, con sus vapores Cosmos y Rivadavia  mas un lote de embarcaciones menores. Es más; acabada de comprar esta empresa en £40.000, decide darle a la suya la forma de sociedad colectiva, y enseguida determina matricular bajo bandera argentina todos los barcos de La Platense Flotilla que enarbolaban los pabellones britànico y francés. Al personal extranjero de aquellos barcos que manifestò su deseo de continuar embarcado, les aseguró la continuidad de su trabajo. Muchos adoptaron la nacionalidad argentina y se radicaron definitivamente en el pais. Como gerente de la sociedad colectiva, don Nicolas nombró a su hijastro, Elias Lavarello ("de gran capacidad", acota Luis Dodero), secundado por sus hermanos Luis y Juan, mientras que en los talleres de reparaciones puso a Francisco y a Carlos, ademas de su propio hermano Bartolomé. Y a poco andar, a sus cinco hijastros, agregarà a sus hijos Pedro y Nicolas.  Aquél era un caso de nepotismo de los que más lustre le han dado a la marina mercante argentina. Por otra parte, sigue adquiriendo unidades tales corno el Heraldo (de 450 toneladas),el Czar, el Ixion,el Urano, y asi sucesivamente.

Perfil por G. Berger de los gemelos Cosmos y Rivadavia

Entendimiento con Ribes. Una mala ocurrencia de los herederos.
Pero ahi tenia Nicolas frente suyo a aquel tremendo Saturnino Ribes, resentido y belicoso, que se le venia encima con increibles mandobles tarifarios, amenazas, intrigas y toda la infernal panoplia de aquel energumeno. Nicolas decidió hacer una apertura tàctica no tan frontal con su enemigo. Recurrió a una amistad común, encargàndole la misión de que le hiciera ver a don Saturnino que estaba en la conveniencia de ambos entenderse y no destrozarse. Ellos eran los dos grandes del rio. Los demàs eran pura comparsa.

La historia no ha dejado rastros de aquel "amigo en comùn", ni de la manera en que llevó a cabo su peliagudo cometido, habida cuenta de los puntos que calzaba Ribes. Pero, sin duda, su gestión fue culminada con el mayor de los éxitos. El francés se avino a sentarse a la mesa a jugar aquel "poker" con Nicolas. Finalmente, llegaron a un acuerdo, estableciéndose el siguiente "modus operandi":el rio Paranà quedaba reservado para Mihanovich, y el rio Uruguay seria coto de caza exclusivo de Ribes. Todo arreglado, todo de acuerdo, y a trabajar. Pero a poco don Saturnino tiene la mala ocurrencia de morirse. Y encima, sus herederos tienen una ocurrencia peor, desconocen el "modus operandi" convenido y reanudan las hostilidades. Pero, claro està, una cosa era don Saturnino y otra cosa muy diferente sus herederos. Nicolas vió abiertas las puertas del cielo. Aquellos pobrecitos no sabían lo que se hacian. Movió sus fichas con energia y habilidad, y los obligó no ya a montar algùn "modus operandi", sino a vénderle las Mensajerías del Plata. Esto sucedió en el año 1900. El precio convenido fue el de £450.000. De està forma, Nicolas Mihanovich se hizo de una fIota impresionante de estupendos barcos de pasajeros, que eran por entonces el "no va mas" en la materia,.

Mihanovich seguirà luego tornando desayunos y meriendas con la compra de empresas menores, corno Massalín, La Remolcadora, La Ràpida, W. Samson y Compañía, Fernando Saguier, Manuel Adam, J.H.Siemens etc., y continuarà asimismo incorporando unidades sueltas que se le ponían a tiro, corno el Falucho, el Golondrina, el Gualeguaychù, el Cruz de Malta, y asi sucesivamente. Pero es indiscutxble que la incorporación de las Mensajerias del Plata fue su gran golpe, que lo hizo entrar en el siglo XX corno el armador mas poderoso que la Argentina había tenido en toda su historia. Y ademàs de poderoso, sin competidores, es decir, disfrutando de un monopolio virtual en el tráfico de los rios de la Cuenca del Plata. Los herederos de Ribes, peleados entre ellos, no hay dudas que lo ayudaron lo suyo para llegar a comprarles la empresa por un precio que era la mitad de lo que le habia ofrecido en vida a don Saturnino cuando lo del reparto de los tràficos en los rios Parane y Uruguay."Dios los bendiga", habra musitado Nicolas.

Don Nicolas hace balance vital al comenzar el siglo XX.
Recapituló Nicolas su vida a estas alturas desde su llegada al Rio de la Plata treinta años atràs. En esos momentos contaba con 54 años de edad, es decir, estaba en la plenitud de su vida. Habia trabajado corno un desaforado, pero los resultados estaban a la vista corno para justificar tantos sacrificios. Tenia una compañera digna de admiración, que le habia aportado seis hijastros maravillosos y con la que ademàs tuvo otros seis hijos admirables. Su hermano Miguel -ya se vera esto detenidamente mas adelante- le seguia los pasos en su formidable carrera de armador exitoso. Ambos hermanos seguian apoyándose el uno al otro en sus actividades. Luego vendrà la apertura de Nicolas hacia otras empresas y otras actividades, y para remate, menudearàn los honores y las distinciones, segun habra  ocasión de comentar en su momento.

Era, en suma, un acabado paradigma de lo que puede el trabajo duro, el esfuerzo tenaz, la inteligencia despierta, el repentismo intuitivo en la medida justa para acertar. La Argentina contaba ya con un naviero de fuste, respetado en el orden interno y con proyecciones inmensas de futuro en lo que se refiere a los paises limitrofes.

La Sociedad de Navegación a Vapor Nicolas Mihanovich se habia hecho grande, habia adquirido notoriedad pùblica, estaba en la primera plana de los diarios. En ella trabajaban cientos de personas, entre tripulantes y las tareas terrestres de administración, talleres de reparacìones etc.(1).

Don Nicolas conducia todo aquello de la manera autocràtica "ad usura" en esos tiempos. Todo lo decidia, todo debia pasar por sus manos, todo habia que consultarselo. Ello le estaba sumamente facilitado porque sus subordinados inmediatos eran sus propios hijos e hijastros, que eran los que mejor lo conocian, sabedores a la perfección de cómo habia que tratar con aquel hipostitico "padre-patron".

Por lo pronto, para atender la demanda efectiva y potencial de los tràficos de pasajeros y carga, hacen falta imperiosamente mas barcos, a pesar de no hacer tanto tiempo en que se habian invertido cientos de miles de libras esterlinas en la compra de empresas competidoras, señaladamente las tres mayores (La Platense Flotilla, la de Domingo Giuliani y las Mensajerias Fluviales del Plata, perteneciente a los herederos de Saturnino Ribes). Contar con crédito bancario, y especialmente por la indole de los bienes a financiar (barcos de una vida útil de veinte o mas años) no era cosa fácil. Al final de cuentas, por entonces Buenos Aires era una modesta plaza bancaria que tenia limitaciones adn en los créditos a corto plazo-que don Nicolas utilizaba para el giro normal de sus negocios-, cuanto mas para bienes de capital de altísimo costo unitario, sobre todo cuando habia que mandarlos a construir.

La sociedad colectiva fundada en I898 tenia, en ese sentido, serias limitaciones. Contaba por entonces con una flota que se acercaba a las 200 unidades de todos los tipos y tonelajes, incluyendo asimismo los talleres de reparaciones en el Riachuelo (Argentina) y en Salto y Carmelo (Uruguay). Habia que recurrir al capital privado nacional, ofreciéndole un rendimiento atractivo, y para eso lo indicado era transformar a la sociedad colectiva en sociedad anònima.

Varadero Mihanovich en 1912 y 1925, en el Riachuelo

Varadero Mihanovich en 1938, Riachuelo.

Astillero Mihanovich en Riachuelo.-Coleccion E.J. Rocca

Talleres Carmelo, Uruguay

Talleres Carmelo, postal coleccion E.J. Rocca

Astilleros Mihanovich - Salto Oriental. R.O.Uruguay- Postal coleccion E.J. Rocca

 La Sociedad Anònima -  Encargos de barcos nuevos a construir.
Y asi fue corno nació la Sociedad Anònima de Navegación Nicolas Mihanovich, a la cual la sociedad colectiva le transfiere toda la flota, los talleres de reparaciones, edificios y otros bienes fÌsicos, màs la llave del negocio, que no era moco de pavo. Desde luego, don Nicolas y su familia fueron los primeros y mas conspicuos accionistas de la flamante sociedad anònima. Y su primer Directorio era lo que hoy llamariamos una autèntica "all stars" de la actividad naviera de ese entonces. Para que se vea que no hay pleonasmo en esta afirmaciòn, ahi va la distribución de cargos:

Presidente............ Nicolas Mihanovich
Vicepresidente........Elias Lavarello
Vocales.............. .Juan y Luis Lavarello, y Pedro y Nicolas Mihanovich (hijo) (2).

Elias Lavarello acumulaba adicionalmente el cargo ejecutivo de Gerente, y su hermano Carlos fue designado director de los talleres de reparaciones. Nicolas Mihanovich y sus familiares recibieron las acciones liberadas resultantes de sus aportes en la anterior sociedad colectiva. El resto del paquete accionario se fue gradualmente colocando en plaza, hasta totalizar un capital de 6 millones de pesos oro sellado.

Lo primero que, dado este paso, habia que atender era reforzar el plantel flotante para atender la demanda creciente de la ruta del Paranà-Paraguay. A este efecto, se le compran a la firma Juisper -los vapores Alemania, Argentina, Chile y Ecuador, y se contrata inmediatamente en Gran Bretaña la construcción de seis cargueros fluviales de 1.000 TPB, que llevaràn los nombres de Inglaterra, Brasil, Bolivia, Peru, Venezuela y Francia (3), màs varias lanchas de 1.500 TPB "conocidas por "lugres"-explica Luis Dodero-pues viajan de Europa a Buenos Aires a vela, arboladas corno tales, con cargamentos de carbón. Estas embarcaciones, en épocas de estiaje y en convoy con los vapores arriba mencionados, transportan en conjunto 1.750 toneladas en poco mas de 7 pies y 6 pulgadas de calado, y con rio crecido hasta 2.000 toneladas"..

NOTA: En su obra "La marina cantabra", Tomo III (Santander,1968), cuenta Rafael Gonzalez Echegaray que en 1924, la Empresa Naviera do Cuba SA., compro "tres buques de historia no menos chocante. Eran el Bolivia, el Peru y el Inglaterra, vapores de 818 toneladas de registro y 2.000 de carga, construidos en Paisley en 1900 por B. Mac Lachlan para la empresa argentina Mihanovich, de Buenos Aires, y destinados al transporte de madera de quebracho por el rio de la Plata (sic). Cuando la guerra de 1914-1918, los compro Francia, conservando sus mismos nombres con ortografia francesa, y fue la Socioté Anonyme de Navigation Havrese la que los vendió a Cuba. Median 211 pies de eslora por 34 de rnanga, tenian castillo y dos maquinas de seis cilindros. El Anglaterre se hundió en su viaje de ida a Cuba el 25 do Noviembre de 1923.El Bolivia paso a llamarse Joaquin Godoy y el Pérou fué el Eusebio Coterillo")

Para dar ocupación a los talleres de reparaciones, se importan materiales para construir en Salto y Carmelo 14 embarcaciones para servicios portuarios, que llevan nombres de provincias y gobernaciones, amen de unidades para transbordos, corno el Dorado, el ABC, el Uruguayo, el Ituzaingó y el Corrientes.

Corrientes, Dorado (arriba); ABC (luego Yaguaron) y Uruguayo (abajo)

Ituzaingó

Prontamente, hubo que aumentar el capital de la empresa a 7 millones de pesos oro, dándose preferencia en la suscripción a los accionistas existentes en proporción a sus tenencias. Colocar este millón adicional costò mucho màs que colocar los 6 millones iniciales. Pero se logró.

Gestación de la Ley de Cabotaje a través de una flamante entidad gremial.
El abanderamiento bajo matricula argentina de los barcos incorporados en los últimos tiempos por don Nicolas, obligó a las autoridades argentinas a dictar varias reglamentaciones sobre seguridad, salubridad y otros aspectos, reglamentaciones que no alcanzaban a los barcos de las banderas de los países ribereños, lo cual descolocaba competitivamente a las unidades de don Nicolas. De ahi su preocupación y la de otros armadores nacionales menores para lograr que se dictara una ley reservando el cabotaje a los barcos de bandera nacional,pues hasta ese momento, imperaba la desaprensión mas absoluta, desde los tiempos de las célebres Ordenanzas de Aduana del siglo anterior. Para el logro de esa finalidad, había primero que "institucionalizarse". Don Nicolas discutió el asunto con su hermano Miguel, y fue así que por la iniciativa conjunta de ambos, se fundó en 1905 el Centro de Cabotaje Nacional, en el cual participaron ademas los hermanos Elias, Juan y Luis Lavarello, Angel Gardella, Domingo Davide, Sebastian Badaracco, Domingo Barthe y Miguel Camuyrano. Con el tiempo, esta entidad pasaria a llamarse Centro de Cabotaje Argentino, y mas adelante, Centro de Cabotale y Maritimo Argentino.

Vapor Las Mercedes (arriba) y Maria Manuela /Sarandi abajo, con perfil de Guillermo Berger.

El primer presidente del Centro de Cabotaje Nacional fue Enrique Arana, a quien don Nicolas le compraría a poco los vapores Maria Manuela (luego Sarandl) y Las Mercedes. A Arana lo sucederían en la presidencia el propio don Nicolas, y luego su hermano Miguel. Aquel Centro seria el "fogonero" que, con el liderazgo del diputado nacional Adolfo Saldias (el célèbre historiador, que sabia un rato largo del tema de la desprotección del pabellón nacional), lograría en 1910 la sanción de la Ley de Cabotaje No.7049.

Sigue el afiebrado despliegue de mas construcciones y mas compras locales.
La flamante sociedad anònima sigue comprando y encargando barcos. En 1905 adquiere en el mercado local a la firma Mate Larangueiras Mendes, el vapor Toro, que no hay que confundir con el barco del mismo nombre con el que inició sus actividades navieras Miguel Mihanovich. Y se encargan a astilleros britànicos los vapores de pasajeros Londres y Viena (que con el tiempo seria rebautizado Washington), de gran lujo, y otros dos mas pequeños, el Asunción y el Corumbà, estos últimos para establecer la linea directa entre Buenos Aires y Corumbà (Brasil).

Vapor Londres

Vapor Viena (I)

Plano original del astillero Denny. Eran gemelos el Corumba y el Asuncion

El Asuncion en el rio Paraguay

Foto de las pruebas de velocidad del Corumba en Escocia, del Ast. Denny.

También se encarga la construcción de los mixtos Berlin (màs tarde Lisboa),Madrid y Roma, además de una serie de remolcadores del tipo Ayacucho. Ya se imaginara  el esfuerzo financiero que todo esto comportaba para aquella empresa argentina que por entonces ejercia la primacia absoluta en su tipo entre sus pares de la Cuenca del Plata, en cuyos puertos las siluetas de sus vapores, con sus chimeneas negras y una M blanca en el centro, eran tan familiares que formaban-puede decirse-parte del paisaje.

Perfil (por G. Berger) del Berlin, Madrid y Roma. Abajo, el Madrid y el Roma

Por otra parte, debe señalarse que aquellos encargos a astilleros britànicos recibían por parte de don Nicolas un cierto grado de distribución entre varios establecimientos, pero era indudable su proclividad a favor de A.& J. Inglis, que desde fines del siglo anterior venia entregando a los armadores de estas latitudes estupendos vapores fluviales de pasajeros.

"One hand for the ship", solían decir los hombres de mar en los tiempos de la navegación a vela. Esto significaba que de las dos manos, una era para la tarea de a bordo, pero la otra era para mantenerse aferrado a alguna parte del barco, con el objeto de evitar ser barrido por el mar en los momentos de tempestad. Esto va por lo que sigue a continuación.

"No hay que poner todos los huevos en la misma canasta".
Don Nicolas tuvo siempre presente aquel otro dicho inglés de "don't put all your eggs in one basket", y que la fortuna que venia amasando débia estar prudentemente distribuída entre otros ramos que no fuera el naviero.
Por eso fue que también en 1905 contrató al arquitecto napolitano Carlo Morra-casado con una hija de Julio A. Roca-para construir un grandioso hotel en la calle Cangallo, desde Leandro N.Alem a 25 de Mayo. Tal fue el "Palace Hotel", que entre su clientela tuvo en 1910 a la simpàtica y "echa p"alante" Infanta Isabel de Borbón, la inefable "chata", que vino representando a España para aquellas tronadas fiestas del Centenario. Aquel hotel era el mas lujoso de Buenos Aires, con màrmoles y bronces a raudales, confiteria en la terraza y demas refinamientos de la època. Recuerda Edgardo J. Roca que sobre Alem remataba en una torre "con reminiscencia de faro de hierro forjado". Y ahi sigue hoy en dia. Aquel hotel representó una inversión de 2.500.000 pesos, todo un señor capital para entonces. Y frente a ese hotel es donde estuvo mucho tiempo la sede de la empresa naviera de don Nicolas.

Aquella diversificación de que se ha hablado, llevó en otro momento a don Nicolas a participar en la fundación y en el capital del Frigorifico La Blanca, entre otras empresas. Este ejemplo es una de cal materialista. Porque también puede darse el ejemplo de una de arena espiritualista, si se tiene presente el decidido apoyo de don Nicolas a la Mutual Austro-Hungara y su participación en el Patronato de la Infancia. (4)

NOTA: Al acercarse la celebración del Año del Centenario en 1910, las colectividades extranjeras se aprestaron a participar en el acontecimiento. La colectividad austro-hungara tenia un proyecto, idea de don Nicolas, que al mismo tiemrpo presidió la comisión designada a tal efecto. Se trataba de un monumento llamado "Coluim Meteorològica", de ocho metros de altura, que fue ubicado en la esquina de Alsina y Peña. Se lo inaugurò el 7 de Noviembre de 1910 con la presencia del ministro residente del imperio, Barón Norbert von Schmucker. Pedro Mihanovich encabezó la delegación de la colectividad alli presente. Un año después, el 7 de Octubre de 1911, se realizó la entrega definitiva de la obra, sobre la cual se ubicaron seis relojes que daban la hora de Buenos Aires, Viena, Londres, Paris, Berlin y Nueva York.Contaba asimismo con los mas modemos aparatos meteorológicos. Todo el monumento costò 20.000 dólares. Fué luego emplazado dentro del Jardin Botanico, pero sin relojes ni instrumental.

En 1906 se produce la muerte de Manuel Quintana, a la sazón Presidente de la Repùblica. Fallece en su mansión-palacio situado en la calle Juramento, en el barrio de Belgrano. Esta residencia, que ocupaba una manzana completa, fué comprada por don Nicolas, y en adelante se la conoció corno "Villa Mihanovich". Allá trasladó su casa, que en mas de una ocasión tuvo corno huéspedes mas o menos permanentes a varios miembros de su familia.  Nos ha asegurado Roberto A. Delù que una fuente que existe todavia en la intersección de las calles Once de Septiembre y Sucre, fuè una donación de don Nicolas a aquel barrio de Belgrano. Posteriormente, don Nicolas instalarà su casa en Juncal y Cerrito. Ahí vivió hasta su muerte(5).

Residencia de la familia Mihanovich, comprada a la sucesion de Manuel Quintana, en la calleJuramento del barrio de Belgrano

La faceta de colonizador. Una tragedia terrible golpea a don Nicolás.

Por entonces, comienza don Nicolas a cultivar otra faceta de su impetu empresario, que lo llevó a constituirse en colonizador, en promotor de riquezas en el interior, todo lo cual le permitirla montar un "auto-canvassing" propio para sus barcos. De ahi las participaciones que va tornando, por ejemplo, en los negocios del quebracho y de los cueros, además de constituir e impulsar poblaciones de inmigrantes, para lo cual siempre lo tuvo a su lado a su hijo Pedro (6).

Bien que algunos de sus barcos ya habian avanzado mas en sus itinerarios de la Costa Sud, pero no cabe dudas de que su fuerte era el rio. Sarmiento hubiera sido un incondicional suyo. Pero ese rio también le iba a cobrar una cuenta tràgica, capaz de destruir a cualquier hombre. Sólo que don Nicolas no era "cualquier hombre".

En tierras de su hijo Pedro, situadas en el entonces territorio de Formosa, se habia instalado la Colonia Dalmacia, en la cual se radicaron colonos suizos. Era la època de las vacaciones escolares, por lo cual, uno de sus hermanos menores, de nombre Aquiles, fue invitado por Pedro para visitar y conocer aquella colonia. Y hacia alll se embarcó un dia Aquiles, con el consentimiento de su padre (don Nicolas). Lo hace en uno de los vapores que lleva acoderada sobre la amura de estribor a una chata. En un momento del viaje, Aquiles perdio pie, cayó al agua entre los cascos de las dos embarcaciones, y a pesar de todos los esfuerzos y rastreos que se hicieron, su cuerpo rio apareció. Aquiles tenia fama de excelente nadador, por lo cual se supuso que habia sido devorado por las pirañas.

Llega la terrible noticia a Buenos Aires. La familia se complota para ocultarle a dona Catalina lo sucedido. "Mi abuela -nos dijo Carlos Mihanovich- habia tenido un sueño premonitorio poco antes, en el que vió un ataùd flotando sobre el agua". Pero doña Catalina percibió que le estaban ocultando algo muy serio. Acosaba a su esposo, a sus hijos con preguntas angustiosas, sintetizadas en un desgarrador "Dónde està Aquiles?". Al final, tuvieron que decirle la verdad, sólo que le cambiaron la causa de la muerte:pulmonia. Dona Catalina jamás se repuso de este golpetazo, y al poco tiempo murió. El hijo menor,Adolfo (que a sus 19 años de edad padecia de una afección cardiaca), que tenia una relación entrañable con su hermano Aquiles, quedó profundamente impresionado con la muerte de su hermano, y cuando a poco muere la madre, no pudo resistir aquel desplome còsmico que se le habia venido encima,y también murió.

No es dificil imaginarse lo que para don Nicolas representó la pérdida de su esposa, sobre cuyas espaldas habia caido la marcha de aquel poblado hogar, hasta entonces feliz, Y encima, la pérdida de dos hijos.
Como sucede a veces en estas situaciones-limite, don Nicolas tenia muy a la mano el antidoto que le permitiria sobreponerse a aquel espantoso sacudón: laborterapia intensiva, anestesiarse con el trabajo y los problemas de su empresa naviera. Por lo demàs, alli estaban a su lado los hermanos Lavarello y sus hijos Pedro y Nicolas, esto es, una importantisima parte de la familia, que era una forma de seguir teniendo a Catalina a su lado (7).

El tráfico a la Costa Sud."De Matto Grosso al Cabo de Hornos"
La empresa, a todo esto, seguía comprando barcos grandes (corno el Sparta, adquirido a Ortelli y Cavassa),medianos y pequeños en el mercado local siempre que la ocasión se presentaba. Adicionalmente, en 1907 contrata con el astillero A. & J. Inglis la construcción de los vapores de pasajeros Guarany y Lambaré, para establecer un servicio continuo entre Buenos Aires y Asunción aùn en momentos de bajantes. Y en 1908 se consolida definitivamente el servicio regular de pasajeros y cargas con la Costa Sud-con escalas en numerosos puertos-y al que sucesivamente se irán incorporando barcos de respeto, corno el Sarmiento, el Rawson y el Avellaneda.

Guarany y Lambaré

Sarmiento, Avellaneda y Rawson (abajo)

Luego se agregarà el carguero Pellegrini y se toman en "time charter" vapores extranjeros, corno el Mara Kolb, de 6.000 TPB, para reforzar el transporte de material destinado a los ferrocarriles cuya construcción habla acometido el Estado en la Patagonia. Con todo lo cual,"la insignia de Mihanovich-letra M blanca sobre fondo rojo- flamea airosa y resuena el eco de las sirenas de sus buques a vapor desde Matto Grosso, paralelo 18° sur, hasta el Cabo de Hornos",segùn lo consigna Luis Dodero, no sin cierta inesperada vena poètica.

Recoge también la historia la protección que recibieron los pràcticos de don Nicolas, un poco quizàs por espiritu de cuerpo. Durante años, al fin de cuentas, él habia sido, a su modo, uno de los suyos (8)

 Para expandirse, la empresa de Nicolas Mihanovich se transforma jurídicamente en inglesa.
Aquella gran naviera argentina, llevada por el impulso de su propio dinamismo y alentada por la creciente demanda de sus muy prestigiados servicios, estaba financieramente muy apretada, dadas las permanentes inversiones en buques de segunda mano adquiridos localmente màs los encargos de importantes unidades en astilleros britànicos. Ya se vió que con el sistema bancario local de ese entonces no era posible contar, para financiar inversiones cuantiosas a largo plazo. Apenas podia satisfacerse los requerimientos de la marcha normal de los negocios. Y en cuanto al mercado local de capitales, también se habia agotado està posibilidad luego de la puesta en marcha de la sociedad anònima. En sintesis; la plaza de Buenos Aires no daba para más. Si Mihanovich se constreñia a arreglarse con lo que localmente pudiera conseguir, su empresa, su gran empresa, corria el serio peligro de estancarse, que es el punto de arranque de toda decadencia. Por lo demàs, los astilleros britànicos eran renuentes a bancarse a aquella empresa argentina conducida por por un austro-hungaro, al que, con todo, bastante venian atendiendo, por lo que a los propios astilleros les convenia. Pero ya no era posible seguir mas alla.

Intentò entonces don Nicolas conseguir créditos en Europa para seguir atendiendo sus compromisos con los astilleros, hasta que se tropezó con el Barón F.A D'Erlanger, prestigioso banquero francés radicado en Londres, quien le sugiere la soluciòn del peliagudo problema, consistente én la creación en -la City de una empresa británica, a la cual la Sociedad Anònima de Navegación Nicolas Mihanovich le transferiria todo su activo y pasivo. El punto fue discutido y analizado por todos lados. A don Nicolas no dejaba de molestarle eso de la empresa inglesa. Después de todo, aquí habia formado su familia, se habia hecho milionario, transfirió al pabellón argentino todos los barcos que tanto La Platense Flotilla corno Giuliani y Ribes tenian matriculados bajo otras banderas, creaba empresas, colonias de inmigrantes, sociedades de beneficencia. Aqui veia orgulloso como sus hijos y sus hijastros se abrian camino en la vida de los negocios y se convertian en "shipping men" hechos y derechos, con Elias Lavarello a la cabeza.

Pero el dilema era de hierro, manifiesta,sin matices intermedios: O la sociedad inglesa para seguir avanzando o la sociedad argentina para estancarse. Dadas las ideas imperantes en la época, no podia ni soñarse con una eventural y transitoria ayuda del Estado, que eso si, era bastante munifico con los ferrocarriles ingleses y franceses.

Y así fue que en 1909 se creò la empresa anglo-argentina "The Argentine Navigation Company (Nicolas Mihanovich) Limited" en Londres, con un capital inicial de £2.100.000, equivalentes en esos momentos a 35 millones de pesos. De este capital, £1.600.000 correspondían a las acciones ordinarias y £500.000 a las preferidas. El aporte de don Nicolas y su familia (que poseían la mayor parte del capital de la sociedad anònima), consistió en la transferencia a la sociedad creada en Londres del activo y pasivo de la empresa que habian creado en el ano 1903.  Por su parte, los banqueros D'Erlanger recibieron £100.000 en acciones liberadas a titulo de retribución por su trabajo en la constitución de la nueva empresa. Don Nicolas y su familia retuvieron el control de la empresa "inglesa", al recibir £1.450.000 en acciones ordinarias, y buena parte de las preferidas.

David Asprey nos informa que en los National Archives de Londres esta el archivo con el registro oficial de la cia (ref BT 31/32025/103927)  The Argentine Navigation Co (Nicolas Mihanovich) Ltd, London. El número 103927 es el numero oficial de la Cia cuando fue incorporada el 8 de Julio de 1909. Nos comenta que los archivos estan bastante "secos". Incluyen las declaraciones y certificaciones formales y los documentos legales para la formacion y continuacion de una compañia de responsabilidad limitada (limited liability company) y cubren por lo tanto el periodo entre 1909 y el cierre final de la Cia en Septiembre de 1933.

Un documento en particular es el prospectus 7/1909 que ofrece acciones en el mercado. Nota que a Julio de 1909 la flota que se estaba adquiriendo consistía en 39 vapores de pasajeros, 23 vapores de carga, 59 remolcadores y 141 chatas de carga, etc, valuados en total en UK£ 1.692.439, como asi tambien propiedades, astilleros, etc. Luego hay una lista de todos los buques por su nombre (pero sin otros detalles). Esta lista se encuentra aqui.

Nota: no esta en lo cierto Teodoro Caillet Bois cuando afirma (op.cit) que el capital de la nueva empresa era "en gran parte extranjero". Tampoco lo esta Pedro C. M. Teichert, que en su libro "Revolución economica e industrialización en America Latina" (México,1961), al-decir que la nueva empresa cayó "bajo el control de capital anglo-argentino", y siguió equivocándose al escribir que en 1914 esta nueva empresa fué adquirida por la Royal Mail. Ni fué en 1914 (fué un par de años mas tarde) ni fué apenas la Royal Mail, sino un consorcio naviero encabezado, eso si, por la referida naviera inglesa, pero del que participaron otros armadores britanicos, franceses o italianos, segun se vera en su momento. Con el tiempo, es verdad que la Royal Mail se quedaria sola, pero no fué asi al principio. (Nota de A. G. Climent)

Hasta el estallido de la primera guerra mundial en 1914, la participación del capital británico en la nueva sociedad fue del 25 %, dejando de lado los debentures, que no son capital sino una deuda "solemnizada", por asi decirlo. En resolución; aquello era una empresa juridicamente inglesa, pero econòmica y operativamente argentina. Ademàs, ya se irà viendo quién era que tenia "la manija", que al final de cuentas es lo que mas interesa(2).

Nota: Por eso esta en lo cierto Ana Zaefforer de Goyeneche (op.cit.), al expresar que "la falta de capitales nacionales para expandir su empresa, lo determinó (a don Nicolas) a buscarlos en el exterior, constituyéndose en 1909 la The Argentine Navigation Company (Nicolas Mihanovich) Limited. Fue ésta una compañia inglesa con sede en Londres, de la cual Mihanovich conservo el control. Quien habia comenzado en 1878 modestamente, poseia en 1909 una flota de 256 barcos con 70.000 toneladas". (Nota de A.G.C.)

Como parodiando la célebre obra teatral de Jean Cocteau "L'aiglon a deux tetes", la flamante empresa también era bifronte. Es decir, tenia un Directorio en Londres, y otro, al que internamente se llamaba "el Directorio local" en Buenos Aires. El de Londres estaba integrado por:

Presidente.............. F. A. D' Erlanger
Vicepresidente..........John C. Gibson
Directores: L. W. Barrow, H.de Pfeffel y Charles M. Pile.

Tales fueron los designados por la Asamblea de accionistas que constituyó la empresa. A su vez, se recurrió a la ficción de que este Directorio designara al Directorio de Buenos Aires "con plenas facultades de administración" e integrado por:

Presidente..........Nicolás Mihanovich
Directores: Hilary H.Leng, Luis Lavarello, Juan Lavarello y Pedro Mihanovich.

Por lo que se vera a su hora, es del caso subrayar que tando D' Erlanger corno de Pfeffel eran Barones, y que Leng llegaria a Sir. Don Nicolas tomo buena nota de esto.

Por su parte, Elias Lavarello fue designado Gerente por el "Directorio local", pero ejerció el cargo por muy poco tiempo. No se saben los motivos, pero presentò su renuncia y se fue a Genova, donde se radicò permanentemente. Allí siguió en la actividad naviera, y de vez en cuando cumplirà misiones que le encomendaria don Nicolas. Atràs de Elias también "Bartolo" Mihanovich se fue a vivir a Genova, su puesto de Gerente fue ocupado por Pedro Mihanovich, "cuya integridad y dinamismo le permiten continuar la obra de su antecesor -acompañado siempre por Luis y Juan Lavarello- manteniendo el impulso que le imprimiera Elias Lavarello". Tal es lo que notarialmente dejó certificado muchos años después don Luis Dodero, que conocia como nadie el paño. Para cubrir la baja de Pedro en el Directorio local, fué designado Nicolas Mihanovich (hijo).

Llegarà un momento en que don Nicolas presidirà los dos Directorios, el de Londres y el de Buenos Aires. Fue cuando se produce el fallecimiento de D' Erlanger, y la asamblea de accionistas -cuya mayoria controlaba- le designò para substituirlo. Como don Nicolas iba muy de vez en cuando a Londres (generalmente para las asambleas generales de accionistas), quien quedaba al frente del Directorio de Londres era John C. Gibson, su vicepresidente. Aquel Directorio local tenia su sede y sus oficinas inicialmente en la planta baja del "Palace Hotel", ya comentado. Mas adelante se instalaria en la misma calle Cangallo, pero en la vereda de enfrente. La sede en Londres estaba en 20 Bishopsgate Street.

El balance anual se hacia en Londres en base a la documentación recibida de Buenos Aires, y luego se lo enviaba a Buenos Aires para ser completado y transformado de libras esterlinas a pesos oro sellado. Podria alguien pensar que con aquel aparente "consunto econòmico" (para hablar en términos de Dirección General Impositiva actual) podian trasladarse ganancias y pérdidas a voluntad entre Buenos Aires y Londres, segun sonara el diapason impositivo en cada uno de los dos paises.

Pero lo cierto es que allí no había mas que una "unidad productiva": Buenos Aires. En Londres lo que había era solamente un Directorio que necesariamente parasitaba ocupándose de la relación con los bancos y con los debenturistas. Incluso se habla confiado a una firma separada los problemas relacionados con la adquisición de barcos en los astilleros británicos, equipos, combustibles, seguros, etc.

Cabe suponer que la presencia de Sir Hilary Howard Leng en el Directorio de Buenos Aires obedecia al cumplimiento de una misión equivalente a la de "delegado" de la banca D' Erlanger. Lo cierto es que Sir Hilary fijó a Buenos Aires como su residencia permanente, se consubstanció con el país en el que vivió hasta antes de la segunda guerra mundial. También tuvo una muy larga actuación Luis Lavarello, segùn se vera alguna vez, si con la ayuda de Dios, acometemos la historia de Alberto Dodero y sus hermanos.(que Gonzalez Climent publico y se publicara tambien en Histarmar)

Ya funciona la empresa juridicamente inglesa y patrimonialmente argentina con sus dos Directorios,"contando entonces en los astilleros británicos con crédito ilimitado", segun acota Luis Dodero. En un momento dado, tendremos ocasión de relativizar eso de "ilimitado".

Mientras todo esto tenia lugar, se adquirió en el exterior un "second hand" al que se le puso el nombre de Sarmiento, y al que se afectó a la linea a la Costa Sud. Por otro lado, Nicolas le vendió a su hermano Miguel el carguero Toro, el segundo que llevó este nombre. También se incorporaron una serie de unidades menores, principalmente remolcadores y chatas.

Sancionada en 1910 la ley de cabotaje No.7049, esto darà lugar a una especie de revitalización del tráfico a la Costa Sud, donde ademas de los barcos de Nicolas, es dable anotar la presencia de las unidades de Miguel Mihanovich (ya se vere esto en detalle mas adelante) ; los de Antonio Delfino, con barcos de su representada, la armadora alemana Hamburg Süd que van tornando la bandera argentina y llevaràn los nombres de Presidente Mitre, Mendoza, Presidente Roca, Tucuman, Camarones-luego rebautizado Buenos Aires- y Presidente Quintana.También era muy activa en ese tráfico la Importadora y Exportadora de la Patagonia, de don José Menéndez, con el Asturiano y el Argentino. Esto sin contar con los transportes de la Armada, o sea, el Guardia Nacional, el Chaco y el Pampa (estos dos ultimos serán los primeros que llevaròn esos nombres; mas adelante habrá una segunda edición de los mismos).

Por otra parte, Miguel Mihanovich habia extendido sus servicios al Brasil, y tras su estela hicieron lo propio Lanfranco (con sus vapores Santos y Parahiba) y los hermanos Werner, de Rosario, con el Albertina.  Precisamente para reforzar su fIota afectada al tráfico con la Costa Sud, fuè que en 1910 don Nicolas adquiere en el exterior el carguero Centenario (que más adelante saldrà a los tráficos de ultramar) y comprò localmente el carguero Patagonia.

El Real de San Carlos.
Pero la adquisición mas novelesca de aquel año fue la del vapor fluvial de pasajeros Colonia. A qué se debió està compra?.

Vapor "Colonia" - dibujo de Guillermo Berger

Quien mas quien menos, los más allegados a don Nicolas fueron también haciéndose su capital. Entre ellos, corno es lògico, estaba Nicolas Mihanovich(hijo), a quien todo el mundo llamaba "Nicolasito", dispuesto siempre a meterse en negocios de todo tipo. Fue "Nicolasito" quien concibió una iniciativa fenomenal para la època, consistente en un centro turistico de verdadero abolengo a instalarse en la Colonia del Sacramento (Uruguay), dondee habia comprado mucha tierra. El defecto fundamental del Real de San Carlos (que asi se llamó el referido centro turistico) fue el de haberse adelantado a su època. Estaba constituido, entre otras cosas, por un hotel-casino con todas las comodidades imaginables, un frontòn para el juego de pelota, una plaza de toros con capacidad para 8.000 espectadores (hay quien le reconocia un aforo de 10.000) y otras atracciones.

Desembarco de pasajeros en el muelle de Colonia y entrada al Real.

El Real de San Carlos estaba situado a 4 kilómetros de la ciudad de Colonia, y estaba unido al puerto por un ferrocarril "decauville" que era una preciosidad. Con relación al Real, poco antes se inaugurò en el puerto de Colonia un muelle de 300 metros de largo, capaz de atender simultàneamente hasta seis vapores de los de entonces. Las obras del puerto fueron inauguradas el 9 de Enero de 1909 mientras que el Real propiamente dicho fué habilitado al público el 9 de Enero de 1910, o sea, para la temporada veraniega del año del Centenario. Las cosas comenzaron de forma prometedora, pero no tardará mucho tiempo sin que el gobierno uruguayo prohiba las corridas de toros y el gobierno argentino imponga un pesadisimo gravamen a todo barco que tocara en puertos donde existieran centros de juego. De manera que el hotel se quedó sin jugadores y sin aficionados taurinos. Con todo, siguió funcionando un tiempo y de manera erràtica, pero al final hubo que cerrar. Todo el proyecto se derrumbó. "Nicolasito" perdio allí todo su patrimonio, tuvo necesidad de ser respaldado por su padre, quien le aconsejó que por un tiempo quizàs le convendria vivir en el exterior. Y asi se hizo.(3).

Tarjeta postal de la época.

Don Nicolas nunca compartió el entusiasmo de su hijo por aquel fantàstico proyecto. A lo mas que llegó es a poner la cuota naviera necesaria. Y por eso fue que se incorporò el Colonia, que para ponerse en consonancia con el Real de San Carlos, terminò siendo un reverendo clavo.

NOTA: Con su poco de marchoseria, don Luis Dodero (op.cit.) afirma que "las corridas de toros son todo un éxito...La afición triunfa, hasta que son reglamentadas y prohibidas luego las corridas en el Uruguay, y es la ruleta del Real San Carlos que se impone entonces. Sus concesionarios, la South American Tours (Carlos Seguin), empresarios de los teatros Casino de Buenos Aires y Montevideo y otros espectaculos de variedados, adquieren y fletan buques:el FORTUNA y el FLECHA, ambos de mas de 20 nudos, con los que pretenden abreviar la travesia sin mayor éxito por su calado de 14 pies. los que finalmente son reemplazados por el HELIOS y el FORMOSA, que se imponen por su regularidad y rapidez. El Colonia, que no reune condiciones, es retirado; el Fortuna vuelve a Europa para su demolición; el Flecha es vendido en Rio de Janeiro, y en cuanto al Colonia, fondeado en San Fernando, alli permanece hasta su desguace, después de ser permutado por el ex velero Mariposa (luego pontón Asia)".

En su monumental obra "Los Toros" (Madrid,198l), José Maria Cossio da entrada a un estudio de Antonio Santainés titulado "Historia del toreo en Colombia, en Venezuela y en el resto de America y el mundo" (titulo absurdo, dicho sea de paso, pues las tierras mas toreras on Iberoamerica son México y Perú), donde se dice que "En La Colonia del Sacramento (o San Carlos) se construyó en 1909 una plaza con capacidad para 10.000 espectadores. La plaza del Real de San Carlos se edifico de hierro y cemento armado. Tenia dos filas de palco con antepalco. El rendondol media 50 metros de diametro, y el callejón tenia un metro y medio de ancho. Estaba dotada de patio de caballos, diez chiqueros, un restaurante (situado debajo de las gradas), confiteria, oficinas, teatro, enfermeria, capilla, sala para toreros y ruleta. Estaba considerada como la tercera plaza de toros construida en el mundo. La inauguración de dicha plaza tuvo lugar el 9 de Febrero de 1910. Actuaron los hermanos Ricardo y Manuel Torres (los célebres Bombitasi). Se lidiaron siete toros de Nandin. Un suceso curioso ocurrió durante la  lidia del tercer toro. Parte del publico que acababa de llegar de Buenos Aires, al ver empezada la corrida, armò un gran escandalo, pidiendo que se hiciera nuevamente el paso de las cuadrillas. Viendo las proporciones que alcanzaba la bronca, la empresa ofreció soltar un toro mas, con lo que logró apaciguar los animos".

Nos informò don Carlos Mihanovich que también actuaron en aquella plaza, entre otros, el rejoneador Antonio Portugal y el famoso "Don Tancredo", que se subia a un taburete, vestido totalmente de blanco, en el medio del ruedo, y alla se quedaba inmóvil corno una estatua. El toro se le arrimaba, lo olfateaba y al ver que no se movia, se iba para otro lado. Desde el publico, le gritaban a don Tancredo las barbaridades mas tremebundas o lo provocaban a risa con chanzas de subida sal gruesa, con el objeto de que se moviera y que el toro lo empitonara.

También tuvo don Carlos Mihanovich la gentileza de hacemos llegar fotocopia de una carta que don Tancredo Lopez, "Rey del Valor", le dirigió a Nicolas Mihanovich (hijo) desde Madrid, fechada el 21 de Agosto de 1911. El papel utilizado constituia de por si toda una definición de su arte (si aquéllo podia llamarse asi). En la parte superior izquierda, habia un logotipo donde figuraba él mismo cabalgando en un toro, y una leyenda al pie diciendo:"Nueva y emocionante suerte del Jaripeo". En la parte inferior derecha, habia otro logotipo, donde él figuraba subido a su pedestal y manteniéndose inmóvil cruzado de brazos, mientras el toro acudia. La leyenda al pie de este logotipo consignaba:"Suerte del pedestal". Pues bien, la carta que Don Tancredo le manda a "Nicolasito" dice textualmente asi:

"Muy Sr.mio y de mi mayor consideración:
Próxima la temporada de toros en el Real de San Carlos, debo manifestarle que abiendo sabido por un pariente que tengo en Montevideo, que para este año se ha quedado solo el Sr. Malet para la organización de corridas y contratación de toreros, y este Sr. a dicho que no me contrataba a mi aunque Vd.se lo mandase,y que si hiba a ésa corno el año pasado, tampoco me contrataria (y el cual no sé por que pueda estar disgustado conmigo ese Sr.), y es por lo que pongo en su conocimiento que estoy dispuesto para embarcar, a su disposición, en las condiciones del año pasado o las que Vd. crea combenientes. Maxime sabiendo yo que el año pasado tanto el publico corno Vd. quedaron satisfechos de mi trabajo y contentos de mi presentación, y ademas para està temporada tengo tres novedades que llamarian mucho la atención. Agradeciendo tenga la bondad de contestarme su modo de parecer, y si tendria cabìda en algunas corridas, bien sea por carta o cable si urge, porque de lo contrario pienso marchar a Caracas y Lima.
Sin otro particular queda a sus órdenes este S.s. q.b.s.m.Don Tancredo. Mis recuerdos al Sr.Oiballero y Pereira y al "Blanquito". Al pie de la carta, de puño y letra del propìo Nicolas Mihanovich (h) hay una escueta anotacióh diciendo"Contestada".

El oc     

El Real en el año 2000

Debe señalarse que el servicio ferroviario entro Montevideo y Colonia jamas fue dado a satisfaccion, lo que contribuyó, junto con otras causas, al fracaso del Real de San Carlos. . Por otra parte, se dijo que cuando el gobiemo uruguayo autorizó las corridas de toros en el  Real de San Carlos, lo hizo bajo la condición de que no se mataran los toros, es decir, que fueran "embolados" a la usanza portuguesa, cosa que distaba de complacer a los aficionados de solera radicados en Buenos Aires y Montevideo. En cuanto a la medida del gobiemo argentino de establecer aquel gravamen de 10.000 pesos a cada barco que saliendo de puerto argentino tocara en puntos donde existian juegos de azar, tuvoo como autor a un alto funcionario del Gobiemo, cuyo hijo se escapaba a cada rato a la vecina orilla a timbear a todo trapo. Lo cierto es que quedarían solamente el hotel y el frontón. Esto ultimo no era gran cosa. Y el hotel se fue quedando sin clientela, al no funcionar la plaza de toros ni la ruleta.  Evidentemente, lo que le sucedió a Nicolas Mihanovich (hijo) es que "the odds were against him".

El ocaso de la Plaza de Toros Real de San Carlos. - Foto: Marcos Medina Vaio (Mi Uruguay)

Vicente Blasco Ibáñez consagra a don Nicolas como "El Rey de los rios"

Por aquellos años, anduvo visitando la Argentina el afamado novelista español Vicente Blasco Ibàñez. Recorrió el pais de punta a punta. Blasco Ibàñez ya era famoso no solamente en los paises hispanoparlantes sino también en Gran Bretaña, en Francia y en los Estados Unidos. Sus obras eran traducidas a varios idiomas. Por entonces, ya habia escrito "Arroz y Tartana", "La Barraca", "Cafias y Barro", "La bodega", "La Maja Desnuda" y otros titulos. Luego vendrian sus obras mas célebres, varias de las cuales fueron llevadas a la cinematografia y hasta en versiones reiteradas. Tal fue el caso de "Sangre y Arena", "Los cuatro jinetes del Apocalip-sis", "Mare Nostrum" etc.,con todo lo cual se hizo rico. Todavia hoy pueden verse series de la televisión española en base a sus producciones mas taquilleras.Con motivo de su visita, el avisado "valencié" escribió una obra, titulada "Argentina y sus grandezas", publicada en Madrid en 1910, de regreso del viaje de don Vicente por estas tierras. Hemos tenido delante nuestro un ejemplar de este libro en la biblioteca del Consejo Deliberante de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. Es un monumento editorial, hecho a todo lujo,con una encuadernación despampanante, papel de primerísima calidad, ilustraciones en colores y en bianco y negro a todo pasto. Por cierto, en varias ilustraciones àparece el propio autor a lomo de burro en Salta, navegando en canoa en Corrientes, y así por el estilo.

"Argentina y sus grandezas" es un libro ditiràmbico, triunfalista, que hace sospechar si no respondía a un encargo (bien pagado, desde luego) de los gobernantes de entonces.,Después de todo, aquel novelista había penetrado con sus obras en todo el mundo, y estaba, por lo tanto, en capacidad de montar una tarjeta de presentación por todo lo alto. Además, aquel era el Año del Centenario. Todo el libro destilaba optimismo, ponderaba subidamente la vitalidad de aquella Argentina de "la belle epoque". En suma, todo lo contrario de lo que fue una constante en las novelas de Blasco Ibáñez :la mayoría son sórdidas y todas terminan en tragedia. El "happy end" no era de la cuerda de don Vicente.

Blasco Ibàñez conoció personalmente a Nicolas Mihanovich. Lo que es mas, don Vicente anduvo haciendo sus pinitos de colonizador en Corrientes (cultivo del arroz, corno no podia ser de otra manera en aquel "chiquet de la Maredeueta"). Es posible que don Nicolas lo ayudara en su empeño, aunque para don Vicente la cosa terminò a tono con la constante de su novelistica. En aquel esplendoroso libro aparecido en Madrid en 19l0, estampó Blasco Ibáñez:
" La navegación fluvial tiene casi tanta importancia corno el ferrocarril en està Republica de grandes rios. Las vias férreas pertenecen al Estado y a compañías extranjeras. El tráfico acuático se halla todo él concentrado en una empresa que representa un solo hombre. Ese hombre es don Nicolas Mihanovich, que bien puede ostentar el título de "Rey de los Ríos", a semejanza de los capitanes de la industria norteamericana,que toman la investidura de Reyes del petróleo, del acero, de los ferrocarriles. Todos los vapores que hacen diariamente el servicio de Buenos Aires a Montevideo, los que remontan el Uruguay hasta Concordia y los que suben el Paranà hasta Asunción, en un viaje que representa la mitad de la travesía a Europa, ostentan en sus chimeneas una enorme M.

Son los mas de ellos palacios flotantes, con amplios salones, cómodos dormitorios (sic) y lujosos comedores. Trescientas embarcaciones de diverso tonelaje pasean la inicial de Mihanovich por el Rio de la Piata, el Uruguay, el Paraná y los puertos oceánicos del Sur argentino. No creo que exista en el mundo una compañía de navegación con tantos buques corno la casa Mihanovich. Este hombre es un exponente de la prosperidad argentina y de los milagros que pueden realizar la tenacidad y el trabajo. Alto, fornido, de herculeas espaldas, grave en el trato de los negocios, y alegre y bondadoso en su vida ordinaria, se adivina al hablar con él la presencia de una fuerza poderosa y reconcentrada. Este antiguo marinerò, dueño de una flota enorme, tiene una vida de novela...

Nació en Dalmacia, tierra de audaces marineros, que dio a la Republica de Venecia sus mejores navegantes... En un buque a vela, propiedad de un tio suyo, navegó por el Mediterraneo y el Mar Negro, llegando en sus viajes atlànticos hasta los puertos ingleses. Un dia en Cardiff se embarcó en una fragata que hacia velas para el Pacifico...Desembarcó en Montevideo... Al terminar la guerra del Paraguay estaba tan pobre corno cuando llegó. Queria volver a su pais...se detuvo unos dias en Buenos Aires...adivino la futura grandeza del pais...El Rio de la Plata iba a ser su asociado...Sabe mandar porque comenzó haciéndolo todo por sus propias manos...Duerme poco, trabaja continuamente...No se funda una nueva empresa industrial que no busque el apoyo del "Rey de los Rios". Es presidente de compañias de seguros, frigorificos, molinos y quebrachales, y ha creado varias colonias agricolas. Enormemente rico-..el honor que más aprecia es su titulo de cónsul de Austria-Hungria en Buenos Aires. Recientemente, el gobierno austriaco le ha conferido un titulo nobiliario a este dàlmata valeroso y emprendedor".

2) A todo esto, don Nicolás no dejaba de atender a aquella Asociación Mutual de sus connacionales, hasta en un momento dado, aparecerá su hijo Pedro ejerciendo la presidencia de la misma. Desde 1880 se venía pensando on la construcción de un panteón para la colectividad austro-húngara en el cementerio de La Recoleta, hasta que la cosa se materializa. La obra fué habilitada el 9 de Febrero de 1534. Pero a fines del siglo XIX, la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, que había comenzado a construir el cementerio de la Chacarita, dispuso que en adelante, allí debían ir todos los panteones sociales, dejando la Recoleta solamente para las bóvedas familiares. Había, por lo tanto, que encontrar un comprador para el panteón existente. Don Nicolás hizo una oferta de 40.000 pesos pero algunos socios se opusieron a que se hiciera una venta particular y pidieron que se realizara la operación en subasta pública. El tiro les salió por la culata, ya que el. 16 de Noviembre de 1913, se remató el panteón, y lo compró un señor Crotto, al ofrecer 20.000 pesos, cuando el valor del panteón se había duplicado con el transcurso de los años. Por lo tanto, había ahora que pensar en un nuevo panteón, pero en la Chacarita. Don Nicolás ofrece hacer construir el panteón por su exclusiva cuenta, lo cual es entusiastamente aceptado. La donación quedó registrada en escritura pública el 7 de Marzo de 1913- En esos mementos, el Presidente de la Asociación era Pedro Mihanovich.