Historia y Arqueología Marítima

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Indice Primeras Cias. de Navegacion Rioplatenses

CIAS. DE NAVEGACION RIOPLATENSES

The Argentine Navigation Company(Nicolás Mihanovich) Limited (1917-1931)

Fuentes: Ver inicio de la historia de Mihanovich y del libro "Alberto Dodero, Su Vida, su obra, sus barcos" de Aurelio González Climent.

En la parte 9 de la historia de don Nicolas Mihanovich y su compañia, la Compañia de Navegacion Mihanovich, hemos terminado esa época con la venta del capital accionario a capitales ingleses y la denominacion de la Cia, que pasa a llamarse The Argentine Navigation Company (Nicolas Mihanovich) Ltd.

En el libro de Duncan Haws, titulado "Shaw,Savill & Albion" (Londres,1967), se dice que en Noviembre de 1926 fue cuando se anunció que la Royal Mail, de Lord Kylsant  se convertiría en propietaria de la Shaw Savill, al haber adquirido en £7 millones a la Oceanic Steam Navigation (White Star) que hasta entonces la controlaba. Con esto, Lord Kylsant se convirtió en el naviero más importante de su época. En realidad, la "holding" del grupo llegó a serlo la White Star Line, que poseía el control de los capitales de la Royal Mail, Union Castle, Pacific Stean Navigation, Nelson Line, Elder Dempster, Lamport & Holt. Esta última, a su vez, era quien tenía el control de la Mihanovich.

Los Dodero y su irrupcion en la Mihanovich

La compraventa de barcos durante la primera guerra mundial fué el punto de arranque de la fortuna de don Alberto Dodero y sus hermanos.  A poco de estallar la primera guerra mundial, los barcos mercantes se valorizaron apreciablemente en todo el mundo. Alberto Dodero percibió que ahí se le abría un filón, llamado a capitalizar por todo lo alto a la agencia marítima que regenteaba con sus hermanos.

Su relación comercial con la Mihanovich le permitió estar al tanto de la necesidad que esta empresa tenía de desprenderse de algunas unidades, con el objeto de amortiguar la astringencia financiera que estaba problematizando su futuro. Pueden verse en los historiales de varios barcos que figuran en los listados de buques e historias en Histarmar la intervención que cupo a los Dodero en las operaciones de compra a la Mihanovich y posterior venta a armadores de los países aliados, sobre todo franceses (tal el caso del Centenario el Avellaneda, el Rawson etc.).

Adicionalmente, en 1914 los Dodero le compran a la empresa brasileña Navegaçao Riográndense, de Porto Alegre, su flota de cargueros, compuesta por el Campeiro (4.100 TPB), el Posteiro (3.800 TPB) y el Tropeiro (l.800 TPB), todos ellos de reciente construcción.

A principios de 1915 Alberto Dodero viaja a Europa, llevando las especificaciones necesarias para la reparación del carguero Llansanoor, de 7.100 TPB, rescatado del Banco Inglés -con serias averías, al punto que ya había comenzado su desguace. Los Dodero logran interrumpirlo. También lleva Alberto lo necesario para reclasificar al carguero Nethergate, salvado por Lucich en la costa uruguaya. Es portador asimismo de una lista de barcos mercantes argentinos y de otros países sudamericanos, susceptibles de ser comprados por armadores de los países aliados. Cumplidas una serie de gestiones en Francia, Alberto continuó viaje a Nueva York, "al objeto-precisa Luis Dodero-de aportar a Francia todo el tonelaje que pueda adquirir en Norte y Sud América, incluso barcos en construcción". Una vez en Nueva York, resolvió allí la constitución de una empresa naviera norteamericana para "la contratación de fletes por transportes neutrales y la compraventa de barcos". Nace así la Oriental Navigation Corporation (lo de Oriental fué por el hecho de ser Alberto "oriental", es decir, uruguayo).

Los Dodero tomaron en esta empresa una participación del 50%.La otra mitad quedó en poder de ciudadanos norteamericanos. La nueva sociedad comenzó comprando el Tropeiro (ya mencionado), que con el nombre de Edith Cavell y con bandera uruguaya, salió con un cargamento completo destinado a Le Havre. El barco iba consignado a otra sociedad que Alberto había dejado constituida en París con el nombre de Oriental Navigation SA., y de la cual Luis Dodero serla el administrador. Luego de descargar, este barco fue vendido a un armador francés.

En Febrero de 1916, la Oriental Navigation SA. vende en París, por cuenta de los hermanos Dodero, el vapor Plata, de 3.000 TPB, y el Llansenoor, entregados ambos en un puerto francés al príncipe ruso Dimitri Shakowsky. A mediados de ese mismo año, la Oriental de París, con intervención de la Oriental de Nueva York, compró cuatro cargueros de 4-400 TPB (Edison Light, Penobscot, H.E. Harper y F.J.Lisman) que fueron rápidamente revendidos a un armador francés, aunque dos de ellos fueron torpedeados y hundidos por los submarinos alemanes antes de llegar a destino.

En vista de la eficiencia demostrada por Alberto Dodero en procurarle barcos a la marina mercante francesa, las autoridades de París le encargaron que siguiera consiguiendo más unidades,"operaciones que se hacen -explica Luis Dodero- en las mismas condiciones, ocupándose la Oriental Navigation de la recepción y armamento de los buques en América y su entrega en puerto francés, a plan barrido, reconociendo el beneficio de, cuando menos, el flete de una travesía, en favor de la Oriental Navigation de París y su asociada de Nueva York". Para todo aquello, Alberto contó con la valiosa colaboración de su hermano Luis. Sintetiza don Luis:"Da una idea cabal de la importancia de las operaciones realizadas en el relativamente corto plazo de treinta meses, la sola mención de que fueron en conjunto 119 barcos de distintos tipos y tonelajes, vendidos por un valor total de más de cien millones de dólares oro, sin contar el importe de los fletes realizados".

Toda esta frenética actividad de compraventa de barcos, más los fletes de los viajes de entrega ,fue el origen del despegue económico de Alberto Dodero y sus hermanos.  No siempre se hacían diferencias entre los precios que pagaban por los barcos adquiridos en países americanos y los que lograban al venderlos en Francia y otros países europeos, ya que había casos en que las operaciones se llevaban a cabo al mismo precio. Pero lo que invariablemente hacía Alberto Dodero era incluir una cláusula en el boleto de compraventa, por la cual se reservaba el transporte de cargas de cada barco en los viajes que realizaban para incorporarse a las marinas mercantes de los países compradores. Y esos fletes, en plena guerra mundial, eran realmente substanciosos.

Tales son, pues, de manera esquemática, los antecedentes de Alberto Dodero y sus hermanos, antes de hacerse cargo de aquella Mihanovich que regentearía desde Londres el célebre Lord Kylsant. Es del caso insistir que Enrique Dodero seguiría al frente de la agencia, o sea que quienes acompañarán a Alberto en la conducción local de la Mihanovich serán sus hermanos Luis y José. Cabe suponer que Nicolás comenzarla por entonces sus primeros pasos en el negocio naviero, bien con Enrique en la agencia o con Alberto en la Mihanovich.

En un folleto publicado muchos años después con el título "Mi actuación en la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA" (Buenos Aires,1955), "Pino" Dodero dio su versión de lo sucedido en aquellos mementos, al decir que en 1917,la Mihanovich, aprovechando los altos precios que se pagaban intemacionalmente por los barcos, dada la primera guerra mundial, "pudo liquidar parte de sus activos y sanear su situación económica". En esos momentos, Alberto y José Dodero obtuvieron una opción de compra de la familia Mihanovich. La empresa tenía su domicilio en Londres "y el señor Mihanovich era subdito enemigo. Forzosamente hubo que transferir aquella opción a un consorcio aliado, con la Mala Real Inglesa a la cabeza,que retuvo el control. Hecha la operación del traspaso, el nuevo Directorio de la Mihanovich convino con Alberto y José Dodero, y posteriormente con Luis Dodero "un contrato de administración en la República Argentina, que consistía en un sueldo más porcentaje sobre los beneficios anuales de la compañía. Ese contrato básico( con algunas diferencias en los sueldos y porcentajes establecidos) subsistió mediante periódicas renovaciones,a  lo menos para José Dodero.

Alberto Dodero al frente del Directorio local de la Mihanovich. El resultado del primer ejercicio.

En el Directorio local de la Mihanovich, presidido por Alberto Dodero, se nombró de entrada algo asi como un comité ejecutivo formado por él, su hermano Luis y Pedro Mihanovich. Por renuncia de este último a los seis meses y su substitución por "Pino", aquel comité quedó posteriormente integrado por los tres hermanos Dodero, que a los efectos de sus remuneraciones como ejecutivos, tenían un contrato firmado con la empresa.

Antes de seguir adelante, conviene consignar aquí cuáles fueron los barcos de más de 1.000 TRB con que arrancó la Mihanovich de Kylsant-Dodero, y cuyas historias figuran en Histarmar. En cada caso, se aclara entre paréntesis el año en que cada barco será dado de baja en el futuro:

Ciudad de Buenos Aires Colonia
Dublin Mexico
Eolo Londres
Lambaré Paris

Berna (I962), Bruselas (1963), Buenos Aires (1924), Ciudad de Buenos Aires (1957), Ciudad de Montevideo (I965), Colonia (1923), Dublín (l957), Edimburgo (1957), Eolo (1928), Guarany (1962), Helios (1923), Lambaré (1949), Londres (1945), México (I96I), Olimpo (1962), París (1949), Rivadavia (1918), San Martín (l959) , Sarandí (1948), Tritón (1944), Venus (l930) y Washington (1960).

En 1918, la Mihanovich compró la flota de un competidor fluvial paraguayo, la Compañía Vierci, formada por cuatro vapores de pasajeros, dos cargueros y dos barcazas. Pagó por ella £32.000. Enseguida, adquirió la empresa argentina de Domingo Barthe, constituida por cuatro barcos de pasajeros.

El mayor, que se llamaba Formosa, recibió el nuevo nombre de Concordia.

 

En cambio, ese mismo año se registró la baja del Rivadavia, que fue transformado en carguero, y con el nuevo nombre de Aguapey, pasó a un armador uruguayo.

El primer ejercicio de la Mihanovich mayoritariamente británica, cerrado el 30 de Junio de 1918, arrojó una utilidad de £94.926. La Asamblea de accionistas, realizada en Londres el 18 de Diciembre del mismo año, dispuso transferir £50.000 a Reserva General, con lo que ésta subió a £100.000, y pagar un dividendo del 6% a las acciones preferidas. Sobraron £7.737,que se pasaron al ejercicio siguiente.

Estallan graves conflictos laborales.Un balance desastroso.

En un folleto de 1955, recuerda "Pino" Dodero que "los primeros años de gestión fueron difíciles, debido principalmente a las continuas huelgas del personal embarcado.. En aquellos años, sólo una política de gran prudencia y sacrificios permitió superar las dificultades de orden económico". Las cosas comenzarían a cambiar hacia el año 1924.

Por su parte, Luis Dodero, en su libro, atribuye las dificultades con los tripulantes al problema de arrastre suscitado desde el momento en que se produjeron "las ventas de barcos en el exterior por parte de Nicolás Mihanovich durante la primera guerra mundial" (no aclara don Luis que aquellas ventas de barcos -que al final representarían la salvación de la compañía en la cual él se desempeñaba ahora como Director-Administrador- las efectuó Nicolás Mihanovich localmente a los hermanos Dodero, y eran éstos los que vendían los barcos al exterior!). Aquellos momentos serios tuvieron un rebrote en Enero de 1919, en que se llegó hasta un "lock out" patronal. Se registraron, por otra parte, divergencias entre distintos agrupamientos sindicales. Difícilmente puedan calificarse de ecuánimes, por lo tanto, las apreciaciones de Luis Dodero, cuando escribe en su libro que "debe admitirse que estas huelgas son el eco de justas reclamaciones del personal, que exige mejoras y compensaciones por despidos injustificados, desde que don Nicolás Mihanovich efectúa ventas de buques con grandes ganancias durante la guerra".

En todo esto, los Dodero fueron parte muy, pero que muy interesada, tanto en la diferencia de precios de los barcos que le compraron aquí a don Nicolás y los obtenidos en Europa, como en el flete del primer cargamento de la entrega de cada unidad "con grandes ganancias". Tampoco está muy acertado don Luis, al sostener que la situación se agravó más cuando don Nicolás vendió sus acciones (pero fueron sus hermanos Alberto y "Pino" quienes lograron que don Nicolás Mihanovich vendiera sus acciones y ésto se reflejaría en las acciones liberadas asignadas a los hermanos Dodero en la Mihanovich inglesa), y en el mayor sigilo se retira de la empresa que lleva su nombre a fines de 1918". (Quien lea laq historia de don Nicolás Mihanovich en Histarmar comprobará que don Nicolás gastaba un sigilo muy peculiar, pues bocinó a los cuatro vientos que dejaba una empresa financieramente sólida, con servicios prestigiados y excelente organización). Por lo demás, por algo esta misma empresa siguió llevando su nombre por muchos años más, ya que Nicolás Mihanovich era un nombre internacionalmente prestigiado, y en aquellos momentos los Dodero eran unos muchachos que recién entraban en el negocio naviero en gran escala, y no como simples "agents" o "brokers". Las cosas como son.

Aquellos apremios sindicales hubo que bancárselos en más de una ocasión. Según Luis Dodero, allí estaban interviniendo "agitadores foráneos". Se producían inmovilizaciones arbitrarias de buques y cargas. El Ministerio de Marina sostenía la ilegalidad de aquellos actos de fuerza, opinión que era compartida por "dirigentes de sindicatos moderados".Con apoyo de políticos -al decir de don Luis Dodero- varios sindicatos exigieron al nuevo Directorio local de la Mihanovich el despido de tripulantes uruguayos y paraguayos de la empresa que no se habían plegado a la huelga. Se intentó razonar con la Federación Marítima Argentina, en el sentido de que la empresa no podía desembarcar a tripulantes de otros países.

La FEMAR contesta desembarcando a todos los tripulantes de los barcos de la empresa bajo bandera argentina, que eran el 90% de la flota, y exige el desarme de los barcos de bandera uruguaya y paraguaya. Estos últimos, eran "boycoteados" en los puertos argentinos en los que tocaban. Los obreros de los talleres de Avellaneda hacen abandono de sus tareas, en solidaridad con la FEMAR. Resultado; la flota quedó paralizada por más de un año, o sea, desde el 13 de Febrero de 1920 hasta el 9 de Marzo de 1921. Como el problema era con la Mihanovich, otros armadores aprovecharon el inevitable "río revuelto" para cobrar fletes abusivos.

En su libro, Luis Dodero narra episodios verdaderamente truculentos, con varios asesinatos alevosos de gente que trabajaba en la empresa. La inmensa mayoría de los tripulantes lo que quería era trabajar tranquilamente, pero allí estaban operando "agitadores profesionales", incentivados por navieros de la competencia. Concretamente, Luis Dodero menciona con todas las letras a la Argentina Compañía General de Navegación SA., de los Delfino, que actuaba en el tráfico de pasajeros, entre Buenos Aires y Montevideo, en el cabotaje a la Costa Sud y en el remolque portuario, tres sectores también atendidos por la Mihanovich.

Narra Luis Dodero que después de aquellos conflictos, la Mihanovich quedó bastante maltrecha. Los Delfino calcularon que con un empujón más, terminaban de liquidarla, y entonces rebajaron abruptamente las tarifas de remolque y pusieron los pasajes de sus dos "Cabos" para el viaje entre Buenos Aires y Montevideo ida y vuelta en primera clase, a 35 pesos, que luego van rebajando aún más hasta ponerlo a 7 pesos moneda nacional. Resumiendo; la Mihanovich pudo absorber todos aquellos golpes, se restableció y terminó comprándole a los Delfines sus dos "Cabos", que pasarán a llamarse General Alvear y General Artigas. A fines de 1921, la Mihanovich se había recuperado totalmente, y entonces "denuncia todos los acuerdos de tarifas-afirma don Luis-rebajando los fletes en todas las direcciones y afronta resueltamente la competencia. El comercio le responde ampliamente". A principios de 1923, con acuerdo previo de la oficialidad de los barcos y descontando la buena disposición del resto de los tripulantes, la empresa organizó su propio fichero y registro del personal embarcado. Pero hubo que enfrentar provocaciones y amenazas. Por entonces se creó la Unión Obrera Marítima, como rival de la FEMAR.

La cosa fue que al cerrarse al 31 de Diciembre de 1920 el balance de la Mihanovich, se registró un impresionante déficit de £411.168. La Memoria, redactada en inglés, atribuía aquel descalabro a "the great strike in Argentina"(La gran huelga en Argentina) . Se acabó aquella reserva de £100.000, y como se decidió, con todo, pagar un dividendo del 3% a las acciones preferidas por el primer semestre de 1920, el saldo del resultado negativo (£259.118) fue enviado contra el resultado del ejercicio siguiente. Traducimos de la Memoria que acompañaba a aquel balance: "Las pesadas pérdidas producidas durante el último año se deben fundamentalmente al resultado de conflictos laborales y las huelgas de los trabajadores de la compañía, tanto en los talleres como a bordo de los buques".

 Tardan en volver las utilidades a los balances de la empresa. No obstante,se incorporan más barcos, algunos por poquísimo tiempo. Vuelven a aflorar los problemas sindicales.

El ejercicio cerrado el 31 de Diciembre de 1921 también dio un déficit de £389.829. No hubo dividendos para nadie. Al 31 de Diciembre de 1922, ya se había bajado a una pérdida de £16.303, que junto con el saldo negativo de arrasatre del ejercicio anterior (£648.947), se transfirió al próximo ejercicio. Tampoco en esta oportunidad hubo dividendo para nadie. La Memoria consignaba esta vez que "el estado general del comercio fue pobre durante 1921...Esto, junto con los altos gastos operativos, han provocado el déficit del ejercicio".

En aquel año de 1922, asumió la presidencia del país Marcelo T. de Alvear, con quien la esposa de Alberto Dodero tenía parentesco. A fines de ese año, la Mihanovich poseía bajo bandera argentina una flota compuesta por 33 barcos de pasajeros, 24 cargueros, 55 remolcadores,132 barcazas y alijadoras, 8 pontones y dos grúas flotantes.

Byron

También en 1922 se produjo la incorporación de las siguientes unidades de más de 1.000 TRB: Byron, General Alvear, General Artigas, Oeste y Tennyson. El primero y el último de los nombrados, manteniendo el mismo nombre y con bandera argentina, estuvieron varios meses fondeados en el puerto de Buenos Aires, y un buen día se fueron navegando hacia Valparaíso. Pueden verse más detalles en los respectivos historiales de estos barcos que aparecen en Histarmar. Y al año siguiente, se registraron las bajas de los vapores fluviales de pasajeros Colonia y Helios. En 1924, fue baja asimismo el Buenos Aires, mientras que en 1925 se incorporaron el primer Este y el primer Norte.

Gral Artigas

Por entonces, volvieron a presentarse problemas laborales, debido a conflictos planteados por la Unión Obrera Marítima, al punto de solicitarse la intervención del presidente Alvear. Algunos armadores se apoyaban en la Unión Obrera Marítima y otros lo hacían en la FEMAR. Ambas organizaciones gremiales mantenían un duro enfrentamiento, lo que daba lugar al estallido de conflictos artificiales que se extendieron a los talleres Avellaneda de la Mihanovich. Y otra vez la trágica escabechina de asesinatos: un día es el práctico Amaro García; otro día es el baqueano Fernández. Luego le toca el turno a Trifón Almirón, más tarde al capitán Lidio Salvado. Como homenaje postumo, la empresa les fue poniendo estos nombres a varias embarcaciones de su elenco.

Con todo, los ánimos se fueron aquietando. Además, ahora no estaba a mano don Nicolás Mihanovich para usarlo como chivo expiatorio.

Después de muchos años, vuelven a incorporarse barcos nuevos a la flota de la Mihanovich. La saga de Harland & Wolf y una conjetura. Alberto Dodero y Lord Kylsant.

La situación económica argentina en aquel gobierno de Alvear venía mejorando sensiblemente. Eso se reflejaba en las actividades de la Mihanovich, que terminó por zafarse del infamante "rojo" de los déficit para pasar a prometedores resultados positivos.

En base a las necesidades planteadas por el Directorio de Buenos Aires, el Directorio de Londres fue elaborando un plan de construcciones, cosa que hacía mucho tiempo que la empresa no formulaba, al menos para las unidades mayores. Hacía más de dos décadas que no se incorporaban barcos nuevos. El último fue el Ciudad de Montevideo, a principios de 1915.

Aquel plan de construcciones dio sus primeros frutos en 1926, con la incorporación de las motonaves fluviales de carga Madrid y Roma, construidas en el astillero A.& J.Inglis, de Gran Bretaña, el mayor proveedor de barcos nuevos de la Mihanovich desde fines del siglo anterior.

 

Madrid y Roma, buques gemelos. Dibujo por Guillermo Berger.

Pero todo ese plan de construcciones, por mucho voluntarismo que Alberto Dodero y sus hermanos le echaran a la cosa, tenía quizás más que ver con la ubicuidad empresaria de Lord Kylsant, de lejos el armador más importante del mundo en esos momentos y, como sabemos, Presidente del Directorio de la The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited.

Intentaremos demostrar lo que acabamos de decir. Lord Kylsant tenía una estrecha amistad con el todopoderoso Lord Pirrie, presidente de Harland & Wolff, en ese entonces el más importante astillero del mundo. Aquella amistad se consolidó aún más desde el momento en que se implantó entre el grupo Royal Mail y Harland & Wolff un sistema de accionariado recíproco. En otros términos; la naviera era accionista del astillero, y el astillero era accionista de la naviera.

Lord Kylsant

Lord Pirrie era un autócrata dominante y absorbente, que de construcción naval sabía un rato largo (había entrado a trabajar en el astillero desde los puestos más modestos), pero también era muy aficionado a las piruetas y contorsiones financieras, campo éste en el que Lord Kylsant era un consumado maestro. Fue en 1917 cuando Lord Pirrie decidió comprar para Harland & Wolff aquel astillero A.& J.Inglis, que tantas órdenes de construcción había recibido en su tiempo de don Nicollás Mihanovich. De esa forma, Lord Pirrie ensanchó su mercado con la construcción de unidades de tamaño medio y pequeño.

En 1923, Lord Pirrie decidió darse una vuelta por América del Sud. Llega a Buenos Aires, se reúne con Alberto Dodero y sus hermanos, estudia la situación de la flota de la Mihanovich, y con todo el "parti pris" que es de imaginar, le manda una carta a su amigo Lord Kylsant anticipándole sus ideas generales sobre el particular. La Mihanovich le venía como anillo al dedo a A.& J.Inglis.

El Capitan John Smith (Titanic) y Lord Pirrie (izq).

A Buenos Aires, Lord Pirrie había llegado a bordo del trasatlántico de la Royal Mail Arlanza, construido por Harland & Wolff. Pasó luego a Chile, y estando en Antofagasta se agarra una neumonía. Con todo, se embarca en el Ebro (construido por Harland & Wolff, perteneciente a la Pacific Steam Navigation Company...subsidiaria de la Royal Mail), pero al llegar el barco a Panamá, Lord Pirrie muere el 7 de Enero de 1924. Su cuerpo embalsamado fue llevado a Nueva York, y de allí llevado a Southampton (Gran Bretaña) por el gran trasatlántico Olympic (construido por Harland & Wolff, y perteneciente a la White Star, que al poco tiempo será comprada por Lord Kylsant). Al morir, Lord Pirrie tenía 78 años de edad. Venía trabajando en el astillero desde 62 años atrás.

Aparentemente, Harland & Wolff y sus subsidiarias (entre ellas,A.& J.Inglis) se quedaba sin cabeza conductora. Pero sucedió que Lord Pirrie había previsto aquella eventualidad. Quien debía agarrar la manija era su gran amigo Lord Kylsant. Como si éste no tuviera bastante para entretenerse con todos los problemas de su emporio naviero. Y va Lord Kylsant y asume la conducción de Harland & Wolff. Después de todo, su Royal Mail tenía un buen capital en acciones de aquel astillero y viceversa. De construcción naval, Lord Kylsant estaba más bien fallo al palo, pero en el campo de las finanzas le daba vueltas al más pintado.

Segun un magnífico libro titulado "Shipbuilders of the world, 125 years of Harland & Wolff I96I-I986" (Londres,1986). dice que Lord Pirrie era un obsesivo ganador de dinero. mientras que Lord Kylsant tuvo siempre la preocupación de asegurar trabajo, lo cual no dejó de darle cierta popularidad. Y más adelante:"Como hombres de negocios, Pirrie y Kylsant eran muy diferentes. Pirrie, era de pie a cabeza un técnico convertido en financista. Sabía mejor que nadie cómo proyectar y construir barcos, y ¡pobre del que agarrara en un renuncio en el trabajo!. Kylsant era un financista eximio y ejercía una autoridad absoluta sobre el grupo Royal Mail mediante manipulaciones de capitales y la astuta presentación de los balances de las empresas asociadas".

Cuando Kylsant comienza a enterarse detalladamente del estado interno de semejante potra, comprueba aterrado que, desde el punto de vista financiero, las cosas eran desesperadamente espantosas. Vio de inmediato que aquello podía repercutir muy negativamente sobre sus actividades navieras, dado aquel entrecruzamiento accionario de que ya hemos hablado. Y entonces, no se le ocurrió nada mejor que ordenar a todas las navieras del grupo Royal Mail que acudieran en ayuda del astillero y su subsidiaria, colocando órdenes de construcción. Y ya sabemos que entre las empresas de su grupo estaba la Mihanovich, que seguramente fue instruida para contratar de inmediato con A. & J. Inglis los cargueros Madrid y Roma, en base, por otra parte, a lo que Lord Pirrie le había informado a Lord Kylsant, por carta que le envió desde Buenos Aires.

 

Ciudad de Asuncion y Ciudad de Corrientes, gemelos. (Dibujo por Guillermo Berger)

Luego vendrán -conviene anticiparlo aquí- la construcción de las dos excelentes motonaves fluviales de pasajeros Ciudad de Asunción y Ciudad de Corrientes, los seis cargueros del tipo Amberes y una serie de unidades de menos de 1.000 TRB, como el Iguazú, el Concepción y el Guayrá. Y para que no se dijera, también hubo una orden para el astillero italiano Ansaldo (el Berlín, de 561 TRB) y otra hasta para el astillero de la propia Mihanovich situado en Carmelo (Uruguay): el Apa, de 247 TRB(12).

   

Iguazú y Guayra

Fueron, en total, 18 barcos los que se construyeron para la Mihanovich durante el tiempo en que Lord Kylsant fue su presidente • (Véase Orcen, Edwin y Moss, Michael, "A business of national importance. the Royal Mail Shipping Company Group 1902-1937"(Londres,1982).Es impresionante ver en este libro la tupida malla de intereses recíprocos que ligaban a las numerosas empresas del grupo Royal Mail, la vinculación con Harland & Wolff, el sistema de accionariado recíproco etc.)

En el libro de Alan S.Mallett y Andrew M.B.Bell,"The Pirrie-Kylsant motorships 1915-1932"(Londres,1984) esta la descripción de las 111 motonaves que el grupo Royal Mail (incluida la Mihanovich) hizo construir en aquel lapso, con sus descripciones y fotos, incluso los ferrobarcos del Ferrocarril de Entre Ríos cuya orden de construcción la obtuvo Lord Kylsant de su hermano, Lord St.Davids, presidente del mencionado ferrocarril. Con todo, aquella plétora de órdenes de construcción no permitió la ansiada recuperación de Harland & Wolff, al punto que en Abril de 1930 Lord Kylsant amenazó con cerrar el astillero. "Es difícil acusar a Kylsant de la catástrofe durante los años que estuvo al frente de Harland & Wolff. Mucha de la responsabilidad era de Lord Pirrie...Kylsant usó toda su habilidad de consumado financista, de manera de mantener al grupo Royal Mail y al astillero y sus subsidiarias a flote. Prueba de ello es que sobrevivió tanto tiempo. De entrada, Harland & Wolff fue una pesada carga para el grupo Royal Mail, a quien le drenó todas sus disponibilidades". El 13 de Mayo de 1931 Lord Kylsant fue condenado judicialmente por fraude (emisión de documentos que contenían información equívoca para los accionistas e inversores). Fue a prisión durante un año. Estaba tan convencido de su inocencia que hizo muy poco para preparar su defensa. Luego de cumplida la sentencia, se retiró de toda actividad y murió al poco tiempo. No está de más subrayar que en 1930, Lord Kylsant era presidente o director de 40 empresas navieras asociadas entre ellas con el sistema del "cross sharing", que representaban en ese entonces el 15% del tonelaje de la marina mercante británica.

Con todo lo cual por delante, queda para la conjetura" que, controlando la mayoría del capital de la Mihanovich, Lord Kylsant pueda haber violentado la puesta en marcha de un plan de construcciones pensado para tirarle un salvavidas al astillero A.& J.Inglis, e indirectamente a Harland & Wolff. Al final de cuentas, para Kylsant todo quedaba en casa. No queremos dar a entender con esto que la Mihanovich no necesitara aquellos barcos, pero cabe preguntarse:¿tantos y tan juntos?. Además,  qué precios salían aquellos barcos?. ¿No habría subsidios disfrazados dentro del grupo, por el cual las navieras acudían al rescate de los astilleros, como pasó en algunos casos, incluso en la Argentina?. Vaya uno a saber...

En su libro, don Luis Dodero hace una semblanza del ingeniero danés Thorwald Horn, que ingresó a la Mihanovich en 1918 como dibujante. En un momento dado, llegó a la dirección de los talleres de Carmelo, Salto y Avellaneda. Estaba muy bien compenetrado de los problemas de la navegación fluvial y llegó a proyectar más de cien unidades para la empresa, desde las más pequeñas a las mayores. Fue el proyectista de los dos barcos de pasajeros del tipo Ciudad de Asunción. pensados originalmente con mayor potencia de motores para una velocidad de 16 nudos en aguas muertas, de manera de asegurar una salida semanal en la ruta Buenos Aires-Asuncion. En la práctica no pudo llegarse a más de un viaje a Asunción y uno a Concordia quincenalmente, por culpa exclusiva del astillero Inglis. Aclara don Luis que la empresa reclamó y obtuvo una indemnización satisfactoria.

Fue Horn quien proyectó los cargueros del tipo Amberes, los dos del tipo Madrid y más adelante será el autor del Ciudad de Colonia y el segundo Madrid, construidos bajo su dirección en los talleres de la empresa situados en Carmelo(Uruguay) y alistados en San Femando (Argentina). Y culminó su carrera con el proyecto de los tres grandes transatlánticos del tipo Yápeyú y los tres del tipo Argentina/Ex Presidente Peron).

Cuando don Nicolás Mihanovich regenteaba con su familia la empresa, su capital representaba las tres cuartas partes de las acciones emitidas. Al vender don Nicolás el paquete a-ccionario al consorcio controlado por el entonces Sir Owen Phillips, lo que quedó bajo control argentino en manos de Alberto Dodero y sus hermanos representaba apenas un 20 % del capital.

En 1923, Alberto Dodero le planteó a Lord Kylsant que deseaba tener una participación mayor, conforme le había sido prometido por el consorcio en 1917, pero apenas pudo obtener la parte de la armadora francesa Chargeurs Réunis y la empresa italiana Ansaldo. Sobre esto, comenta Luis Dodero que "fuera de ello, ningún entendimiento es posible con Lord Kylsant, que no admite considerar ninguna propuesta que no sea sobre el valor de las acciones al cien por ciento (él las había comprado a la par a don Nicolás Mihanovich), cuando las acciones de las principales compañías de navegación se cotizan con 40 y 50% de desvalorización con relación a los años 1918-1920".

Con todo, en 1925, Alberto Dodero hizo su primera tentativa de nacionalización total de la empresa, ofreciendo comprar todo el paquete accionario en poder de la Royal Mail. Al hacer este ofrecimiento, Alberto Dodero contó con el apoyo de su hermano Luis, "no así del resto de sus hermanos-explica este último-dado que la operación no podrían realizarla sino en base a la financiación del Banco Anglo Sudamericano de Buenos Aires, que la tomaría a su cargo con el compromiso de la emisión de debentures que la nueva compañía argentina adquirente emitiría con garantía hipotecaria". Pero Lord Kylsant se cerró a cal y canto en su posición de no vender sino a la par, lo cual para Luis Dodero "es inexplicable".

Esta breva recién caerá madura en manos de Alberto Dodero y sus hermanos unos años más tarde, coincidentemente con la entrada en barrena de aquel inabordable Lord.

Hay quien le hace a la Mihanovich una mala imagen en el Paraguay.

El 28 de Julio de 1926, dos empresas paraguayas presentaron un documento ante el Ministerio de Hacienda de aquel país, en el que se acusaba a la Mihanovich de "oponer obstáculos para que los nacionales adquirieran nuevos elementos de transporte, de obligarlos a suscribir convenios para limitar el número de buques y aceptar tarifas arbitrarias con amenazas de represalia de competencia ruinosa, que las colocarla en el trance de tener que amarrar sus flotas para evitar la bancarrota segura, ya que no cuentan con el concurso eficaz del Estado".

El Congreso paraguayo había dictado la ley 685, del 31 de Octubre de 1924, creando el ente público "Transporte Nacional Paraguayo", que tuvo su reglamento aprobado por el Decreto 19.857, del 19 de Enero de 1925. Pero todo esto quedó en la mera intención y no pasó a mayores. Sobre el particular, opinaba Miguel Cardona, en un trabajo titulado "Marina Mercante Paraguaya", que "habrá que actuar necesariamente, al principio por lo menos, bajo la competencia abrumadora de un concurrente fuerte, que enseñorea casi totalmente el transporte en el río Paraguay, y podría ser arruinado por él si no puede contar más que con la benevolencia ajena en la lucha".

Faltaban aún muchos años para que el Paraguay se decidiera a crear su Flota Mercante del Estado.

Situación de la empresa a fines de 1927.Composición del Directorio local.

Por fin, en el ejercicio cerrado el 31 de Diciembre de 1927, la empresa logró salir definitivamente de los déficit anteriores, y tuvo un modesto superávit que permitió pagar un dividendo del 6% a las acciones preferidas en circulación y mandar £100.000 a la Reserva General. Quedó un pequeño sobrante de £582,que fue transportado al ejercicio siguiente.

A fines de 1927,1a flota de la empresa estaba formada por 25 barcos de pasajeros, 22 cargueros, 61 remolcadores,150 barcazas y chatas, 11 pontones, dos grúas flotantes y dos tanques flotantes, lo que hacía un total de 273 embarcaciones.

En el Directorio local de Buenos Aires continuaba Alberto Dodero como "chairman", Luis Dodero como "manager", José A.Dodero como "deputy manager", figurando como vocales Sir Hilary Howard Leng, William John McLean y Emilio Vallebona. En el Directorio de Londres, dado el retiro de la Chargeurs Réunis y Ansaldo. se producen varios cambios. Desde luego, sigue como Presidente Lord Kylsant, acompañado como "deputy chairman" por John C.Gibson y los vocales Arthur Cook, T.H.Carlton Levick y F.W.Lund. No hay más franceses ni italianos; solamente ingleses.

Continúa la renovación y expansión de la flota fluvial de la empresa. Reaparecen los conflictos sindicales. El principio del fin de Lord Kylsant.

En 1928,se incorporó a la flota de la empresa una unidad de segunda mano, el carguero Pingüino, y se produjo la baja del veterano barco de pasajeros Eolo. En cambio, en 1929 se incorporaron cuatro unidades nuevas de más de 1.000 TRB, los entonces mixtos de pasajeros y carga Barcelona, Cardiff, Ciudad de Asunción y Glasgow. No hubo bajas en este año. Todo esto sin contar las embarcaciones menores que se mandaron a construir en ese entonces.

He aquí dos testimonios de protagonistas de primera línea en aquella época:

-Luis Dodero ("La navegación en la Cuenca del Plata y sus propulsores" ,1961): "La empresa demora la construcción de nuevas unidades para el Alto Paraná, a la espera de las obras prometidas por la Dirección de Navegación y Puertos. Pero en vista de tantas dilaciones, se decide en 1927 la construcción del primer barco, la motonave Iguazú, para pasajeros y carga. El barco entra en servicio en 1928, luego de un azaroso viaje marítimo desde Escocia. El titular de Navegación y Puertos, Humberto Gamberale, insiste en que las obras no serán demoradas más, y entonces se encarga el segundo barco, proyectado por Horn, el Guayará., magnífico, para 200 pasajeros de primera y tercera clase y 100 toneladas de carga. Estos nuevos barcos permiten fomentar el turismo en la zona. Para colaborar, se manda al Venus para actuar como muelle flotante y albergue en Puerto Aguirre".

Acota Luis Dodero:"Han pasado treinta y más años, y las tan mentadas obras de mejoramiento del río siguen en proyecto y siempre debatiéndose bajo distintas formas, pese al incesante y justificado reclamo general". (Y esto es en 1960, ha cambiado algo en el Siglo XXI??)

-José A.Dodero ("Mi actuación en la Compañía de Navegación Dodero SA,1955): "A partir de 1924/25,pudo restablecerse el tráfico, y el rendimiento permitió llevar a cabo en 1928 un vasto programa de construcciones, renovándose en esa época la mayor parte de la flota fluvial y mantener un servicio que era un ejemplo entre los servicios similares de otros países".

En Octubre de 1928 estalló en el puerto de Buenos Aires una huelga contra la Mihanovich. El conflicto comenzó al obligarse al desembarco de la tripulación del vapor Bruselas. Simultáneamente,el capitán del carguero Apipé, Juan Villalba-hermano del capitán del Bruselas- hizo causa común, y procedió a desembarcar a su gente, La Federación Obrera Marítima declaró la huelga, en la que no faltaron algunas bombas colocadas por el célebre anarquista Di Giovanni. Aquel conflicto duró bastante tiempo, como que a fines de 1928, habiendo asumido por segunda vez la Presidencia de la República, debió intervenir Hipólito Yrigoyen en su solución.-

La profunda crisis por la que venía atravesando la actividad económica mundial, estaba colocando en situación financiera sumamente delicada a aquel imperio conducido por Lord Kylsant, que no obstante, continuaba comprando más navieras. Encima, aquella crisis de los fletes impactaba adversamente sobre la construcción naval, segundo frente de lucha en el cual Lord Kylsant también ocupaba una posición muy prominente. Y en esta última actividad, los problemas sociales eran gravísimos, pues a lo económico se sumaba lo político-social, dada la explosiva situación crónicamente imperante en Irlanda. De ahí que Lord Kylsant tratara siempre de conseguir trabajo para el astillero de Belfast, y en ese empeño llevó a la anemia financiera a más de una de las propias navieras de su grupo.

En 1928, Lord Kylsant, que atendía personalmente las finanzas de sus dos grupos, echó mano de £994.000 de la White Star Line para adquirir el 46% de las acciones de la naviera Shaw Savill & Albion, por entonces controlada por Sir John Ellerman. Aquí puede puntualmente situarse el comienzo del derrumbe de Lord Kylsant. El dinero provino de préstamos entre empresas del grupo Royal Mail, que a su vez tenían origen en créditos bancarios obtenidos por esas empresas con garantías escritas que ellas mismas se otorgaban recíprocamente. Se solían sobregirar las cuentas bancarias (una forma de obtener créditos sin hacer solicitudes ni otorgar garantías), y luego, de alguna manera se trataba de tapar los agujeros con piruetas y bicicleteos de todos los calibres y para todos los gustos.

Pero llega el momento en que no puede hacerse frente a las obligaciones resultantes de un préstamo que Lord Kylsant habla obtenido del gobierno de Australia. Se trató de tapar aquel agujero, para lo cual Kylsant ofreció un pago de dos millones de libras esterlinas en debentures de la Royal Mail, con un interés muy alto. Para ello, se emitió el consabido prospecto, en el que había informaciones equívocas, medias verdades y resultados positivos de algunas empresas del Grupo que estaban por encima de la realidad. La cosa fue tomando estado público. La primera rata que abandonó el barco que se hundía fue el propio hermano de Lord Kylsant, el visconde St.Davids. En los últimos tiempos no se venían llevando muy bien, Había comenzado a tambalearse la más extraordinaria organización naviera desde los tiempos del norteamericano J.Pierpoint Morgan, una de cuyas empresas, curiosamente, era la White Star, en la que Lord Kylsant había centralizado su "holding" en los últimos tiempos.

Las últimas incorporaciones de la Mihanovich británica. Alberto Dodero se da cuenta a cabalidad que le ha llegado el momento de materializar, siquiera parcialmente, su sueño de argentinizar la empresa. El papel de la Lamport & Holt. Se logra el traspaso del control del capital de la Mihanovich a manos de los Dodero. Distintas versiones sobre los hechos (Luis Dodero, José Dodero y varios autores ingleses).

El año 1930 será el último de la Mihanovich bajo el control de Lord Kylsant. Vuelve a repetirse en esta oportunidad el hecho de que todas las incorporaciones serán de barcos nuevos, los mixtos Amberes, Belfast, Ciudad de Corrientes y Genova. La única baja registrada en 1930 fue la del veteranísimo vapor de pasajeros Venus.

Es también en este año cuando se produce el colapso de Lord Kylsant, arruinado, desprestigiado, enviado a prisión por un año, en una palabra destruido para siempre.

Desde Buenos Aires, Alberto Dodero estaba al tanto de todo lo que estaba pasando en su "central" de Londres. Recordó aquella tentativa frustrada que había hecho ante Kylsant varios años atrás para que éste le cediera el capital de la Mihanovich en su poder, y comprendió perfectamente que ahora se le presentaba una oportunidad que ni pintada para el logro de sus propósitos. Por lo pronto, contaba a su favor con un cambio total de lo que los ingleses llaman "disposition". En efecto, habia un abismo entre el momento en que Lord Kylsant le dio a Alberto Dodero un tajante "no deal" cuando aquella tentativa del año 1925, y el frenesí liquidador de quienes tenían ahora en sus manos los restos de aquel "derelict", para tratar de rescatar monetariamente todo lo que fuera susceptible de ser rescatado, y poder tapar así la mayor cantidad de apremios desatados por los acreedores.

Eran asimismo cartas a favor de Alberto Dodero sus siempre cultivados contactos comerciales y financieros en la City. En Buenos Aires, contaba con el respaldo de su gran amigo Carlos Tornquist, que le cubriría las espaldas desde el punto de vista financiero a través del Banco Anglo Sudamericano. Debatió Alberto el asunto con sus hermanos (esta vez "Pino" se puso en positivo) y consiguió que Tornquist lo acompañara a Londres para lograr sus propósitos. Claro está que una vez obtenido allí el acuerdo del traspaso del capital de la Mihanovich, debía lograr la ayuda de la banca londinense que le facilitara a crédito el dinero, crédito contra la Mihanovich (ahora "su" Mihanovich), cuya formalización había que discutir allí en un entorno económico mundial poco propicio.

Pero bien valía la pena intentarlo todo.

Dentro del Grupo Kylsant, quien detentaba la tenencia directa de las acciones de la Mihanovich no era la Royal Mail, sino aquella otra armadora inglesa que integró de entrada el consorcio comprador del paquete accionario de Nicolás Mihanovich. Se trataba de la Lamport & Holt que, desde luego, estaba bajo el control de la Royal Mail

Al crujir todo y comenzarse la venta de activos para lograr "dinero fresco", los encargados de aquella gigantesca operación de cirugía comprobaron que dentro del patrimonio de la Lamport & Holt había un "toco" de acciones de una ignota y remota naviera de "South America", de la que probablemente nunca oyeron hablar. Se informaron sobre ella y llegaron a la conclusión de que, después de todo, eso de la Mihanovich era una de las poquísimas cosas de rápida liquidez.

A partir de aquí, vamos a seguir la versión que nos cuenta Luis Dodero de aquellos dramáticos momentos vividos por su hermano Alberto-acompañado por Carlos Tornquist-en Londres. Para comenzar, todo el imperio Kylsant había sido intervenido judicialmente. En ese mismo año de 1930, Alberto Dodero fue invitado por los interventores a comprar las acciones que el Grupo Kylsant tenía en la Mihanovich, "uno de los mejores activos de aquel imperio en bancarrota", acota don Luis con legítimo orgullo. Alberto Dodero queda en contestarles y se encierra con su amigo Tornquist en el hotel para, una vez más, repasar la estrategia a seguir, dentro de todas las posibilidades que venían analizando desde que salieron de Buenos Aires. El hecho de que las acciones le fueran ofrecidas, mejoraba aún más el "bargaining power" de la dupla Dodero-Tornquist. Los dos amigos deciden asociarse en aquella auténtica patriada, y de inmediato se ponen en contacto con los bancos Hambro y Schroeder de Londres, a quienes explicaron el deseo de rescatar aquellas acciones y el proyecto de liquidar a la The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited para crear una nueva empresa que se haría cargo del activo y pasivo de su predecesora y que giraría bajo el nombre de Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada, con sede en Buenos Aires, y regida exclusivamente por las leyes argentinas.

Se discute la operación desde todos los ángulos. Los banqueros dan su conformidad general al proyecto. Entregarán el dinero para que Dodero pueda comprar el paquete accionario en poder de los liquidadores del Grupo Kylsant, pero ese préstamo estará asegurado por dos cosas: acciones preferidas, por un lado, y debentures, por el otro, con todas las garantías y formalidades del caso. Explica textualmente Luis Dodero que "los banqueros londinenses exigen garantías hipotecarias para asegurarse, en caso de rescate de sus acciones preferidas, una prima del 10%,l os intereses sobre las preferidas a razón del 10% anual acumulativo, y pago en Londres, a razón de una libra esterlina por cada 11,45 pesos moneda nacional". Y sigue don Luis diciendo que "a pesar de estos intereses y condiciones leoninas, la operación se realiza con general aprobación, pues todo hacía suponer que en un plazo de tres o máximo de cuatro años, los resultados y disponibilidades habrían de permitir el rescate de las preferidas y debentures, emitiéndose nuevas acciones y obligaciones en moneda de curso legal mediante una reforma del Estatuto".Subraya enseguida don Luis que "no faltó alguna censura por parte de algunos directores de Buenos Aires"(discretamente no los individualiza) pero más bien  n cuanto al precio pagado a la Mala Real, estimándose que ante la depreciación del momento y la crítica situación por la que ésta y sus afiliadas estaban pasando, no debió pagarse más de un 80% u 85% del valor nominal, y no el cien por ciento en libras esterlinas. Consideraban además que difícilmente habrían encontrado los liquidadores otros interesados, dadas las particularidades del tráfico fluvial, desconocidas en los círculos navieros foráneos. Otro comentario desfavorable lo motivó la por demás extensa lista de directores que los banqueros exigieron, y que lejos de aportar asesoramiento útil, habrían de implicar un injustificado recargo de personal".

Por cierto, cabe la sospecha de si no sería el propio don Luis uno de aquellos críticos, conociendo su temperamento y su manera de pensar,  Pero, claro está, no era él quien estaba en la primera linea de trincheras en aquella negociación, sino su hermano Alberto. Y además, el "hindsight" del caso...

La cosa es que la flamante Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada se constituyó formalmente en Buenos Aires el 29 de Noviembre de 1930,quedando inscripta en el Registro Público de Comercio el 19 de Febrero de 1931. La nueva empresa se hizo cargo del activo y pasivo de la anterior Mihanovich, que entró en liquidación. El patrimonio incorporado por la nueva compañía incluía asimismo los de la Compañía Uruguaya de Navegación Limitada y el de aquella Sud Atlántica de Miguel Mihanovich, que terminará siendo disuelta a poco andar.

El capital de la nueva empresa estaba constituido por dos clases de acciones: 975.000 ordinarias y 975.000 preferidas, todas ellas de 54 pesos oro sellado cada una. Ya sabemos que las preferidas gozaban de un dividendo mínimo del 10 % acumulativo y una participación en las ganancias cuando éstas superaran un determinado límite. Las acciones preferidas-que quedaban en poder de los banqueros ingleses-se complementaban con la emisión de £1.500.000 en debentures al 10% de interés anual-que también quedaban en poder de los banqueros-garantizados por una hipoteca sobre todos los buques y bienes, con la obligación adicional de que todo esto debía estar asegurado en Londres contra todo riesgo. Solamente la prima de estos seguros representaba el pago anual de más de £50.000. Si a esto se sumaba lo correspondiente a los dividendos de las acciones preferidas y los intereses de los debentures, la Mihanovich de los Dodero debía soportar anualmente un drenaje superior a las £250.000.

Precisamente esto irá tomando año a año proporciones dramáticas para la empresa, ya que al tipo de cambio vigente al comienzo de la puesta en marcha de todo este plan, aquellas £250.000 representaban 3 millones de pesos moneda nacional. Y como en la Argentina ya había comenzado a desvalorizarse su moneda, lo que en 1931 fueron 3 millones de pesos, al año siguiente se transformaría en 5 millones, debiéndose tener muy, pero muy en cuenta, qué la empresa no generaba ingresos en divisas-salvo pesos uruguayos y paraguayos-sino exclusivamente en pesos moneda nacional. A esto se agregaba que, al decir de Luis Dodero, "el estricto cumplimiento de las obligaciones contractuales frente a los tenedores de las preferidas y los debentures era severamente controlado por fideicomisarios, llegando muchas veces su intervención a trabar el libre desenvolvimiento de la empresa e imposibilitar la oportuna y necesaria substitución o renovación de algunas unidades de su flota".

Todo esto tendremos posibilidad de ir comprobándolo fehacientemente en el futuro, hasta el momento cumbre de 1937, cuando a la nacionalización parcial de 1930, don Alberto intente-sin éxito, para suerte suya-redondearla con la nacionalización total, ayuda del Estado mediante. Lo logrará en 1942 sin la ayuda de nadie, por el esfuerzo exclusivo de su enorme habilidad empresaria y la colaboración del personal de la empresa en todos sus niveles, en tierra y embarcado. Esto que anticipamos con mal disimulada impaciencia aquí, lo iremos viendo paso por paso en lo que sigue.

Vamos ahora a la versión de "Pino" Dodero, que consta en su recordado folleto del año 1955. Se puntualiza allí que los liquidadores del imperio de Lord Kylsant "hacen un elogio muy particular por la buena administración, y declaran que dentro del enorme activo de la Mala Real, cuyo control abarcaba las principales compañías navieras del Reino Unido, el único activo de fácil realización lo constituía las acciones de la Mihanovichy ofrecieron su venta al señor Alberto Dodero. Con la ayuda financiera del entonces Banco Anglo Americano pudo Alberto Dodero financiar su compra, quedando con la gran mayoría de las acciones ordinarias, y colocando sumas importantes de debentures y acciones preferidas por intermedio de los bancos Schroeder y Hambro. El servicio de esas preferidas, que redituaban el 10% de interés, y el de los debentures, ambos en libras esterlinas, fue cumplido estrictamente, a pesar de las fuertes bajas del valor de la moneda argentina, hasta el punto que puede decirse que se trabajó diez años en beneficio exclusivo de esos tenedores".

No había, por cierto, pleonasmo alguno en esta contundente afirmación de "Pino", que, por otra parte, justificará el intento de su hermano Alberto en 1937, según se verá a su hora.

A modo de curiosidad, lo que sigue es una versión inglesa de estos hechos que acabamos de comentar. Comienza por decirse que la Mihanovich disfrutaba de un gran prestigio comercial. Uno de los "trustees" que integraba el cuerpo de liquidadores del Grupo Kylsant, Sir William Mc Lintock, fue el que entabló negociaciones con Alberto Dodero entre julio y agosto de 1930. Contando con el respaldo de los bancos Schroeder y Hambro, don Alberto le presentó a Mc Lintock una propuesta consistente en el pago de £1.400.000 por las acciones de la Mihanovich. Por entonces circulaban rumores de que había otra propuesta presentada con el mismo fin por parte del Ferrocarril de Entre Ríos, Como sea, la oferta de Alberto Dodero tuvo prioridad y fue aceptada por los "voting trustees" a fines de Agosto. "Fue esta la mayor venta concretada por los "trustees" en los seis primeros meses de su actuación",comentan Green y Moss.

La Mihanovich volvió así a estar bajo control argentino, como lo había estado hasta 1917. Su "exilio inglés"(por así llamarlo) duró 13 años, bajo la égida de Lord Kylsant. Desde 1930, Alberto Dodero pasó a ser el armador más importante de la Argentina. Le quedaba aún por delante mucho terreno por conquistar, como por ejemplo, el salir guapamente a las rutas oceánicas, superando la limitación fluvial imperante hasta entonces.

Lo conseguirá con usura,según esta Historia lo atestiguará.

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