Historia y Arqueología Marítima

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Indice Primeras Cias. de Navegacion Rioplatenses

CIAS. DE NAVEGACION RIOPLATENSES

HISTORIA DE ALGUNOS BARCOS

Fuente: Mario D. Kurchan (Historia Postal Maritima Argentina, 1994)

BUQUES DE VAPOR EN LA REGIÓN DEL PLATA - 1825-1860
Nación Nombre Tonelaje Año Lugar Observación
Inglaterra *   1825 estuario  
EE.UU. (?)  ...  Federación   1835 estuario pasajeros
Arg.-Urug. , Palmira   1849 estuario  Río guerra
EE. UU. W. S. Pease    314 1850 estuario pasajeros
Brasil . Continentista   1850  estuario pasajeros
Inglaterra Correo 209 1852 estuario Río pasajeros
Uruguay  Paraná  96 1852 estuario Río pasajeros
Brasil  Esmeralda 122 1852 estuario Río Paraná carga, pasajeros
EE.UU. - Argentina Manuelita Rosas 245 1851 estuario Río Paraná carga, pasajeros
Inglat.-Argentina   Ctss. de Lonsdale 105 1852 estuario pasajeros
Inglat.-Argentina Constitución   1853 estuario Río Paraná carga, pasajeros
EE.UU.  (?)    1853 Río Paraná Hopkins' ship
EE. UU. La Yerba   1853 varios Hopkins' ship
Uruguay Fanny 341 1853  estuario Río carga, pasajeros
Brasil Progreso   1854   Río Paraná carga, pasajeros
Argentina  Buenos Aires   1855 estuario Río carga, pasajeros
Uruguay Río Uruguay  § 200 1854 estuario Río carga, pasajeros
Uruguay Pampero   1857 Río Paraná-Paraguay carga, pasajeros
Uruguay Tenaz   1857 Río Paraná-estuario carga, pasajeros
Uruguay  Comercio   1857  Río Uruguay  
Argentina Paraná   1858 Río Paraná-Paraguay  carga, pasajeros
Argentina    Gen. Brown 1858   Río Paraná-Paraguay carga, pasajeros
Argentina Rosario 60 1858 Río Paraná  

* La fecha remite al primer año en que, según se sabe, funcionaron buques de vapor en la región del Río de la Plata. Para una lista completa de los buques de vapor construidos por el gobierno del Paraguay durante este período, y hasta poco tiempo después, véase el trabajo de Juan B. Otaño, incluido en la Bibliografía.

. La Ruta Comercial del Buque Río Bermejo y las Exploraciones del Water- Witch  (ver tambien el capitulo de los Page)

Un aviso del diario El Nacional (20.1.1854) atrajo nuestra atención. En el mismo se anunciaba que ese día había regresado de su viaje de exploración el vapor norteamericano Water Witch, comandado por el capitán Page. Dicha exploración, se informaba en el aviso, era un viaje iniciado en noviembre de 1853 por el río Paraná y hasta Corumbá. El viaje había durado seis semanas, el navio había encontrado a dicho río como excelente para la navegación de vapor y tanto los habitantes brasileños como los paraguayos le habían dado un óptimo recibimiento, sin problemas de ninguna clase. Ahora el buque planeaba explorar el río Bermejo, - Pilcomayo, o Tibicuarí. Pero, agregaba el diario, el gobierno sólo había autorizado el viaje hasta Bahía Negra. Acotemos que usualmente este periódico era crítico hacia el gobierno.

Nuestra curiosidad aumentó cuando también en el diario El Nacional del mes de junio de 1857 encontramos un aviso comercial no menos apasionante que el anterior. Se anunciaba allí que el nuevo vapor inglés Río Bermejo, al mando del capitán Lavarello, partiría nada menos que para Oran (provincia de Salta), limítrofe con Bolivia y vía Corrientes. Se admitían pasajeros y se anunciaba que el navio había sido especialmente construido en Inglaterra para la navegación del río "Vermejo" (sic en el original). Los agentes del buque eran Juan Best y Hnos, con oficinas en Rivadavia 66, Buenos Aires.

Nos propusimos estudiar la cuestión y ella nos conectó con la historia y epopeya de dos buques y con la exploración de uno de los ríos interiores más interesantes de nuestro país: el Bermejo. El tema de la exploración del Bermejo es apasionante y existen numerosos antecedentes históricos:
El padre Francisco Morello tiene la gloria de ser el primer explorador del Bermejo. Partió del río Senta (Oran, Salta) en noviembre de 1780 y luego de recorrer el río llegó hasta Corrientes en febrero de 1881. En 1790 el coronel Adriano Cornejo es el segundo en explorar el río. Partiendo del río Senta entra en el Bermejo y en el término de 53 días recorre 311 leguas arribando finalmente al río Paraguay. Ya en 1826 los Sres. Luke, Cressol, Soria y otros recorrieron también el río con éxito. Hechos prisioneros por el gobierno paraguayo, permanecieron en cautiverio cerca de veinte años. Desde 1854 crece el interés por conectar comercialmente Bolivia (el antiguo "Alto Perú") con el Río de la Plata por los ríos interiores de nuestro país. Uno de los entusiastas de este proyecto es el terrateniente salteño Sr. Uriburu, quien dio el impulso para que el vaporcito Mataco, construido por el Sr. Etchenique, recorra el río Bermejo.

El Buque Río Bermejo
El capitán de este buque (Lavarello) ya había explorado el río Bermejo por medio de la navegación de vela. Creyó entonces posible la navegación de vapor. La de vela la había encontrado muy dificultosa por la gran cantidad de vueltas que tenía el río. Había llegado a contar mil vueltas entre la boca del Bermejo y Esquina Grande. Empero, llegó a medir su boca, calculándole 300 varas.

El viaje anunciado del vapor Río Bermejo se realizó, con todas las dificultades que es del caso imaginar en cuanto a la navegación. Por el contrario, respecto de la población nativa, el capitán Lavarello encontró colaboración en la misma. Recuerda que le ayudaron con víveres frescos y que hasta le entregaron leña (que usaba de combustible para la caldera), mostrándose pacíficos en todo momento. El aviso de la partida del vapor Río Bermejo lo hemos encontrado una sola vez. Creemos que no se concretaron nuevos viajes y que la razón de ello es que probablemente aún la línea no fuese rentable. Los viajes tenían evidentemente mucho más de aventuras que de empresa comercial, como lo demostraremos con el viaje del Brujas de las Aguas (Water Witch) que más adelante relatamos.

 Luego de la aventura del Río Bermejo no encontramos otros antecedentes antes de los del Brujas de las Aguas, salvo que el presidente López del Paraguay mandó construir dos vaporcitos para recorrer los ríos Pilcomayo y Bermejo. Pero ello fue más por el afán del Paraguay de demostrar una supuesta jurisdicción sobre el Pilcomayo que por otros motivos.

El Water Witch y el Capitán Page
El Water Witch era una cañonera norteamericana a cuyo mando se encontraba el capitán Thomas Jefferson Page. El mismo, a su arribo a nuestro país, tenía 45 años de edad, era nativo de Virginia (EE.UU.) y tenía como misión el relevamiento hidrográfico del Río de la Plata. Page ya tenía experiencia en la materia porque había realizado exploraciones en otros lugares como Europa y Méjico. El argumento para realizar las expediciones era la reciente disposición de libre navegación de los ríos interiores de la República, dictada por Urquiza en agosto de 1852. El buque arriba a Buenos Aires hacia mayo de 1853. Es de destacar que ya se había hecho un relevamiento hidrográfico anterior de los ríos Paraná y Paraguay hasta Asunción (los británicos con el bergantín Nacional en 1841).

El Bruja de las Aguas era una cañonera de vapor con propulsión de ruedas paleta, armada con tres obuses e instrumental astronómico. Su tonelaje (400 Tn.) y calado (9 pies) la hacían particularmente apta para surcar los ríos. En su listado de exploraciones el capitán Page incluye la ya mencionada exploración y relevamiento del río Paraguay que llamó nuestra atención y con la que llegó hasta Corumbá y otra exploración por el río Salado (del Norte). El primer viaje al Bermejo lo realiza en 1871. Es por encargo de los Sres. Lezica y Lanús. Se comprende la necesidad de canalizar un afluente del Bermejo (el Teuco) para que la navegación de vapor sea enteramente posible. Esta obra fue concluida en tiempo excelente para la época por el Sr. Roldan en 1874.  El capitán Page falleció a los noventa años de edad y legó a sus descendientes y a la Marina Argentina sus conocimientos y experiencias, las que resultan útiles aún hasta el día de hoy.

Tres Barcos y sus Desventuras: Yerba, Riachuelo y Asunción

El Yerba, que en parte ya conocemos por haber servido de apoyo a las exploraciones del capitán Page, fue luego utilizado para realizar paseos a lugares relativamente cercanos del puerto de Buenos Aires. Así, en el aviso del diario El Nacional del 30 de diciembre de 1855 aparece realizando un paseo por "San Fernando, el Tigre y Las Conchas". Emprendía viaje todos los días de fiestas extraordinarias y además los días sábados a las 4 y media de la tarde y los domingos a las 9 de la mañana. El día 25 de diciembre de 1855 (según un aviso ídem del 5.XII.1855) se lo utilizó para hacer un paseo el día de Navidad ("Día del Nacimiento") por San Fernando y el Tigre. Volvía en el día y el precio de la excursión era de sesenta pesos.

El negocio de las excursiones parece que no dio resultado, porque en avisos publicados en El Nacional al año siguiente (1856) lo vemos haciendo la carrera del Rosario a Paraná con varios viajes mensuales y al mando del capitán Moore.

 

El Riachuelo (capitán Juan Manuel) hacía el viaje redondo entre la Capital y Santa Fe, menos los días de lluvia (así rezaban los avisos de los periódicos de la época, por ejemplo del Io de noviembre de 1856). Los agentes eran Enrique Dowse en Buenos Aires, Cosmelli y Cía. en Rosario y en cuanto a Paraná usaba para esos menesteres al "Almacén Naval" en el puerto de esa ciudad. Por aviso publicado en El Nacional (3.11.1857) nos enteramos de la venta de los tres buques, y que por informaciones debía concurrirse a la agencia de los Sres. La-vallol. El aviso lo publicaba E. Dowse.

 

Por otro aviso de! 12 de febrero del mismo años nos enteramos de las dimensiones de estos buques y de sus principales características:
a) Yerba: 112 pies de eslora y 26 de manga. Calado vacío: 22 pulgadas. Cargado: 3 pies y medio. Dos motores de 10 caballos (menos que un motor fuera de borda actual).
b) Riachuelo: Eslora 76 pies. Manga 20 pies. Calado vacío: 10 pulgadas. Calado cargado: un pie y medio.
c) Asunción: Eslora 147 pies. Manga 35 pies. Dos motores de 40 caballos cada uno.
Los tres buques eran capaces de navegar quemando madera de sauce.  Como ya lo hemos comentado en el capítulo de Urquiza según avisos del 27 de mayo de 1857, el Yerba se prepara para la navegación por el río Salado.

Los Buques "Vapor Oriental Rio Uruguay, Vapor Oriental Uruguay y Vapor Nacional Uruguay

Con los tres nombres de arriba encontramos diversos tipos de avisos e indicios de su existencia. Habiendo la posibilidad de confusión, nos hemos empeñado en el estudio de la cuestión, a fin de que los mismos no sean confundidos y creemos haber llegado a conclusiones correctas con los elementos con que nos hemos manejado.

El "Vapor Oriental Rio Uruguay"
Este buque es identificable por los siguientes avisos, que nos dan noticia de sus principales características:
En un anuncio de El Nacional del 17.IIL 1854 informa de su conexión con el buque brasilero Marqués de Olinda, pues en el mismo se aclara que saldrá después de recibir la Mala (Mail, correo) de este último.

En el aviso del mismo diario del 5-XII.1854 se informa que su carrera era Montevideo-Buenos Aires-San Nicolás-Rosario-Paraná. Llevaba carga y pasajeros. Salida de Buenos Aires los viernes y regreso a Montevideo los miércoles. Su agente era Bernal y Cárrega, con el domicilio usual de esta época.  Más detallado aun es el aviso en igual diario del 17.11.1855. El capitán es Juan Finn. El agente sigue siendo Bernal y Cárrega. La carrera es la misma. Se anuncian tres salidas durante el mes de marzo, los días domingo 4, miércoles 14 y sábado 24. El agente sigue siendo Bemal y Cárrega.

Hacia fines de 1855 sigue con su prolongada carrera a Paraná. También se afirma en los nuevos avisos que ha sido "compuesto y arreglado". Un nuevo aviso de 1856 aclara que se "agregarán 2 pilotos" para mejor navegación y que de tal modo podrá navegar hasta de noche.
Una gran duda nos trajo un aviso publicado en el diario El Nacional del día 6 de junio de 1859. Se anuncia en el mismo una venta o remate en Montevideo. Se trata del "importante remate del Vapor Oriental Río Uruguay". La subasta es para el 10 de ese mes a la mejor postura y en dinero "contante" (al contado) solamente. Se efectúa con especial permiso de los accionistas de la sociedad propietaria del buque y se anuncia que el navio ha sido recientemente refaccionado, reclavado y fornido en cobre.
Luego de un detenido estudio de los documentos a nuestra disposición, este aviso se refiere al buque de referencia, cuyo agente era Bernal y Cárrega. Nos basamos en el hecho de que este navio desaparece de nuestras listas luego de esta fecha. Las causas de la venta a nuestro criterio pueden ser su vejez, y su falta de competencia con barcos más modernos.

 El "Vapor Oriental Uruguay"
Aparece en diversos avisos del año 1854. Por ejemplo los publicados en El Nacional con fechas 12 de febrero y 17 de mayo de ese año. Hacía la carrera a Montevideo solamente. También partía un solo día de la semana: los viernes. Su agente era E. Dowse.

Aparte de los nombres distintos, las diferencias son notorias con el anterior tanto en la Agencia, como en la carrera y en los días de salida.

El "Vapor Nacional Uruguay"
También las diferencias aparecen como notorias. En primer lugar, empezamos a observar referencias al mismo recién en el año 1865. En los avisos de ese año encontramos que hace la carrera a Montevideo, que sale los lunes a la tarde y regresa el jueves al amanecer y que su agente es Alvarez y Risso, con oficinas en Reconquista 99, Buenos Aires. Aparece nuevamente en un aviso muy minucioso del 1.VIII. 1865. Sigue con la misma carrera a Montevideo, pero se señalan sus paradas intermedias, que son Martín García Nueva Palmira, Fray Bentos, Gualeguaychú, Mercedes, Concepción del Uruguay y Paysandú. Se mencionan combinaciones con el Paysandú y el Hércules que salen para Corrientes y puertos intermedios del río Paraná. Esos buques también tienen como agentes a Alvarez y Risso. Las combinaciones a Fray Bentos se hacen por medio de! vaporcito Mercedes, tanto en las localidades de Mercedes como en Paysandú.
A partir del 29 de agosto de 1868 tiene como nueva agencia a Matti y Piera con oficinas en Cangallo 30, Buenos Aires. De acuerdo a nuestros rastreos, dicha agencia sigue con el barco hasta el año 1872.Esperamos con estos datos haber despejado algunas dudas de nuestros lectores sobre los mencionados buques.

Los Dos Vapores Villa del Salto
Nuevamente fue una noticia del diario El Nacional la que nos llevó a ahondar en la cuestión de estos buques. En la misma, publicada en 1864, se pone en conocimiento del público que el vapor oriental Villa del Salto ha chocado con las piedras "Del Corralito" (río Uruguay), se le abre un rumbo y finalmente se va a pique. El hecho acontece el 8 de enero de 1864.

En función de esta fuente documental, creemos que hay que distinguir entre dos buques orientales Villa del Salto y de ambos hemos encontrado rastros documentales.
Del primer Villa del Salto sabemos por un aviso del diario El Nacional del 30.VI. 1862 que su característica más importante era la de dar 9 millas contra la corriente, lo que se consideraba suficiente para remontar aguas arribas los ríos Paraná y Uruguay. Su agente es Enrique Dowse, con oficinas en la calle Cuyo 1, Buenos Aires.
Por otro aviso de la misma fuente, de fecha 9 de febrero de 1863, se lee que la composición del Directorio de dicho vapor era la siguiente: presidente Antonio Segarra; vicepresidente, R. Alberdi; tesorero, Silvano Servían; secretario, Cándido Blanco, y vocales: José M. Guerra, Juan Clavarte, Francisco Vargas y José Urtizberea.
Del segundo Villa del Salto sabemos que en agosto de 1866 hacía la carrera de Montevideo saliendo todos los sábados al mediodía.

El VIlla del Salto incendiado en Paysandú

Quizá lo más importante que conocemos de este segundo vapor es la circunstancia de haber sido uno de los que iniciaron la "guerra de precios" de esta carrera. En un aviso del diario mencionado de fecha 29.VIII.1870, se anuncian rebajas del 50% para Montevideo. Ya para esta época, su agente era Esteban D. Risso, con oficinas en la calle Cuyo 99 1/2, Buenos Aires.

Haciendo honor a la tradición marinera, el segundo Villa del Salto hace el salvamento del pasaje de un buque comercial rival accidentado y hundido (el América, buque de gran lujo). Ello ocurre en 1876 y es muy comentado en la época porque en el buque siniestrado viajaban conocidas personalidades de la sociedad porteña.
Los vapores Villa del Salto y Río de la Plata efectuaban la combinación con la diligencia que partía de Nueva Palmira con destino a Dolores, en Uruguay.

Una Proeza Comercial: el Télenmeos
Siempre y en todas las épocas, aun hoy, en la era del avión jet, fue difícil llegar desde la América del Sur hasta Australia. Por ello, no puede menos que llamarnos la atención la proeza del Telémaco. Este era un bergantín griego de 500 toneladas que realizó viajes entre el puerto de Montevideo y Australia. »
Con seguridad hemos detectado al menos un viaje el día 15 de enero de 1855. Su capitán era don Juan Chiupú y el precio de los pasajes fue: a) cámara 180 patacones; b) a proa la mitad. El agente comercial fue Félix Berna! y Cía, con las conocidas oficinas de Reconquista 55, Buenos Aires.
Ignoramos las razones por las cuales podría haber interesados en esta época en viajar a Australia y las motivaciones de los mismos. Realmente, es una época bastante temprana para viajes comerciales entre Buenos Aires y Montevideo y Australia. Pero el solo anuncio de llevar pasajeros a ese destino es ya una audacia digna de ser mencionada. Por supuesto, ya no fue así en las décadas posteriores. Después de 1880 hemos visto cartas no sólo de Australia, sino también de Nueva Zelandia a Buenos Aires.

¿Quién fue el Dueño del Tevere"?

Las anécdotas de este buque pueden tener hasta una chispa cómica y demuestran que, como dice el refrán, en todas partes se cuecen habas.
Hemos leído una nota resumida en el diario El Nacional (12.11.1865) sobre un artículo de otro diario n en el que se da cuenta de que el vapor italiano Tevere fue embargado por el gobierno uruguayo debido a que la nave fue simuladamente vendida a un subdito italiano al solo efecto de conservarlo bajo esa bandera, evitando así que fuera apresado por el gobierno del Brasil. Comenta el artículo que este hecho ha originado problemas a la Legación Italiana, que ignoraba que la venta no fuera verdadera. El articulista terminaba diciendo que las autoridades estaban tratando de recabar la propiedad de dicho vapor, pidiendo además noticias de las utilidades de sus actividades comerciales.
Como es de estilo, este artículo motivó nuestra curiosidad y empezamos a buscar datos documentales de este curioso navio.

Efectivamente, por avisos del diario El Nacional de fechas enero de 1865, agosto de 1866, etc. figura el vapor italiano (?) Tevere. Hacía la carrera a Montevideo y partía los días lunes a las 5 de la tarde. También parece que iba a Salto los días miércoles saliendo a las 10 horas. Su capitán era don José Barboro o Barboso. Sus agentes eran Alvarez y Risso, con oficinas en Reconquista 99 1/2 de Buenos Aires.
Seguimos con la revisación y he aquí que nos llevamos una sorpresa:
a) En un aviso de marzo de 1865 del diario mencionado ya no figuraba la bandera del buque (ver ilustración). En el lugar de la misma se imprime en el aviso una "rayita".
b) Siguiendo con la investigación hacia atrás en el tiempo llegamos a otro aviso sorprendente. En el mismo, publicado con fecha abril de 1864, se menciona al mismo como "vapor nacional Tevere". En ese aviso se menciona a su capitán como don José Barboso y su carrera era hacia Salto y escalas intermedias. En cuanto al agente se consigna con domicilio en Reconquista 89, Buenos Aires. Ese era el ex domicilio de Bemal y Cárrega y probablemente estaba ocupado en esa época por la agencia de Matti.
En resumen: ¿Quién fue el dueño de este vapor? ¿Por qué estos problemas con la bandera? Alvarez y Risso era una agencia seria que atendió numerosos navios, como lo demuestra su constante cita en este trabajo. ¿Es que acaso se pagaban menos derechos con bandera italiana que con la nacional y por ello pasó de una a otra? En fin: el episodio de este buque es al menos curioso.

 

 

 El Vapor Paquete Nacional Salto
En primer lugar, hemos destacado a este navio para evitar que se lo confunda con los orientales mencionados en § 4 del presente capítulo. En segundo lugar su historia se encuentra emparentada con la Guerra del Paraguay. Sigamos pues sus características principales:

 

Hacia 1860 navega en la carrera para San Nicolás y Rosario y su agencia era Bemal y Cárrega. Para junio de 1862, en cambio su carrera era a Salto, con escalas intermedias en Nueva Palmira, Fray Bentos, Concepción del Uruguay, Paysandú y Concordia. Llevaba carga y pasajeros. Salía los sábados a las 10 hs. y regresaba los jueves. Su agente seguía siendo Bemal y Cárrega. En febrero de 1865 el buque hacía la carrera a Asunción, con escalas en San Nicolás, Rosario, Paraná, La Paz, Esquina, Goya y Corrientes. Su capitán era don Simón Fidanza y cubría el viaje de ida y vuelta en quince días. El agente había cambiado: era ahora Alvarez y Risso, con las conocidas oficinas de la calle Reconquista 99 1/2 de Buenos Aires.
En otro aviso del diario El Nacional se menciona que el buque ha arribado felizmente a Buenos Aires, habiendo partido de Asunción el 4 de marzo de 1865, Su arribo se produjo el día 11 de marzo a las 11 de la noche. El viaje redondo era de 380 leguas.

Finalmente, el mencionado diario con fecha 2 de junio de 1865 informa que el buque ha sido definitivamente apresado por el gobierno paraguayo del mariscal López. Ya estamos en la Guerra de la Triple Alianza. En un primer momento, el buque había sido tan sólo detenido. Es muy posible que este buque haya sido apresado en el viaje siguiente al mencionado antes. Se pierde en el combate de "El Riachuelo" el 11 de junio de 1865.

El Vapor Primer Argentino
Lo notable de la historia de este buque es la tardanza en su construcción y puesta en línea. He aquí la cronología:

 

Para el mes de abril de 1855 ya se estaba construyendo el buque. Efectivamente, un aviso de El Nacional del 26.IV.1855 informa que este vapor, destinado a servir de paquete, pasará desde Inglaterra, donde se estaba construyendo, a los puertos de Bayona y Pasajes durante agosto o septiembre a fin de recibir pasajeros para Buenos Aires y Montevideo.

  

La noticia parece que pecaba de algo de optimismo. Dos años más tarde, el 31 de enero de 1857, aparece una nota en el mismo diario que nos da un panorama totalmente distinto. Se especifica en la misma que se ha llegado a un arreglo amistoso con la casa de comercio inglesa a la que se había comisionado la construcción del buque. Si bien quedaban algunos detalles a arreglar entre dicha casa de comercio y el constructor del buque, se los consideraba de tan poca importancia que se pensaba que con el próximo paquete llegaría la noticia de la salida del Primer Argentino con destino al Río de la Plata.
Entre febrero y diciembre de 1858 ya aparecen avisos promocionando los servicios de este buque. Hacía la carrera hacia San Pedro, Obligado, Villa Constitución, San Nicolás, Rosario y Paraná. Su capitán era el Sr. Gomet. Su agente don Luis del Cerro, con domicilio en la calle Rivadavia N° 12, Buenos Aires.
Como muchos barcos de su época, en 1858 no tenía matasello. Se conocen piezas inutilizadas a mano "Argentino". Por 1860 se utilizó un matasello en tinta negra con la leyenda "Agencia del Primer Argentino" y en el centro un ancla con catalejo y sextante.

El Vapor Pampero
Lo interesante de la historia de este buque es que comienza su carrera siendo concebido como un buque de ultramar para efectuar viajes a Inglaterra; luego por razones que trataremos de explicar figura como buque de cabotaje, aparece como dejando de navegar cuantío en definitiva no es así y finaliza siendo un buque de guerra argentino. Trataremos de documentar esta tesis de la siguiente manera:

   

Comenta una nota en el diario El Nacional de fecha 22 de mayo de 1855 que el vapor Pampero de la Cía. Liverpool que salió de Río de Janeiro el 10 de marzo apenas pudo llegar a Cabo Verde donde fue declarado incapaz de navegar. Esto significa que el navio fue concebido para viajar a Europa. De alguna manera lo confirma otro aviso del mismo diario aparecido el 14 de noviembre de 1855 que anuncia la carrera Montevideo, Río de Janeiro, Bahía, Pemanbuco, Madeira, Lisboa. En ese viaje su capitán fue don G. H. Harem y la agencia respectiva tenía oficinas en la calle De la Merced 17, Buenos Aires. Se anunciaba que llevaba "la balija" y pasajeros.

Estos documentos demuestran que originalmente su carrera era Inglaterra-Buenos Aires. Nosotros creemos que esta idea se abandonó por el bajo tonelaje del navio y porque la compañía ya tenía la competencia de los buques alemanes con tonelajes muy superiores.

Lo cierto es que para el 31 de diciembre de 1855 ya aparecen avisos en el mismo diario anunciando que el mencionado buque ("nuevo paquete inglés") hará la carrera para Paraguay y puertos intermedios a principios del mes de enero de 1856. El porte del navio era de 700 tn. Su capitán D. Loutar. Se admitía pequeñas cargas únicamente para Asunción. Se anunciaba que se podía enviar metálico (dinero). Se mencionaba que el trato a bordo era excelente, el mismo que se recibía para viajar a Inglaterra, con cabinas con baño privado. La agencia era H. Dowse, con domicilio en la calle De la Merced 17, Buenos Aires.

 De todos modos parece que el estado del navio no era bueno. Por un aviso del Io de noviembre de 1856 se anuncia que el buque se encuentra en reparaciones en Montevideo. Que luego de ello saldrá para Rosario con carga y pasajeros (agente E. Dowse). Como vemos la carrera del buque se reduce cada vez más. En avisos de diciembre del mismo año también se le da la carrera de San Nicolás y Rosario.
Por avisos aparecidos entre el miércoles 28 de enero de 1857 y el 15 de abril del mismo año, publicados en el diario El Nacional se hace saber por la compañía del buque lo siguiente: a) que en la última reunión de directores de la compañía se ha resuelto no continuar con la carrera del Río de la Plata; b) que por dicha razón de llegar solamente hasta Río de Janeiro, se ha resuelto la venta de los vapores Menay y Pampero; c) que las ofertas por dichos buques deben dirigirse a la agencia ubicada en Montevideo, con oficinas en la calle Colón 85, y d) que dicha agencia tiene orden de recibir ofertas por un cierto tiempo y que en caso de no verificarse la venta, se devolverán los vapores a Inglaterra. De acuerdo con el aviso, los mencionados buques dejaron ese servicio a mediados de abril de 1857.

Pero el vapor inglés Pampero va a seguir navegando. Siguen apareciendo avisos en ese sentido (p. ej. 28.VIII.1858) y para la carrera San Nicolás y Rosario. En 1858 su capitán será don B. Bosse. Sigue siendo su agente don Henrique Dowse (sic en el original). También seguirán navegando en la misma carrera en 1860.
Pasan los años y el buque sigue en servicio. Y ciertamente que lo finaliza en forma honrosa. Lo hace navegando con el pabellón de guerra argentino. Efectivamente, en una nota publicada en El Nacional con fecha 30 de enero de 1864 y bajo el título de El Pampero se afirma: "...Se nos asegura que el vapor de guerra nacional Pampero tiene orden de seguir viaje mañana de Martín García a esta ciudad para conducir al batallón de línea. Sin embargo creemos que las calderas del vapor no se hallan en buen estado". De acuerdo a este informe, el navio fue comprado por el gobierno de Buenos Aires.

El Vapor Asunción
Lo curioso de la historia de este buque es su carácter de norteamericano y las razones por las que en algún momento debe ser vendido. Podemos aportar los siguientes datos:

    

Encontramos avisos del mismo desde el 15 de febrero de 1855 en el diario El Nacional. Se anuncia allí su salida para Corrientes. En ese entonces era su capitán don Alejandro Ferguson "práctico del río Misisipi". Cubría puertos intermedios y descargaba allí a "la plancha". Por otros avisos posteriores encontramos que hacía la carrera San Pedro, San Nicolás, Rosario, San Lorenzo, Diamante, Santa Fe, Paraná, La Paz, Esquina, Goya, Corrientes, Bella Vista, Villa del Pilar y Asunción. En 1855 su capitán era el Sr. Johnson. El agente era Enrique Dowse, con el domicilio antes consignado. Para cargas a Corrientes y Asunción los Sres. Rossi y Lynch.

El 15 de enero de 1856 el buque se vende. Los motivos son "...a consecuencia de haber sido obligada la Cía. de Navegación de los Estados Unidos y el Paraguay a abandonar sus establecimientos en aquella República por actos de aquel Gobierno y haber determinado la Junta General liquidar por lo pronto sus negocios en Sudamérica. conforme rezan los avisos de El Nacional . La venta era por precio fijo, pero si no se vendía en el precio pedido, lo sería por licitación (al mejor postor). La capacidad de carga era de 8.000 arrobas aguas abajo y 5.000 arrobas aguas arriba. Se lo vendía con combustible para 72 horas y el buque admitía ampliación para 50 pasajeros más. El respectivo aviso se publicó el 15 de noviembre de 1855.  El buque se vende por la razón expresada, pero continuará navegando por aguas argentinas. A nuestro criterio es vuelto a vender en 1857 y es rebautizado Rosario. En consecuencia, no estamos de acuerdo con los autores que dan como fecha de circulación del buque el año 1859.


17. Un artículo de El Nacional de fecha 16 de enero de 1858 titulado "El Primer Argentino" informa que por cartas llegadas en el Sycee se sabe que el buque estaba en seco el 5 de ese mes con las crecientes del Paraná. Para el 15 ya tenía tres pies de agua. Se especificaba que si la creciente continuaba como se esperaba por las grandes lluvias caídas en la Cordillera y el agua subía a cinco pies, el navio saldría sin necesidad de esfuerzos.
18. Ver Víctor Kneitschel, op. ciL, pág. 60 y 61. Estaban franqueadas con "barquitos" y se trataba de una "anulación a pluma, con tinta negra". En el caso del matasellos se utilizaron sellos de la Confederación.
 

 

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