Historia y Arqueología Marítima

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CIAS. DE NAVEGACION RIOPLATENSES

Los comienzos de la Navegacion a Vapor

Fuente: Mario D. Kurchan (Historia Postal Maritima Argentina, 1994)

El Primer Intento - Tomas Lloyd Halsey

 En 1812, antes del fallecimiento de R. Fulton (1) , ya un ciudadano estadounidense vecino de la ciudad de Buenos Aires planea la navegación de vapor en estos lares. Efectivamente, Mr. Tomás Lloyd Halsey solicitó al gobierno de las Provincias Unidas privilegio exclusivo para construir y establecer la navegación de vapor tanto en el Río de la Plata como en sus afluentes.

El Triunvirato, en mayo de 1812, le da patente exclusiva para la "breve navegación" de los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, sometida a tres condiciones:
a) el término del privilegio era de diez años;
b) estaba cometido a la aprobación de la próxima Asamblea Constituyente a reunirse (sería la luego llamada "Asamblea del Año 13") y
c) la actividad de sus barcos no podría detener el tráfico ordinario de los navios ya dedicados al comercio marítimo.

También en 1812 Halsey obtuvo igual privilegio de la Junta Superior Gubernativa del Paraguay, recibiendo la protección de dicho gobierno y autorización para instalar un astillero, también por diez años. Luego de obtenidos los privilegios Halsey comprendió las dificultades del emprendimiento, que eran de dos índoles: económica por la inversión necesaria y técnica por la construcción de los buques. Al parecer conocía o se puso en contacto con Fulton, quien le contestó que con diez años de patente no bastarían para amortizar sus gastos. Y que en cuanto a los barcos, debían construirse en Estados Unidos o en Europa, calculando unos cuatro años y una inversión de cincuenta mil pesos (plata) para la construcción del primero de ellos. Como ejemplo, le expuso a Halsey el caso de su barco para el Misssisippi que se tardó tres años en construir y ello contando con un permiso por treinta años.

Esta opinión indujo a Halsey a desistir de la empresa, aunque se sabe que en 1813 tuvo promesas de inversión desde los Estados Unidos por valor de cien mil pesos. En 1822, cuando estaba por vencer la concesión, Halsey solicita la renovación de la misma. Invoca dificultades técnicas y el deficiente estado para la navegación de los ríos de estas provincias. Solicita un privilegio exclusivo por veinte años a partir de la fecha en que comenzarían a navegar sus barcos, petición que presentó ante la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires; pero a esta altura ya le había surgido un competidor.

Se trataba del subdito inglés Matlefs Jackson, ingeniero en máquinas de vapor. El mismo se presenta también en 1822 al "Soberano Congreso de la Provincia de Buenos Aires" relatando su experiencia en la materia y ofreciendo inversión en capital para la habilitación de buques de vapor para la navegación por el río Paraná. Solicita asimismo una concesión privilegiada, sin estimar el tiempo de la misma concretamente. Entre los antecedentes en la materia recuerda la concesión norteamericana a Fulton y la otorgada al almirante Brion para navegar el río Magdalena.(2)

Jackson se comprometía en su presentación (luego de recibir respuesta desde Londres por la construcción de un buque de 100 toneladas y capaz de navegar a siete millas por hora contra la corriente del Paraná) a poner en servicio un buque en el término de doce meses.

Al enterarse de la pretensión de Jackson, Halsey protestó y el asunto pasó en 1822 al Poder Ejecutivo. En realidad, en el fondo último de este entredicho estaba la rivalidad por el honor de la invención. Hoy existen muchos que coinciden en que si bien los ingleses fueron los inventores, los primeros que llevaron la idea a la práctica fueron los norteamericanos.

El gobierno, ante el perfeccionamiento de la navegación de vapor en una escasa década de existencia y ante la poca insistencia del inglés Jackson, pasó el asunto a estudio de una Comisión Especial. La misma fue integrada por el ingeniero hidráulico en jefe don Santiago Berans y el contador general de la provincia, don Santiago Wilde. La Comisión se expide en 1823. Con respecto a Halsey, señala que los gastos y los riesgos no son suficientes y que en la actualidad los barcos se vendían en función de su tonelaje y de la fuerza de sus máquinas (caballos de fuerza - HP). Se agrega que a ese momento la navegación de vapor había llegado a tal perfección que los buques navegaban por este medio en estrechos tempestuosos en países como Inglaterra, Irlanda y Francia y lo hacían con gran seguridad.

En relación con la petición de Jackson se comenta que no se ofrece capital y que un vapor de 100 toneladas es poca cosa. La Comisión deja expresa constancia de que el gobierno no tiene contraídos compromisos al respecto con nadie y se declara en contra de conceder privilegios como los pedidos. Destaca desde ya las ventajas de la navegación de vapor y la notable influencia benéfica que traerá al comercio.

La Comisión, con suma prudencia y sabiduría así como visión de futuro, hace la siguiente sugerencia: a) la constitución de una sociedad de accionistas por veinte años, integrada por vecinos de Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes y Montevideo; c) calculaba que con unos cien mil pesos se podían adquirir al menos cuatro buques con un porte de 150 a 200 toneladas cada uno de ellos; c) que la sociedad podría constituirse con doscientas acciones suscriptas por Halsey, cien suscriptas por Jackson y el resto por vecinos accionistas a razón de trescientos pesos cada uno; d) se constituiría una Junta Directiva y se contaría con la ayuda administrativa del Banco de la Provincia.

Rivadavia apoyó este proyecto de la Comisión, pero finalmente el intento no prosperó. También los intereses creados de la navegación de vela se opusieron al mismo.

El Segundo Intento - Firmas inglesas

El segundo intento lo hacen los ingleses. Desde su propio país consideraron la posibilidad de introducir la navegación de vapor en el Río de la Plata y hacia 1824 se constituyó una sociedad con tal fin.  En representación de la mencionada sociedad Guillermo Parish Robertson (comerciante inglés en Buenos Aires) solicitó al gobierno un privilegio exclusivo por el plazo de diez años para la navegación de vapor en el Río de la Plata. Menester es destacar que integraba la sociedad su hermano Juan.

Se proponían dos barcos de vapor de 250 toneladas y uno de 130. Se operaría desde la rada (no había muelle). Tendrían dos máquinas con un total de 80 HP. Dichos buques serían capaces de navegar con viento de proa a una velocidad de entre 3 a 7 millas la hora contra la corriente. También tendrían capacidad para remolcar cinco o seis barcazas de 60/80 toneladas cada una de ellas. Se comprometían a traer repuestos y en su caso a utilizar el buque de 130 toneladas para salvatajes. El plazo para empezar a funcionar sería de seis meses.

El gobernador Las Heras (3) pasó a estudio de la Junta de Representantes la solicitud y la Comisión de Hacienda de ésta se declaró en contra de la petición, por considerar que la navegación de vapor no era ya un invento novedoso. Se señalan los perjuicios que dicha concesión traería a la navegación de cabotaje y se declara partidaria de los beneficios que la navegación de vapor tendría si se realizara en el marco de la libre competencia. A raíz de todo lo expuesto, la legislatura provincial dicta una ley que declara que los buques de vapor que se introduzcan para la navegación de los ríos quedan exentos del pago de los llamados derechos de puerto por el término de diez años a partir del 1º de enero de 1825.

Intenta protestar Robertson diciendo que no podría saberse cuándo se introduciría la navegación de vapor en el país y que el sistema que él proponía (concesión) había sido usado con éxito en Estados Unidos. No tuvo eco en sus protestas.

 El Primer Ensayo de Navegación de Vapor - El "DRUID"

El "Druid" llega a Buenos Aires procedente de Gibraltar en junio de 1825. Enarbolaba pabellón británico. El cruce del Océano lo había hecho a vela y armó su maquinaria en Buenos Aires. Usualmente se considera a este buque el primero que realizó un periplo navegando a vapor en el Río de la Plata. 4
El 13 de noviembre de 1825 el mencionado vapor realiza una excursión desde el puerto de Buenos Aires a las costas de San Isidro, en la que participó Rivadavia. Tardó en su viaje cuatro horas, regresando a las nueve de la noche de ese día. Llevó a su bordo a 40 personalidades de la ciudad porteña. El buque debió abandonar Buenos Aires en 1826 debido a la guerra con el Brasil.

Intentos Posteriores

Hasta 1830 no hay ningún otro intento. En junio de ese año don Ricardo Sutton solicita la concesión de privilegio por diez años y formula varias promesas sobre el establecimiento del servicio. El gobierno da su aprobación, pero el proyecto no se lleva a cabo.

En julio de 1825 llega a la ciudad de Montevideo el buque de vela y vapor Potomac de 246 toneladas. Es vendido en el puerto de Montevideo y cambia su nombre por el de Federación. Inicia la carrera Buenos Aires-Montevideo, el viaje entre las dos orillas costaba una onza de oro, pero la travesia era mas lenta que la de los veleros y fue desafectado de la linea en corto plazo por falta de pasajeros. El buque es llevado al Brasil.

Hacia 1841 don José Ellauri presenta al gobierno uruguayo un proyecto para la introducción de la navegación de vapor que fracasa. En realidad su objetivo era tratar de convertir al Estado Oriental en una especie de potencia marítima contra el gobierno de Rosas. Reeditaría este proyecto en 1851.

Existieron otros proyectos. Hubo uno en Montevideo en 1842 para llegar al Paraguay (que despertaba de su letargo luego del fallecimiento del dictador, Dr. Francia). El sitio de Montevideo lo truncó. También hacia 1842 una compañía inglesa pretendió establecer un servicio por el Río Paraná, pero chocó con la oposicion de Rosas.

La Gestión Hopkins

En el año 1845 don Eduardo A. Hopkins, enviado especial de los Estados Unidos para estudiar el país y sus posibilidades económicas, obtuvo del gobierno paraguayo el monopolio de la navegación en aguas paraguayas y varias franquicias comerciales e industriales. En cambio, se comprometió a hacer reconocer la independencia del Paraguay y realizar gestiones ante el gobierno de Buenos Aires para solucionar varias cuestiones pendientes. (Clifton Kroeber lo llama "joven exaltado", los paraguayos otras cosas no reproducibles).

Hopkins regresa en 1846 a los Estados Unidos y funda allí una compañía de navegación llamada United States and Paraguay Navigation Co. que obtiene reconocimiento legal del Estado de Rhode Island (pero con capitales que le habia dado Paraguay). Regresará empero a estos lares y continuará sus gestiones comerciales luego de la batalla de Caseros y la caída del gobierno de Rosas, como lo refleja la documentación que más adelante transcribimos. (6)

En realidad, las gestiones de Hopkins en nuestro país no carecieron de aristas épicas. Veamos la transcripción del artículo del diario El Nacional (fecha 11.01.54) sobre este tema, el cual al mismo tiempo nos dará una idea acabada de las condiciones de navegación de nuestros ríos en esta época;

"...Nuestros lectores conocen sin duda al Dr. D. Eduardo Hopkins, Cónsul de los Estados Unidos en el Paraguay y Encargado de la sociedad de la línea de vapores entre esta Capital y el Paraguay, pues bien, estamos informados que este Sr. acaba de hacer un viaje que demuestra de lo que es capaz el espíritu de empresa, la voluntad de hierro y la actividad proverbial de los progresistas yankees. Este Sr. teniendo necesidad de pasar a esta Capital, por asuntos de interés de la compañía de vapores norteamericana, se hizo a la vela el 30 de diciembre último en la Asunción del Paraguay, en un bote salvavidas de patente americana de hierro galvanizado, midiendo 18 pies de "quilla", y al empuje de dos remos ha conseguido arribar a esta Capital ante noche 9 de enero, no obstante haber tenido cuatro días consecutivos de viento de proa. He aquí un hecho que como hemos dicho ya revela por sí mismo lo que puede la fuerza de la voluntad, la actividad y el espíritu emprendedor. Felicitamos doblemente a nuestro distinguido amigo el Sr. Hopkins por su arribo a esta Capital y por el brillante triunfo que acaba de obtener contra viento y marea, haciendo una rápida travesía". (No opinaba lo mismo el gobierno paraguayo, quien acuso a Hopkins de robarle dinero que le había dado el gobierno para fundar la sociedad de navegacion).

Hacia el Final del Gobierno Rosista

Rosas sostuvo siempre la tesis de que el río Paraná era un río interior y que por lo tanto estaba sometido solamente a las leyes y reglamentos de la Confederación Argentina. Logró mantener este criterio durante casi todo su desempeño como Gobernador de la Provincia de Buenos Aires y Encargado de las Relaciones Exteriores de la Confederación, que fueron sus títulos por así llamarlos, oficiales.

Este sistema aseguraba a Buenos Aires la fiscalización de los ríos y las ventajas de ser prácticamente puerto único. Esto último fue el objeto profundo de Rosas, porque era la base del poder real que ejercía sobre los destinos de nuestro país.

La intervención naval anglo-francesa en el Río de la Plata, también llamada "bloqueo", fue la expresión del deseo de estas potencias de que la Confederación Argentina bajo el gobierno de Rosas, abriera la libre navegación de los ríos Paraná y Uruguay al comercio internacional. Ella sola no podría provocar ese efecto. No sólo porque el bloqueo era algo sui géneris por estos lares (ya que muchos buques podian pasar sin problemas, junto con la correspondencia), sino porque generaba reacción interna contra una intervención extranjera y esta reacción protegía al gobierno de Rosas del desprestigio.

Aparte, Buenos Aires podía enfrentarse a potencias extranjeras. Durante la época colonial lo había hecho reiteradamente contra los portugueses, luego contra las invasiones inglesas, más tarde había derrotado al Imperio del Brasil en Ituzaingó (7).  El combate de Vuelta de Obligado es un ejemplo, aunque sea simbólico, de la verdad de lo afirmado.

Lo que sucedía es que en realidad la falta de libre navegación de los dos ríos mencionados afectaba comercialmente a otros dos tipos de interesados: a) los internos, representados por las provincias de la Mesopotamia argentina (Entre Ríos y Corrientes, en ese entonces) y Santa Fe, y b) los externos, que eran la República del Paraguay y el entonces Imperio del Brasil. Cuando estos intereses se unan todos, cambiará la suerte de Rosas.

El 24 de noviembre de 1849, casi al final de su gobierno, Rosas firma un convenio con Inglaterra por medio del cual la Real Compañía Británica de Paquetes de Vapor (con sede en Southampton) decide extender sus servicios al Río de la Plata y reemplazar a la navegación de vela. Así, en enero de 1851, un pequeño vapor de hélice (el Esk) inicia sus viajes mensuales Buenos Aires-Montevideo-Río y regreso, que fuera luego sustituido por el Prince dado su poco tonelaje y potencia.

Los uruguayos fueron los primeros organizadores de la Cía. de Navegación de vapor rioplatense para pasajeros y carga. Como vemos por los avisos de periódicos de la época, fueron muy numerosos los vapores "orientales", como se llamaba a los uruguayos en ese entonces.

Los Vapores en la Época de Rosas

Rosas adquirió para la Armada Nacional el vapor brasileño La Carlota, rebautizado La Merced. Fue adquirido en 1849 y sólo comenzó a navegar en 1851, luego de varios períodos de reparaciones.  En enero de 1852, poco antes de la batalla de Caseros y por ende la caída de Rosas (3 de febrero de 1852) éste adquiere el vapor Correo, que luego pasaría a la Armada Nacional y participaría en las luchas intestinas con el nombre de General Pinto.

La Compañía Oriental se forma en junio de 1851 al ser puesto en venta el vapor estadounidense William S. Peace. Era un barco de paletas (rueda), de poco calado, apto para estos ríos. Fue un vapor lujoso, al que se rebautizó Uruguay. Se lo llamaba "Palacio Blanco" o "Blanco" por su color. Por recomendación del general Pujol fue nombrado su capitán don Antonio Pellado, un emigrado argentino perseguido por Rosas. A la caída de Rosas, se le pintó una franja horizontal celeste y trajo a su bordo desde Montevideo a gran cantidad de emigrados, muchos de ellos destinados a ocupar cargos de importancia en gobiernos futuros. Durante la campaña contra Rosas que culmina en Caseros transportó a las tropas del general Urquiza.

En octubre de 1851 comenzó a circular el Manuelita Rosas que llegó a Buenos Aires desde Filadelfia destinado a la legación americana, pero que también hizo la carrera Buenos Aires a Montevideo con pasajeros. Fue este buque el que llevó a Montevideo la noticia de la caída de Rosas el 3 de febrero de 1852.

El Convenio de Virasoro

Con fecha 15 de mayo de 1852 don Benjamín Virasoro, gobernador de la provincia de Corrientes, firmó en Buenos Aires un acuerdo con los Sres. Daniel Gowland y Manuel Bincerock para el establecimiento de una línea de navegación de vapor hasta Corrientes comprometiéndose a hacer partícipes del mismo al Paraguay y a la provincia de Entre Ríos, las cuales otorgarían concesiones similares a las de Buenos Aires. Empero, una revolución depone a Virasoro de su cargo de gobernador en julio de 1852 y el proyecto no se llega materializar.

Una Lucha por la Primacía

Finalmente una Ley de la provincia de Buenos Aires de octubre de 1852 consagra la libre navegabilidad de los ríos y será la fuente de futuras disposiciones de la Constitución Argentina y sus reformas sobre el lema. Lo que nos interesa aquí es que tal libre navegabilidad desata una lucha por ser los primeros entre la Cía. General Sudamericana (inglesa, con sede en Liverpool) y la Cía. de Navegación Norteamericana. Lo logró la inglesa en septiembre de 1853, con el vapor Argentina. Ello ante la pérdida del vapor norteamericano en la costa atlántica del Brasil.

El primer viaje de prueba o turismo del Argentina fue el 21 de septiembre de 1853. Se trató de una excursión por el Paraná con escalas en Rosario y San Nicolás, partiendo de Buenos Aires. Al remontar el río con distinguido pasaje de caballeros y damas de la sociedad, pasa por la isla Martín García donde un barco de guerra (de vela) le dispara dos cañonazos tratando de detenerlo. El vapor sigue su curso, pese a la confusión creada por el incidente, entrando en el Paraná Guazú. Sin embargo, posteriormente encalla, consiguiendo zafar por sus propios medios. Llega a Rosario el día siguiente luego de fatigosas 21 horas de viaje.

La compañía estadounidense no se resigna por la desafortunada pérdida de su vapor en la costa brasileña. Encarga nuevos buques a su país y mientras tanto pone en carrera al Fanny, que a la sazón se encontraba en el puerto de Buenos Aires. Ello para no demorar la línea Buenos Aires a Asunción y escalas. El buque parte el 30 de septiembre de 1853 con 50 pasajeros.

 

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