En tiempos de la Mihanovich cien por ciento argentina, parece que se otorgaba un descuento del 10% a los pasajes de los estudiantes en vacaciones. Pero también parece que esta franquicia quedó eliminada cuando la puesta en marcha de la The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited. Debe haber habido gestiones de parte interesada, porque en este acta se decide reimplantar aquel descuento.

Al momento de comentarse las últimas actas recibidas del Directorio de Londres, se detuvo el análisis en una que contenía observaciones a un proyecto de balance enviado desde Buenos Aires, que aquí "fueron leídas con mucha atención, y serán objeto de un estudio especial", para luego informar a Londres "a su debido tiempo". Una vez realizado aquel estudio, el mismo fue enviado efectivamente a Londres, "acompañándolo de una carta particular de nuestro señor Presidente al señor Presidente de Londres, acerca de las divergencias de opiniones sobre algunos puntos".

Don Nicolás proyecta viajar a Europa, y entonces desde Londres preguntan "qué tiempo quedará el señor Mihanovich en Europa, y especialmente en Londres", a lo que don Nicolás responde -aparentemente de no muy buen humor- que "no puede aún fijar tiempo y época; esto depende del estado de su salud y también del adelanto de las nuevas construcciones". Con todo, informaría a Londres desde Genova "acerca de la fecha de su llegada a Inglaterra"(2). Es muy posible que en aquel viaje, y estando tan cerca de su tierra al pasar por Genova, don Nicolás se haya corrido a Doli. A lo mejor este mismo viaje ya lo había hecho antes. En cuanto a la visita a Genova, algo tendría que ver el hecho de que allí vivían su hermano "Bartolo" y su hijastro Elias Lavarello.

Un tanto destempladamente, el Directorio de Londres pide explicaciones al de Buenos Aires sobre a santo de qué se había cambiado el largo de los ejes del vapor Iguazú, lo cual fue para don Nicolás como si le hubieran cantado la "falta envido" teniendo 33 de mano. "El señor Presidente-dice el ac -informó que ese vapor ha sido alargado, y carga ahora 250 toneladas más que antes. Como las hélices estaban antes demasiado cerca del casco y trabajaban en agua muerta, se modificó (sic) este inconveniente prolongando los ejes. Con esta modificación, aumentó la velocidad del vapor en dos millas, y consume 30 por ciento menos de carbón que antes". No creemos que haya constancia en los libros de actas del Directorio de Londres -si es que existen- de haberles quedado ganas de seguir preguntando nada más sobre el punto.

No había por entonces tráfico directo de carga entre los puertos de la Costa Sud y los mercados extranjeros. Las exportaciones de los puertos patagónicos -y mucho más las importaciones- debían pasar por el puerto de Buenos Aires, donde los barcos de cabotaje de bandera argentina las transbordaban a los barcos de ultramar, en esos momentos todos -o poco menos- de bandera extranjera(3).  Sobre esta actividad es que el Directorio de Londres pregunta al de Buenos Aires si la compañía emitía conocimientos directos para las cargas salidas de la Costa Sud con destino a Europa, y en tal caso, qué fletes se aplicaban. A lo que "el señor Presidente-don Nicolás-informó que este asunto queda en manos de nuestros agentes de la Costa Sud, los cuales consignan las cargas a Europa a nosotros aquí, con trasbordo a los paquetes europeos. En lo futuro, cuando estará (sic) listo el nuevo vapor que se está construyendo para la Costa Sud (aludía seguramente al Rawson), y siempre que convenga, modificaremos este estado de cosas". No está de más advertir que en este tráfico, la empresa tenia que hacer frente a una durísima competencia por parte de la subsidiaria argentina de la naviera alemana Hamburg Süd, manejada por don Antonio Delfino, que contaba con un conjunto de buenos barcos que habían tomado la bandera argentina.

Quedó registrado aquel proyecto enviado por el Poder Ejecutivo al Congreso paraguayo para liquidar las deudas atrasadas con la empresa. Las cosas ahora se complican, de acuerdo con un telegrama de la sucursal de Asunción (telegrama que hubo que poner en Formosa, o sea, del lado argentino), que decía: "Aurora salido itinerario, volvió de Villa Rosario causa noticias sublevación militar Concepción, presentóse protesta ante Prefectura por arribada forzada. Ayer Gobierno invitóme a Palacio - el gerente de la sucursal de Asunción era el firmante del telegrama -comunicándome que visto sublevación, se apoderarían vapores surtos puertos sea cual fuese su bandera. A la tarde, fuerzas Gobierno intimaron capitanes Brasil, Aurora y Posadas entrega inmediata incondicional bajando tripulantes extranjeros. Protestas e intervención encargado de negocios argentino no pudieron salvar atropello. Esta mañana arrióse bandera argentina buques indicados. Dícese salen hoy con armas. Fuerzas revolucionarias dícese apoderáronse Alemania. Sin noticias Apipé y Holanda. Referente atropellos vapores presentóse hoy formal protesta consulado argentino. Conviene suspender remesas cargas para Concepción y Alto Paraná. Lobo sale hoy para Formosa pedido por Legación. Salvo inconvenientes, Jambaré saldrá mañana".

A los pocos días, el mismo gerente de la sucursal Asunción de la empresa envía otro telegrama, también despachado desde Formosa:"Prefectura comunica vapores quedan disposición empresa. Mañana pediré intervención Consulado para recibirlos. Telegrafía urgente vía Formosa instrucciones referentes liquidación daños y perjuicios sufridos, corriendo rumor Brazil tiene una caldera quemada y averías máquina".

Don Nicolás comenta todos estos sucesos y opina que para ese momento, los barcos ya debían haber sido devueltos a la empresa por el gobierno paraguayo. Por lo demás, el Ministro de Relaciones Exteriores, Ernesto Bosch, le había asegurado que el gobierno argentino apoyaría la reclamación de daños y perjuicios presentada por la empresa al gobierno paraguayo. "Ese movimiento revolucionario-añadía don Nicolás-paraliza, como es natural, nuestro movimiento de cargas en los ríos Paraguay y Alto Paraguay, pero el servicio de los vapores de pasajeros que salen de Buenos Aires para Asunción, se hace normalmente tres veces por semana y no sufre ninguna interrupción". Terminaba don Nicolás con su poco de "wishful thinking":"Todo hace esperar que esa revolución termine pronto".

9. Don Nicolás aparece como "Von". Atrasos en las cobranzas de cuentas del Gobierno. Hacen falta más barcos(Acta 60, del 20.3.1911).

En esta oportunidad, es la primera vez que al enumerar a los asistentes a la reunión, aparece "Nicolás von Mihanovich". Sobre los sucesos en el Paraguay, se recibieron noticias de allí desmintiendo que el vapor Brazil estuviera averiado.

Luego de una referencia a la marcha de las construcciones de chatas en los talleres de la propia empresa, don Nicolás informa que se estaba trabajando bien,"a pesar de que el Gobierno (se supone que el argentino) demora el pago de sus deudas, por lo que nos encontramos momentáneamente sin fondos... La empresa no puede dar abasto a todos los pedidos que se le hacen para el transporte de. carga, teniendo que rechazar miles de toneladas por falta de elementos. Por lo tanto, siendo absolutamente necesario mantener nuestra supremacía en los ríos, es indispensable adquirir sin pérdida de tiempo nuevo material de carga". Con tal fin, don Nicolás anticipó que escribiría detalladamente al Directorio de Londres "especificando la clase de buques que se necesitan".

10. Emisión de debentures. Insólito planteo de don Nicolás - Acta. 61,del 4.4.1911).

El Directorio de Londres comunica que se han emitido los restantes debentures por un monto de £300.000, que ya se estaban cotizando en la Bolsa de la City. En la historia económica del país, se recuerda siempre un episodio en torno a la sucursal en Buenos Aires del Banco de Londres, patrocinado por quien llegaría a ser Presidente de la República, Manuel Quintana. La defensa del gobierno argentino en aquel pleito fue asumida por Bernardo de Irigoyen, Se trataba de un reclamo del citado banco contra el Estado nacional.

Es curioso: no era Londres quien asuzaba a don Nicolás para que procurara aquella intervención. La cosa era al revés, el embalado era don Nicolás, y de Londres era de donde lo frenaban» Fastidiado con aquella actitud, don Nicolás, subdito austro-húngaro radicado en la Argentina y cónsul de su patria en Buenos Aires, hacía alarde de la "inglesidad" de su empresa. La cosa no deja de ser francamente antipática para la sensibilidad nacional. Cuesta ubicarse en el entorno que podría justificar una actitud de esta índole (4).

11. Arrendamiento de la flota de Arana. Encargo de embarcaciones a un astillero alemán(Acta 62, del 18.4.19H) •

Aquí dio cuenta don Nicolás de que se había renovado el contrato de arrendamiento de la flota perteneciente al armador argentino Enrique Arana, que fue el primer presidente del Centro de Cabotaje Nacional. La renovación de aquel contrato-explicaba don Nicolás-era "por otros cuatro años, pero en condiciones más ventajosas para la Compañía". Así, por ejemplo, el doctor Arana se compromete a contribuir con un 3% del seguro de la flota y a pintar los buques por dentro y por fuera cada dos años". Se remitía copia de este contrato al Directorio de Londres.

Nos enteramos asimismo que se le había encargado a un astillero de Papensburg (Alemania) (5), la construcción de dos lanchas a vapor, que las oficiarían de auxiliares de los vapores afectados al tráfico con la Costa Sud.

12. Tratativas con el Ferrocarril de Entre Ríos. Negociación para comprar la flota de un competidor (Acta 63,del 25.4. 1911).

Tuvo don Nicolás una conferencia en su despacho con el representante local del Ferrocarril de Entre Ríos,"para llegar, si posible -pormenoriza- a un arreglo con dicha empresa, que está muy interesada en ello". El tema lo remataría don Nicolás en Londres-con motivo de su próximo viaje-directamente con las autoridades máximas de la referida empresa ferroviaria.

La The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihano-vich) Limited, por lo visto, tenia el mismo voraz apetito que sus antecesoras a la hora de comprar localmente más barcos. Ahora, don Nicolás daba cuenta de estar en tratativas con el armador Santiago Lambruschini, para comprarle o tomarle en arrendamiento su flota. Aseguró don Nicolás que a Lambruschini las cosas "le van muy mal". Este señor tenia dos barcos de pasajeros en el tráfico entre Buenos Aires y Montevideo, el Rio Uruguay ( ex Princess of Wales) y el Rio de la Plata (ex Adder), además del carguero Penélope, de 700 TPB; diez lanchas de carga "de un porte total de más o menos 6.000 toneladas"; cuatro remolcadores medianos y cuatro chicos.

Rio Uruguay (arriba) y Rio de la Plata, de Santiago Lambruschini

Consideraba don Nicolás que "ha llegado el momento para alejar (sic) una competencia que si bien no es de temer, es bastante molesta y nos ocasiona perjuicios considerables, pues cada uno de los vapores de pasajeros nos quita $500 c/l de utilidad diaria tanto aqui como en Montevideo". Por lo tanto, "es indispensable para la compañía de (sic) adquirir esa flota, sea comprándola o sea arrendándola", a cuyo fin se habían iniciado las tratativas del caso. Don Nicolás le ofreció a Lambruschini tomarle en arrendamiento toda su flota por 20.000 pesos de curso legal al mes, con opción de compra "más tarde" en la suma de £100.000, en cuyo caso se deducirían de esa suma los alquileres pagados hasta el día de la compra "y se le pagaría al señor Lambruschini el interés proporcional sobre las £100.000 por el tiempo del arrendamiento". El contrato quedaría sin efecto en el caso de que Lambruschini persistiera en seguir compitiendo, directa o indirectamente, en el tráfico entre Buenos Aires y Montevideo.

Pero poco después (Acta 65,del 23*5*1911), don Nicolás comunica al Directorio que las tratativas con Lambruschini fracasaron, "a causa de las pretensiones exageradas de ese señor".

13- Don Nicolás se hace desear en Londres, y mientras tanto va a por la flota de Barthe y trata de venderle embarcaciones a Cesare Pasquale (Acta 66,del 30.5.1911).

De Londres siguen preguntando cuándo es que aparecerá por allí don Nicolás, a lo que se contesta que "por ahora es imposible determinar la exacta fecha de mi llegada a Londres, pues ello dependerá de varias circunstancias". Don Nicolas esperaba estar en Genova el 2 de Julio,"y en esa oportunidad comunicará al Honorable Directorio la fecha de su llegada a Londres".

Una circunstancia imprevista habia excitado aún más el interés de Londres por saber cuándo llegaría allí don Nicolás, la muerte del Barón Emile F. D' Erlanger, presidente del Directorio londinense. El Directorio local le rindió homenaje, "poniéndose en pie a su memoria". El vicepresidente Gibson habia asumido temporalmente la presidencia del Directorio de Londres, hasta tanto se designara al nuevo Presidente que, según hemos anticipado, terminaría por serlo el propio don Nicolás, que de esta forma encabezaría ambos Directorios.

Se vio que no llegaron a buen término las negociaciones con Santiago Lambruschini, lo que no fue óbice para que don Nicolás entrara a discutir con Domingo Barthe (armador porteño, propietario de la empresa Compañía Marina Mercante) la compra de su compañía. Pero estas negociaciones también se habían empantanado. Había que esperar y mientras tanto apuntar hacia otros posibles candidatos, de los cuales, por cierto, no quedaban muchos a estas alturas.

Anoticiaba asimismo don Nicolás al Directorio que "un tal Cesare Pasquale",que se ocupaba del transporte de arena desde la Banda Oriental a Buenos Aires, deseaba comprarle a la compañía un remolcador y varias chatas por 145.000 pesos, con un pago inicial de $20.000 al contado, y el resto en cuotas mensuales de $5.000,con 8% de interés anual y con la condición de que la escritura de transferencia se haría una vez pagada la última cuota. Don Nicolás era de opinión de aceptar aquel ofrecimiento "por cuanto esos buques, que nos sirven mucho, son chicos para el servicio de los ríos y demasiado grandes para el servicio del puerto. Nos costaron, descontando la depreciación de dos años, 110.050 pesos papel, lo que importaría para la compañía una ganancia de 35.000 pesos. Con el producto de la venta, podría construirse una chata grande, del mismo tipo de las que actualmente se construyen, y un remolcador del tipo Katy o Jenny, con la sola diferencia que éste deberá tener un 20% más de fuerza en la máquina y deberá estar provisto de una bomba igual a la que tendrán los que se están construyendo. El señor Presidente dijo además que esos buques no harán competencia a la empresa, por estar destinados exclusivamente al transporte de arena de la Banda Oriental a Buenos Aires".

El Directorio autorizó a don Nicolás a finiquitar esta operación en la forma explicada, y se comunicó al Directorio de Londres la conveniencia de mandar a construir la chata grande y el remolcador, a ser financiados con el producido de la proyectada venta.

14- Problemas con Pasquale y compra de un vapor chico para la Costa Sud(Acta 67, del 13.6.1911).

Sin darse otras explicaciones, se dejó constancia de que habían surgido dificultades en la operación con Cesare Pasquale, pero, en cambio, había logrado formalizarse la adquisición del vapor Kherne, de 1.200 TPB, que recibió el nombre de Pellegrini, y que fue destinado al tráfico con la Costa Sud.

15. Salió para Europa don Nicolás y hay que substituirlo (Acta 68, del 19.6.1911).

Esta es una sesión extraordinaria del Directorio local. Motivo: don Nicolás se había embarcado para Europa y había que designar al vocal que lo substituiría como Presidente del cuerpo durante su ausencia. La elección recayó sobre Sir Hilary H. Leng. A algunas de las reuniones que siguen, será convocado el Gerente, Pedro Mihanovich, algo así como en substitución de su padre. A partir de aquí, cae inevitablemente el pulso vital de estas reuniones. Era mucho lo que don Nicolás pesaba, como para que el vacío que dejó fuera fácil de llenar. Por otra parte, ya veremos algún que otro episodio en que sigue siendo consultado y pronunciando sus inapelables dictámenes desde Londres.

16. Más choques entre Buenos Aires y Londres. Una reiterada hazaña náutica de ese entonces. Donación por "intereses". El Paraguay sigue caotizado (Acta 71,del 11.7.1911)

Se recibe una comunicación del Directorio de Londres reclamando el cumplimiento del Reglamento de Gerencia, y que se le enviara la documentación sin demoras. El Directorio local le pasa esta comunicación a los auditores, Deloitte, Plender & Grifiths, para que se pronuncien sobre el caso. Hay asimismo una discrepancia entre ambos Directorios a cuenta del seguro de los barcos de Arana tomados en arrendamiento.-

Y aquí quedó registrada para la posteridad una de las hazañas náuticas de aquella época, a la que por reiterada, ya no se le asignaba mayor importancia. El remolcador Larrea salió del Reino Unido -acabado de ser entregado por el astillero constructor- al mando de un capitán inglés, y trayéndose a remolque al lugre Baleares, a cuyo bordo venían seis chatas desarmadas "últimamente construidas". A todo esto, seguían en construcción en Gran Bretaña otros remolcadores similares, como el Alvear, el Moreno y el Lamport, cada uno de los cuales volvería a repetir la proeza, trayéndose a remolque un lugre con carga destinada a la empresa.

Remolcador Moreno, en Puerto Madero

Algún mal pensado podría decir: esto lo hicieron aprovechando que no estaba don Nicolás. Es que se dio lectura a una carta en la que se decía que se estaban reuniendo fondos para la erección de un monumento al Dr.(sic)Bruno Mauricio de Zavala, fundador de la ciudad de Montevideo, y se solicitaba un aporte de la empresa. Sir Hilary y sus colegas del Directorio local resolvieron contribuir con 200 pesos oro, "en vista de los intereses que nos ligan a la vecina Capital"

¿Y cómo iba el lío del Paraguay?. Llegan noticias de la sucursal de Asunción, según las cuales fue apresado en un cuartel el Presidente de la República, Albino Jara, que de inmediato presentó su renuncia. Asumió provisoriamente la presidencia el titular del Senado, Liberato Rojas. Se había decidido convocar a elecciones, y el que parecía tener más probabilidades de acceder a la primera magistratura del Paraguay -opinaba el politizado gerente de la Mihanovich en Asunción -era Manuel Gondra. Ya se imaginará el estado de la reclamación de la compañía presentado al gobierno derrocado, con motivo de los episodios que fueron comentados en su lugar.

17. Los barcos de la empresa que trabajaban entre puertos uruguayos. Don Nicolás provoca un síndrome de signo inverso (Acta 72,del 25.7.19H)

Por entonces, la empresa tenía varias unidades afectadas al tráfico entre puertos uruguayos. Llega el momento en que este tráfico quedará reservado a favor de los barcos de bandera uruguaya, salvo convenio de reciprocidad con los países vecinos. Pero este convenio, en el caso concreto de Argentina y Uruguay, se venía demorando más de la cuenta. Si esto seguía así, el Directorio estimaba que "es casi seguro que los buques de la empresa que hacen el servicio entre puertos uruguayos deberán ser escriturados a nombre de una persona radicada en la vecina República, de acuerdo con el proyecto primitivo".

Mientras tanto, continuaban las negociaciones otra vez con Cesare Pasquale, pero es dable observar en estas últimas actas que hay una serie de puntos cuya consideración o decisión se posterga a la espera de que don Nicolás retorne. Lo curioso es que el Directorio de Londres-cuyas actas llegaban regularmente a Buenos Aires-también padecía del mismo síndrome, esto es, postergar una serie de asuntos a la espera de que don Nicolás llegara a la City.

18. Los trabajadores "Ich" en la empresa (Acta 73,del 3.8.1911_'

Con motivo de un ajuste de sueldos y jornales, se observa en unas listas que se transcriben en este acta, la abundancia de apellidos terminados en "ich",señal de que don Nicolás protegía a sus paisanos. Nos atrevemos a afirmar que otro tanto sucedería en la Sud Atlántica de su hermano Miguel.

19. Las singulares negociaciones con los Delfino (Acta 74,del 6.8.1911).

Pedro Mihanovich informa al Directorio que había sido invitado "por los señores Delfino agentes de la Compañía Hamburgo Sud Americana", para tratar una propuesta elaborada por ellos, destinada a aumentar los fletes y pasajes del tráfico a la Costa Sud, incluso los fletes especiales que se facturaban al Estado por las cargas oficiales. Conociendo la opinión de don Nicolás a este respecto, Pedro aceptó considerar la referida propuesta, pero "ad referendum" de su Directorio, y sin que se estableciera plazo determinado. Además, la Mihanovich no admitiría limitar la cantidad de vapores que la empresa tenía en esa línea," y siempre que los señores Delfino, secundando nuestros propósitos de establecer con los vapores Rawson y Sarmiento salidas fijas regulares quincenales, en viajes rápidos, fijaran sus salidas equidistantes de las nuestras y en la misma forma, y no persiguiendo a nuestros vapores con salidas el mismo día, como sucede ahora"( lo que hoy, en la jerga naviera, se llama "overlapping" o "clashing").

La propuesta fue aceptada, conviniéndose igualmente en no cotizar lanchajes en los puertos del Sud a compañías europeas que pudieran ir a ellos con materiales para los ferrocarriles y levantar allí mismo cargas de exportación. 0 sea, en lugar de facilitarse las salidas de aquellas exportaciones de manera directa aprovechando la presencia de vapores "on the spot", al no prestárseles los servicios de lanchaje ni por la Mihanovich ni por los Delfino, se obligaba a aquellas cargas a ser transportadas a Buenos Aires en los barcos de las dos navieras locales que se estaban entendiendo para aumentar los fletes, y obligar aquí a recurrir a los costosos y "time consuming" transbordos a los barcos de ultramar (6). Se convino igualmente que en caso de llegar vapores de ultramar procedentes de puertos extranjeros a los puertos del Sud y hacerse algún lanchaje para ellos, esos lanchajes se efectuarían "en unión con ambas compañías, cargando las lanchas por turno". Terminó diciendo Pedro Mihanovich que al final de aquel encuentro, "los señores Delfino manifestaron en la entrevista que quizás este principio de arreglo traiga otros más convenientes en lo sucesivo".

Ya se verá más adelante varias intervenciones de don Nicolás y del Directorio de Londres en aquellas negociaciones,' que alcanzarán en un momento dado ribetes épicos.

20. Transferencia de barcos del pabellón uruguayo al argentino(Actas 75 y 76, del 8 y 18.8.1911).

Se juntan aquí dos actas que por su temática así lo ameritan. En la primera se expresa textualmente:"Nuestro pedido de cese de bandera uruguaya de los vapores París, Helios,  Surubi y otros buques menores ha sido concedido por el gobierno uruguayo".Esto se dice en el acta No.75, y en la No.76 figura un párrafo, bajo el encabezamiento "Cesación de bandera uruguaya", que expresa:"Fue leída una carta confidencial que nuestro Gerente(Pedro Mihanovich) escribió a los agentes de la compañía en Montevideo, señores Christophersen Hermanos, con fecha 8 del corriente, y se resolvió mandar copia de la misma al Honorable Directorio de Londres, preguntándoles su opinión acerca del proyecto propuesto por nuestro señor Gerente". No hay más aclaraciones sobre este enigmático punto.

Vapor Surubi

21. Pedro Mihanovich se hace presente en las reuniones del Directorio. Nace la idea de los "turbineros".(Acta 7%, del 29.8.19H).

Por primera vez aparece aquí una nota que dice: "Presente el señor Gerente, en representación del Sr. N. von Mihanovich". Obsérvese el matiz:"en representación". Porque quien lo hacía "en substitución",según se ha visto, era Sir Hilary. Se dejó constancia de que continuaban las negociaciones sobre venta de unidades menores a Cesare Pasquale. En esta reunión es donde nace intelectualmente la pareja de los "turbineros" Ciudad de Buenos Aires y Ciudad de Montevideo, según se consigna en el historial de estos barcos que figura en este mismo sitio web, pero no sin que subrayemos que el protagonismo le es plenamente reconocido a don Nicolás "en ausencia".

22. Rebaja de los pasajes de peones de campo(acta 8l,del 20.9.1911).

Se leyó una nota del Ministerio de Agricultura, fechada el 18 de aquel mes, en la que se solicitaba a la empresa una rebaja en los pasajes de los peones que el Gobierno pensaba reclutar en varias provincias para trabajar en el levantamiento de las cosechas de granos. El Directorio, al tener presente que las empresas ferroviarias habían concedido facilidades para tal fin,"decidió otorgar una rebaja del 50% sobre el precio del pasaje de cada individuo que, procediendo de cualquier punto de la República, comprobase, por medio de documento fehaciente, haber sido contratado para trabajas en la cosecha. Dichos pasajes se expenderán solamente durante los meses de Noviembre y Diciembre, y serán válidos para todas las líneas de la empresa de uno a otro punto de la República, pero no gozarán del beneficio de la rebaja los pasajes de vuelta. El Directorio entiende que al hacerse esta concesión sé tuvo en cuenta el actual conflicto entre la República Argentina e Italia, debido al cual ha quedado interrumpida la corriente inmigratoria procedente de este último país, poniendo en serio peligro el éxito de la cosecha de este año por falta de brazos, lo que indujo al Gobierno argentino de (sic) subvenir a esta falta con elementos reclutados en el pais".

Es muy probable que esto tuviera que ver con el fenómeno entonces conocido como "inmigración golondrina", el cual era cumplidamente aprovechado por los barcos de pasajeros de ultramar que atendían el tráfico entre el Mediterráneo y Buenos Aires, consistente en la llegada de peones para trabajar en las cosechas. Una vez terminada esta labor, esos peones volvían en aquellos mismos barcos a sus países de origen.

En aquellos momentos, el Ferrocarril de Entre Ríos estaba incorporando dos ferrobarcos -construídos precisamente en el astillero A.& J.Inglis- para facilitar sus conexiones entre la Mesopotamia y "tierra firme", por así llamarla. Vale decir, el ferrocarril recurría a los barcos propios para poder enfrentar mejor así a los barcos ajenos. Véase el capitulo de Ferrobarcos en Histarmar.

2) En el historial del vapor de pasajeros Berna está la constatación evidente de que don Nicolás estuvo en Gran Bretaña, en aquel viaje que hizo a Europa en 1911. Como que participó en las corridas de prueba de este barco.

3) Este eral el federalismo que se gastaba por entonces en el país, a pesar de los enunciados de la Constitución Nacional y "los pactos preexistentes". Juan Manuel de Rosas hubiera esbozado una sonrisa píllina.

4) En aquellos tiempos, los boletos de los trenes venían impresos de Gran Bretaña, cuanto más los elementos usados a bordo de los barcos de la Mihanovich. Hay párrafos enteros en las actas a cuenta de la calidad de las alfombras, lámparas eléctricas etc., llegándose al extremo, en el Acta No.61, del 4.4.1911,donde se estampó lo siguiente:"Se resolvió pedir a Londres 200 banderas argentinas y 20 banderas uruguayas, que podrán remitirse con el vapor de la Costa Sur".

5) Se trata del astillero Mayer, que era uno de los más prestigiosos del mundo. En I987 le entregó a la empresa petrolera estatal brasileña PETROBRAS tres magníficos gaseros LPG, y mas tarde construyó lujosísimos barcos para cruceros de turismo.

6) Trasladado esto a la actualidad, el escándalo que se hubiera armado hubiera sido de novela. Hoy es un imperativo vital facilitar las exportaciones al máximo posible (Excepto en los gobiernos nefastos de los Kirchner). En aquellos momentos, parecería que las navieras privadas nacionales que atendían el tráfico con la Costa Sud tenían un peso específico político-económico nada despreciable en algunos casos .Menos, por lo visto, para agilizar las cobranzas de las cuentas estatales.

7) Carlos M.Mayer, ejerciendo la vicepresidencia primera de la Compañía Argentina de Navegación Dodero (muchas veces lo substituirá a don Alberto en el ejercicio de la presidencia, dados los frecuentes viajes de aquél al exterior), permaneció en su cargo hasta que se produjo en 1949 la estatización del grupo Dodero, heredero de la empresa fundada por Nicolás Mihanovich en 1909.

8) Burocráticamente hablando, los ferrocarriles tenían "palenque donde rascarse "(sin perjuicio de lo que pudiera aportar el ministro inglés en la Argentina). Contaban con que en el Ministerio de Obras Públicas funcionaba una Dirección General de Ferrocarriles. Pero la mercante apenas tenía como "Ángel de la Guardia" al Ministerio de Agricultura, de acuerdo con las disposiciones de la Ley de Ministerios Nacionales Nº.3727;

9)Uruguay había implantado su ley de cabotaje, reservando el tráfico entre los puertos nacionales a los barcos de su bandera. Argentina había hecho lo propio con su ley 7.049. Pero la ley uruguaya imponía, entre otras cosas, la nacionalidad uruguaya de los dueños del empresas navieras, cosa que la ley argentina-con acierto-emitía.

Den Nicolás tenía en el Uruguay varios barcos propios que enarbolaban la oriental. Pero frente a la ley uruguaya y la falta de acuerdo de reciprocidad entre ambos países que hubiera obviado la cuestión (esa posible reciprocidad estaba prevista en la ley argentina), llevó a don Nicolás a sacarles a aquellos barcos el pabellón uruguayo y hacerles enarbolar el pabellón argentino. Por lo demás, si don Nicolás no había tomado la nación argentina, menos iba a tomar la nacionalidad uruguaya, con lo orgulloso que estaba como súbdito de aquel Imperio Austro-Húngaro, que socialmente tanto lo distinguía.