Historia y Arqueología Marítima

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Indice Primeras Cias. de Navegacion Rioplatenses

CIAS. DE NAVEGACION RIOPLATENSES

LOS RIOS DE LA CUENCA DEL PLATA

 PARA  EL SIGLO XVIII y XIX

Fuente: Mario D. Kurchan (Historia Postal Maritima Argentina, 1994) -  "La navegacion de los Rios en la Historia Argentina" - Clifton B. Kroeber - Paidos y The Univ. of Wisconsin Press c. 1960.

Uno de los errores más comunes es no tener una idea exacta de cómo eran las condiciones geográficas por las que navegaban los vapores de la época y por lo tanto se ignora la epopeya que en ocasiones tuvo dicha navegación, por lo que incluyo unas lineas para ubicar al lector en el tema. Tambien en Histarmar estan publicadas varias expediciones de los rios Salado, Pilcomayo, Bermejo, Negro y otros, que dan cuenta de los tremendos sacrificios en vidas y economicos que ocasionaban estas expediciones y viajes primerizos.

LA REGIÓN Y SUS RÍOS

El Río de la Plata y sus afluentes forman uno de los tres grandes sistemas hidrográficos de América del Sur, con una cuenca que abarca alrededor de tres millones de kilómetros cuadrados, algo mayor que la superficie de la zona de los Estados Unidos situada al este del Mississippi.

El rasgo esencial de esta extensa zona es su baja altura: el suelo, la vegetación y el clima de la región del Plata varían ampliamente. Esta variedad depende, en parte, de la posición y estructura del continente sudamericano, y en parte de la ubicación de la cuenca fluvial en su territorio. Esta llanura casi ininterrumpida cubre casi toda el área de la inmensa extensión comprendida entre los Andes en el oeste, la región montañosa brasileña en el norte, noreste y este, y la meseta patagónica y la pampa en el sur.

El río Paraná-Paraguay, como el Missouri-Mississippi con el que se asemeja por su ubicación en el continente, corre al este de una vasta llanura y cruza su borde para alcanzar el mar. El Gran Chaco es la región septentrional de esta llanura y la pampa, la región meridional. Tal como su contraparte norteamericana, las tierras al oeste del río principal se van haciendo progresivamente más secas a medida que se aproximan a las montañas.

Pocos ríos importantes corren en dirección al este hacia el mar. Tanto el sistema fluvial del Plata, como del Mississippi, tienen muchos tributarios del este, pero el Plata recoge de la parte oriental de su cuenca mucho más caudal que el Mississippi. Los afluentes al este del sistema del Plata suministran por sí solos agua suficiente para alimentar un gran caudal a lo largo de todo el año.

En el extremo noreste, el Paraná superior está alimentado por una extensa red de corrientes, de las cuales las más importantes bajan del este (Iguazú, Parana panema). El alto Paraná es un río turbulento, que corre por un canal estrecho y profundo; los barcos que remontan las aguas han de resguardarse en una u otra orilla para evitar la fuerza de la corriente. Al sur del gran recodo hacia el oeste, en Posadas, el río tiene casi dos kilómetros de ancho; desde los rápidos de Apipé hasta el delta es bastante poco profundo, y ofrece difíciles condiciones para la navegación durante todo el año. En las épocas de creciente los buques de pasajeros pueden llegar hasta las cataratas del Iguazú; pero sólo las embarcaciones pequeñas navegan esta parte del río durante todo el año. Para evitar el peligro en la parte rocosa del curso (desde más arriba de Apipé hasta cerca de Ituzaingó) los navieros utilizan lancho-nes y remolcadores metálicos.

El Paraná tiene un declive de sólo 100 metros, en los más de mil novecientos kilómetros entre la frontera argentina (Puerto Iguazú) y Buenos Aires. En el recorrido de 400 kilómetros entre Rosario y Buenos Aires, el río baja sólo algo más de tres metros (1). Puede llegar a subir unos diez metros sobre el nivel normal en Puerto Iguazú, pero sólo alcanza menos de tres en Paraná o Santa Fe (2). Hacia el sur, las crecientes anuales se sienten aun menos, y, en el estuario, las variaciones en el nivel del agua se deben sólo a los vientos y a la marea ()3).

Al sur de Corrientes, la costa del Paraná no es favorable para la formación de puertos. La orilla occidental está habitualmente inundada, hasta cerca de Santa fe y las poblaciones en esa zona de la pampa septentrional y el Chaco se asientan lejos del río y están anidas tan sólo por un ferrocarril que corre de norte a Sur. Algunos trechos de la costa oriental son altos y bien recortados, pero hay zonas de pantanos en Corrientes y en el Delta al sur de Entre Ríos, que se interponen entre los centros poblados y el curso principal del río. El Paraná, con su curso serpenteante, poco profundo y salpicado de islas, no es un buen canal para los barcos. Su desventaja primaria, como ruta comercial, es que no ofrece fácil acceso para llegar a las tierras que lo rodean.

En el extremo norte, el Paraguay se asemeja mucho al Paraná. Fluye desde el borde de la meseta de arenisca del Matto Grosso hasta tierras tan bajas, que el río inunda las zonas ribereñas a lo largo de toda su trayectoria hacia el sur, hasta Asunción, y aun más allá. En el sur del Paraguay se encuentran zonas de grandes lagunas, al este del río (Ipané y el estero Neembucú). Este río ofrece un buen canal para la navegación, y muchos de sus tributarios orientales, como el Jejui y el Tebicuary, son navegables para embarcaciones menores. Hasta tiempos bastante recientes, se empleaban veleros en todos estos ríos (4), pero en la actualidad (esrto esta escrito a mediados del s.XX) los vapores viajan hacia el norte, a Corumbá y Cuyabá, en el río Paraguay, y el tráfico comercial por agua se hace directamente desde Asunción, vía Corrientes, a Buenos Aires y Montevideo.

Estos dos ríos, el Paraguay y el Paraná, combinando sus caudales, determinan el régimen anual del sistema del Plata. La creciente que comienza en el Paraná superior en enero y febrero baja lentamente hasta llegar a Rosario en abril (5). El Paraguay alcanza el máxrimo en Asunción hacia mayo, y su creciente baja a lo largo del Paraná a fines del otoño, para prolongar allí el período otoñal de creciente. Algunas veces las pequeñas crecientas de primavera en el Paraná superior coinciden con las regulares del Paraguay, produciéndose así inundaciones extraordinarias en el Paraná medio y bajo (6). Estas variaciones del régimen del río reflejan la gravitación de la estación lluviosa en el norte y este, donde las lluvias duran generalmente desde septiembre hasta febrero.

El río Uruguay no se parece a su gran vecino, el Paraná; desde el punto de vista de la navegación la única similitud es que ambos tienen grandes saltos de agua. El Uruguay es más lento; pero sus crecientes y bajantes son suficientes para influir en la navegación a lo largo de todo su curso. El río corre a través de una angosta garganta, desde los saltos cercanos a Salto hasta Paysandú, y las aguas pueden alcanzar una altura de cincuenta y tres pies en Concepción y de veintitrés en Salto.

 Más abajo de Paysandú el río se ensancha, hasta alcanzar casi ocho kilómetros, la corriente es más lenta, y la formación es la de un largo valle sumergido (ría). Muchos de los puertos del río Uruguay están construidos sobre arroyos tributarios, para evitar así los perjudiciales efectos de las crecientes y bajantes del río.

Desde el oeste, tres grandes ríos cruzan el Chaco para desembocar en el Paraguay-Paraná, y están regidos por el clima de los Andes más que por las lluvias del Chaco. El Bermejo fluye con su caudal en ascenso desde octubre hasta marzo, durante la estación de las lluvias, cuando amplias zonas cercanas al río se inundan. En 1869 este río errabundo adoptó su curso actual, el Teuco-Bermejo, que arroja cada año al río Paraguay una cantidad de arena y arcilla colorada, estimada en unos cien millones de toneladas(7). Los informes que se tenían en la época era que nacía en Bolivia y corría a lo largo de 400 leguas por el Chaco, hasta desembocar en el río Paraguay, frente a Humaitá. Se calculaba a su boca trescientas varas de ancho y era tan sinuoso que uno de sus exploradores, el capitán Lavarello recuerda haber contado una mil vueltas entre la desembocadura y la localidad de Esquina Grande. En cuanto a las exploraciones que del mismo se hicieron en la época, nos vamos remitir a las consideraciones hechas en otros capítulos sobre los exploradores anteriores y posteriores.

El Pilcomayo, por el contrario, fluye con nivel bajo en la estación de las lluvias del Chaco, especialmente desde octubre hasta enero, y su creciente se produce durante el invierno, que es la estación seca en esa provincia (8). Durante la época de las lluvias se forman esteros, pantanos y lagunas de vegetación sofocante que obstruyen y desvían el río, mucho más que en el caso del Bermejo. Ninguno de los ríos del Chaco ha probado ser apto para la navegación, por cuya razón, en 1949, el gobierno argentino abandonó la tentativa, que había sostenido durante cuarenta años, de proveer de servicios navales al trecho medio y bajo del Bermejo(9). Parte de la dificultad en estos casos la constituyeron tanto los riesgos persistentes —tocones y troncos sumergidos, bancos de arena— como la escasa población que utilizaba los servicios.

Hacia el sur, sólo el Juramento-Salado y el río Tercero cruzan el Chaco y la pampa al norte para encontrarse con el Paraná. Los otros ríos pampeanos que se pierden en la llanura contribuyen a la formación de depresiones pantanosas, como Mar Chiquita. Alguna vez se emplearon botes para la navegación de la mayoría de tales ríos, y existió también un servicio de lanchas en el Salado inferior; pero este río no es apropiado ni para la navegación moderna, ni para ninguna otra.

El Paraná y el Uruguay inferiores, el delta del Paraná y el Río de la Plata mismo constituyen la parte del sistema fluvial más accesible para los barcos grandes. Se libra aquí una incesante lucha para mantener la navegación regular de gran escala. Durante los últimos setenta años se han invertido grandes cantidades de tiempo y dinero para asegurar el arribo de los barcos a las costas de la pampa y a las playas del oeste del Uruguay, en las provincias de Entre Ríos y Santa Fe. El estuario y delta encierran innumerables azares para la navegación, y se acumulan copiosas sedimentaciones de limo en canales y puertos.

El delta del Paraná comienza cerca de Diamante. Se extiende unas 150 millas río abajo hasta los vados y bancos de arena que marcan el comienzo del Río de la Plata, y su ancho en el extremo más bajo abarca unas treinta millas. Esta masa de canales entrecruzados, esteros, islas y tierras anegadas que está situada al norte del río principal, llega hasta Baradero y desde ese punto abajo, hasta el estuario, el delta se extiende hasta ambas costas del Paraná. En las más altas crecientes del río, el bajo delta suele permanecer durante semanas o meses enteros completamente anegado (10).

El delta ha crecido casi cinco millas hacia el sur, en los últimos 130 años, y los sedimentos que regular y constantemente se van depositando obstruyen los canales en cualquiera de sus zonas. La antigua ruta para remontar la corriente era la del Paraná de las Palmas, al oeste, pero con el tiempo este canal quedó obstruido, y con anterioridad a 1860 fue utilizado el Paraná Guazú, más hacia el este. Por último, el Paraná Bravo, cercano a la margen oriental, se transformó en el paso único para barcos de gran calado, y en la actualidad, la mayoría de las embarcaciones pasan río abajo justo al este de la isla Martín García. El gobierno argentino intentó, en tiempos pasados, acercar el canal navegable a sus costas, dragando los antiguos canales.

Anualmente, en los canales del delta y del estuario, más de veintiún millones de toneladas de sedimentos son dragadas para conservar abiertos para la navegación fluvial los más importantes pasos desde Buenos Aires y Montevideo. Los lugares más peligrosos se señalan con boyas, y un faro en Martín García indica el estado del río en ese punto y la altura de las aguas más arriba. Era precisamente allí donde los barcos, en tiempos pasados, debían esperar durante días y semanas que la altura de las aguas y los vientos favorables les permitieran remontar la corriente hasta Santa Fe y Paraná. Este paso es todavía el factor decisivo en el movimiento de barcos de ultramar desde y hacia Santa Fe, y por ello el gobierno argentino mantiene un servicio diario de información sobre toda esta parte del sistema fluvial.

El avance hacia el este del Delta es motivo de especial preocupación para la Argentina, por cuanto el depósito de sedimentos es más abundante en el extenso lado argentino. Desde hace cien años se predijo que el puerto de Buenos Aires sería bloqueado por nuevas islas de arena, y en la actualidad lo más que puede intentarse es conservar los canales transversales que van hacia Martín García, y bajan por el estuario hacia Montevideo. El constante dragado de los bancos situados frente a la ciudad permite a las embarcaciones menores entrar en el viejo puerto del este, el Riachuelo, y a los más grandes buques llegar a las dársenas del oeste, como la Dársena Norte.

El puerto de Buenos Aires se ha mantenido gracias al movimiento de exportacion/ importacion en contenedores, pero los demas puertos a lo largo del Paraná de las Palmas (Baradero, Zarate, Campana) continúan con su función y no sólo eso, sino que ha aumentado su funcionamiento gracias a la profundizacion de los canales y a los nuevos puertos privados construídos alli. Muchos son especializados, como en Zarate con los automoviles, pero es solo cuestion de tiempo y de gobiernos que se transforme en un puerto de contenedores tambien. Las instalaciones ya estan listas.

Santa Fe y Rosario junto con los puertos privados del área han crecido enormemente. Los barcos llegan aún a Santa Fe y Rosario en lastre, para cargar trigo, lino, maíz y especialmente soja y derivados. Aun no pueden salir con carga completa, pero lo haran algun dia cuando se profundicen los pasos.

Más abajo del delta está el amplio golfo, el Río de la Plata, que recoge las aguas del Paraná-Paraguay, del Uruguay y de los arroyos de la costa uruguaya. Esta vasta extensión de agua no tiene con el mar límites claros, ya que los cabos de Santa María y San Antonio son sólo parajes bajos cubiertos de médanos que marcan el recodo que hacia adentro dibuja la línea de la costa atlántica.

La orilla del norte del estuario está bien delimitada por las cortas hileras de cuchillas del Uruguay, que se extienden de norte a sur, bajando hasta la costa. En este escenario se ha producido la obstrucción por sedimentos de muchos de sus riachos y caletas, muy pocos de los cuales son navegados por los barcos. Por el contrario, la barrosa costa del sur del estuario es baja y casi recta, y sólo al sur de Mar del Plata, sobre el Atlántico, las sierras de Tandil bajan hasta el mar, interrumpiendo la monotonía de la playa que se alarga desde Buenos Aires hacia el sudeste. En tiempos anteriores a los faros y boyas, los navegantes preferían no acercarse a estas playas. La primera ruta de navegación cruzó a lo largo de la margen uruguaya del estuario, porque en esa zona los barcos podían navegar próximos a la costa y encontrar buenas señales en tierra.

El Río de la Plata se extiende casi unas 150 millas, desde el extremo más bajo del delta hasta una línea que une los dos cabos mencionados. La parte superior, al oeste de Montevideo, está sembrada de bancos de arena, y el agua tiene una profundidad apenas superior a los tres pies, excepto en las zonas que han sido canalizadas. Desde Montevideo, mar adentro, la profundidad aumenta con rapidez, pues oscila desde menos de dieciséis pies hasta más de cien. Esta parte del Río de la Plata es accesible a la navegación, a lo largo de toda la costa abierta al mar, y puede seguirse todavía, como hace cuatrocientos años, la entrada más sencilla, siguiendo la margen uruguaya.

La compleja interacción de corrientes fluviales, vientos y mareas, en esta extensa y poco profunda entrada del mar, ha sido siempre de suma importancia para navegantes y prácticos. El viento es el principal factor para mantener o modificar el nivel de las aguas del Río de la Plata. Una sudestada, soplando directamente sobre el estuario puede mantener las aguas a un nivel casi constante durante muchos días seguidos. La influencia de los vientos en el nivel del río puede ser apreciada a veces hasta en Rosario, hacia el norte . El pampero, viento del sudoeste, de la pampa, provoca una creciente general del agua a lo largo de la costa uruguaya, y constituía con frecuencia un gran peligro para barcos mal anclados o amarrados. Los vientos del oeste empujan las aguas fuera del estuario, y también se originan bajantes debido a las especiales condiciones locales de interferencia del oleaje en la costa atlántica, hecho que motiva un descenso de las aguas en el Río de la Plata (12). Estas bajantes han sido a veces excepcionales, creando unas condiciones por cierto fantásticas en el estuario superior, donde el lecho del río quedaba, por largas millas, visible fuera de la corriente (13). Sin embargo, generalmente, el flujo de la marea no es rápido, ni se nota tampoco una gran diferencia entre el flujo y el reflujo. El Río de la Plata ha sido un problema para los navegantes, particularmente a causa de su extensión y poca profundidad, sus numerosos azares y la imprevisible violencia- de sus cambios en el tiempo.


Los rios en los siglos XVII y XVIII

El Río Uruguay

Este río, para la época en que se desarrolla la mayor parte de este trabajo, era navegable 70 leguas hasta el Salto. En los momentos de la crecida, vapores con tres pies de calado pasaban el Salto Grande y llegaban al Alto Uruguay. Hasta Uruguayana eran otras 50 leguas y desde allí había otras 50 leguas hasta San Borja. Pero la bibliografía de la época decía que estas últimas 50 leguas debían ser en canoas. Los datos mencionados también consignan que la distancia entre el Alto Paraná y Uruguay (de Itapuá a San Borja) es de solo 38 leguas. La profundidad del río, varía con la época del año. Así era de 27 pies en el verano (febrero) y de 45 pies en la primavera (octubre). Frente a Salto, su anchura era de dos kilómetros y medio, su profundidad de 30 pies, con una caída de 25 pies. Desembocaba a la altura de la isla de Martín García. Distintos ríos eran afluentes del Uruguay (Negro, Mocoretá, Cuareim, Quequay, etc.)

El Río Salado (del Norte)

En la época, el mencionado río desaguaba en el Gran Chaco, uniéndose al río Paraná en las cercanías de la ciudad de Santa Fe. Varios esfuerzos se hicieron para hacerlo navegable. En 1862 el Barón de Mauá y el Sr. Rupert Rams gastaron mucho dinero en obras de canalización. Cinco años más tarde, una expedición del Sr. Señorans llegó a un punto a 60 leguas aguas arribas de Monte Aguada. Ello con un vaporcito y chatas construidas en Barracas. Volvieron a Santa Fe después de 105 días de exploración y dando informes muy favorables de los indios que habitaban sus márgenes. En algunos puntos dicen que encontraron que era navegable nada más que unos seis meses en el año y que su calado no sobrepasaba los 16 pies.

En la actualidad, sabemos que se trata del río de cuenca íntegramente argentina más grande. Nace en el Nevado de Acay (Salta) a 4900 metros de altura. Se lo llama luego Río Pasaje o Juramento. En la provincia de Santiago del Estero toma el nombre de río Salado por cruzar terrenos muy salitrosos, atraviesa la provincia de Santa Fe y desemboca en el Paraná luego de un recorrido de 2.000 kilómetros.

Río de la Plata

También en la época se lo tenía por un río de poca profundidad pero que llevaba hacia el Océano importantes volúmenes de agua. Se consideraba en una 22 leguas el ancho frente a Montevideo, donde el agua era muy salobre, pero frente a Buenos Aires era "potable". La anchura en ese lugar se consideraba de 9 y 1/4 leguas. El fondo del río era de arena muy fina. De acuerdo a los hidrógrafos de la época (especialmente los ingleses) la marea subía, dos veces por día, desde el Atlántico hasta unas 100 millas aguas arriba por el Paraná y el Uruguay. Su curso era de 258 y 1/2 millas cada doce horas aproximadamente. Frente a Buenos Aires, excepto los días con vientos fuertes, la marea tenía una elevación media de una 16 pulgadas o dos cuartas. En cuanto al puerto de Buenos Aires (que nunca se distinguió por su calado), tenía una profundidad que variaba entre 15 y 22 y 1/2 pies, mientras que el Río de la Plata en sí mismo no pasaba de 36 pies o seis brazas en ninguna parte. La corriente superficial era estimada en 118 pies en la superficie y de 41 pies en el fondo, por minuto. Es de señalar que hacia 1855, por encargo del Almirantazgo Británico, el teniente de marina Sidney hizo un relevamiento del estuario del Río de la Plata, contribuyendo de tal manera a los conocimientos de la época.

Es del caso recordar que hacia 1854 una ley de la provincia de Buenos Aires acordó proyectar un muelle de pasajeros por ser el mismo necesario al puerto y a la ciudad. En definitiva dicho muelle se construyó luego de una selección entre varias propuestas. La dirección de la obra se encargó al ingeniero Edward Taylor. El muelle tenía 210 metros de largo y estaba ubicado entre las calles Cangallo y Sarmiento, justo enfrente de lo que era la Capitanía del Puerto. (Ver Historia del Puerto de Buenos Aires) Era posible trasladar las cargas y equipajes a tierra mediante vagonetas sobre rieles. El puerto estuvo en uso hasta 1888, pero no se construyeron nunca las obras complementarias del mismo, que incluían instalaciones portuarias. El proyecto para estas obras complementarias se encargaron a otro profesional distinguido, el ingeniero John Coghlan, quien debía rrealizar también los estudios hidrográficos pertinentes. Coghlan presentaría un amplio y prolijo trabajo sobre la materia encargado en 1859, pero las obras que propuso no se realizaron. Se ha dicho que afortunadamente, dado que el proyecto si bien era modernísimo para la época, contenía algunos errores hidrográficos que podían ocasionar efectos indeseados. En resumen Coghlan propuso: construir tres diques sobre lo que en ese entonces era la playa de Buenos Aires, reformar el curso del Riachuelo encaminándolo y provocar la formación de una isla artificial frente a la ciudad. Para la realización de tan enorme obra recomendaba la compra de dragas y maquinaria pesada. La construcción poseería vías de ferrocarriles, tran-vías y otros caminos de comunicación terrestre. En definitiva, el proyecto no llegó a ser tratado por la autoridad legislativa (Sala de Representantes de la Provincia), dado que fue retirado por su autor.

El Paraguay

Se consideraba en la época que tenía su confluencia con el Paraná en Las Tres Bocas (unas seis leguas arriba de de la ciudad de Corrientes), donde se encuentra la Isla del Cerrito. Era navegable por más de trescientas leguas, recibiendo asimismo las aguas del río Bermejo y del río Tebiquari (entre Pilar y Asunción). El puerto de esta última ciudad tenía un calado de ocho pies, por lo que resultaba accesible a buques de alta mar. Se consideraba dificultoso el Paso de la Villeta.

Consideraciones Económicas

Hacia la década de 1870 se consideraba que existían considerables facilidades para el comercio y para el progreso del país. Estos eran los comentarios: a) Se decía que los grandes ríos Paraná y Uruguay eran excelentes medios para el comercio y su progreso. Por allí debían salir importantes cantidades de madera, dado que el Chaco debía contener más madera que toda la Europa junta; b) hasta ese momento no se habían podido extraer minerales en cantidad, pero se confiaba que los ferrocarriles traerían las riquezas minerales de Catamarca, La Rioja, San Juan, San Luis, Mendoza y Córdoba; C) se recordaba que produictos argentinos habian sido remitidos a la Exposición de París de 1867 y que de allí regresaron premiados con 19 medallas; d) las lanas, el cuero y el sebo eran los principales productos que se exportaban entonces. Se hacía notar que se estimaba la cantidad de ganado lanar en 60 millones de ovejas o sea 5 millones más que la propia Australia y que las exportaciones de este producto habían registrado la siguiente evolución: en 1862: 58.153.575 libras: en 1866:116.494.970 libras y en 1872: 203.610.000 libras. La exportación se había cuadriplicado en el lapso de diez años.

El Río Negro y sus Exploraciones

Ya durante el siglo XVIII varias exploraciones se dirigieron al río Negro. Mencionaremos dos de ellas:
- En mayo de 1779, se realiza una primera exploración que determina las características de la zona. Don Juan de la Piedra navega por la Bahía de San José en busca de la barra y desembocadura del río Negro. La encuentra el 22 de febrero y regresa a San José el 28 de febrero de 1780.
- En septiembre de 1782 don Basilio Villarino también recorre el río Negro. Parte de Carmen de Patagones, localidad ésta situada en la desembocadura del río Negro y fundada en ese mismo año por don Antonio Viedma.

El Riachuelo

En la época de referencia, el Riachuelo, junto con el río Matanza, tenían una longitud de 80 km. Desembocaba en el Río de la Plata por medio de dos brazos que formaban una especie de Delta. Si se observan los mapas correspondientes, se verá que corría casi paralelo al llamado río de Las Conchas y que un brazo de este río avanza en dirección Sur hacia el propio Riachuelo. Se formaba así una especie de cuadrilátero, lo que dio pábulo a la idea del presidente Rivadavia de hacer un canal que los uniese. Dicha idea nunca llegó a concretarse.

Ambas márgenes del Riachuelo, antes de su relleno y canalización realizada en épocas muy posteriores, eran de índole baja y muy anegadizas. Puede decirse que eran inhabitables hasta el llamado Paso de la Noria (hoy Puente de la Noria). Su altura en ese entonces y en las dos márgenes, era entre uno y dos metros menos que con el actual relleno. En consecuencia, eran pantanosas, cubiertas de juncales y con todo tipo de reptiles e insectos.

El primer brazo o boca (usado hacia 1700) corría como hoy los Diques, o sea en forma paralela a la costa y hasta lo que es en la actualidad la calle Humberto 1º. La margen izquierda tenía una playa que concluía al pie de una barranca (donde hoy se encuentra la Iglesia de San Telmo, llamada en ese entonces Alto de San Pedro). En cuanto a la margen derecha, tenía una punta muy baja que quedaba tapada por las crecientes o sea que se convertía en una especie de banco.

Dado lo expuerto en los puntos anteriores, el aguaje se tomaba aguas arriba, cerca de Retiro, Los buques de mayor calado no podían llegar y en consecuencia anclaban aguas afuera. En cuanto a los buques de menor calado, podían sí llegar hasta la barra del Riachuelo siguiendo una especie de canal paralelo a la costa. Pero tampoco ese camino era fácil. A veces necesitaban de práctico. Otras veces debían esperar la creciente. El canal mencionado no permitía pasar sino dos buques, costado a costado. Podían llegar buques de hasta 350 toneladas. Empero, con el paso del tiempo se fue produciendo otro fenómeno que se fue haciendo notar en el Siglo XVIII. La acumulación de limo y otros materiales produjo una especie de taponamiento de la barra del Riachuelo, lo que dificultó la navegación, apareciendo bancos.

La profundidad del río frente a la ciudad no era uniforme. Existían pozos o sea lugares donde la profundidad era mayor. Tales lugares fueron aprovechados por los barcos de mayor calado para recalar. En la época, tales pozos estaban situados frente a las iglesias de San Telmo, de la Merced y de San Francisco. Cerca del Retiro se encontraba situado uno de los pozos de mayor profundidad, llamado "Pozo de San Sebastián". Hacia el Noroeste se encontraba otro llamado simplemente "El Pozo" y usado durante el Siglo XIX.

Entre los años 1785 y 1790, la fuerte correntada abrió una falsa boca en dirección Sur. Se atribuye en el comentario popular a una "tormenta de Santa Rosa" (dicha fiesta religiosa es el 30 de agosto). A esta falsa boca se la llamó "Boca del Trajinista", porque un carretero tenía un depósito de mercaderías cerca de ella y la aprovechaba para efectuar carga y descarga con carros y pequeños botes hasta la costa. Ello porque no se podía entrar al Riachuelo. Con la entrada mencionada se delineó una isla, a la que se la llamó "Isla del Pozo", por su cercanía con los pozos arriba mencionados. El viejo cauce quedó en la práctica reducido a un arroyo, al que se lo llamó del "Piojo" y que quedó a unos 300 metros de distancia de la nueva entrada. Pequeñas embarcaciones podían cursarlo.

También en la margen derecha se produjeron depósitos sedimentarios, lo que finalmente formó el llamado "Puerto Demarchi". Trabajos muy posteriores (fines del Siglo XIX) le devolvieron el curso original.

Con el advenimiento de la Revolución de Mayo (1810), se fueron instalando a la altura del paraje llamado Vuelta de Rocha talleres industriales. Se dedicaban a la construcción y reparación de buques, había astilleros, montaban piezas de artillería y otros accesorios. Todo ello con destino a la flota del Almirante Brown. Había unos pequeños muellecitos y también guinches a mano para la labor de dichos astilleros. El astillero de la zona fue el llamado La Maestranza, que se dedicaba a empalmar y reparar embarcaciones de madera.

Ya en 1840 esta zona comenzó a poblarse rápidamente. Las casas estaban hechas sobre pilotes para precaverse de las crecientes provocadas por la "sudestada". Se lo llamó "Barrio de los Tachos". Por los años sesenta del siglo pasado ambas márgenes estaban pobladas con todo tipo de tabernas, además de saladeros de cueros, lavaderos de lana, etc. La mayoría de estos productos se exportaba. En la zona de Barracas había un pequeño muelle y allí era donde se desembarcaban los productos que llegaban del Litoral (tabaco y yerba mate, principalmente). El personaje típico de la zona era el "sirgador" (gente que tiraba la "sirga", especie de cuerda muy gruesa). Así, a brazo o a caballo, arrastraban las embarcaciones hasta los astilleros.

Lo antes relatado rige para nuestra época en estudio (1870). Luego de 1887, el panorama cambia totalmente. Con motivo de los trabajos realizados se forma una bahía en la Vuelta de Rocha y se ensancha el tramo hasta la Boca, provocando también cambios en la isla Demarchi y el islote del antiguo Club de Regatas de la Marina.

 

 

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