Historia y Arqueología Marítima

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Indice Primeras Cias. de Navegacion Rioplatenses

CIAS. DE NAVEGACION RIOPLATENSES

LOS PROBLEMAS DE LA NAVEGACIÓN - Siglos XVIII/XIX

Fuente: "La navegacion de los Rios en la Historia Argentina" - Clifton B. Kroeber - Paidos y The Univ. of Wisconsin Press c. 1960.

 

La navegación en el estuario y los ríos era difícil e incluso peligrosa. Los primeros exploradores descubrieron que necesitaban embarcaciones muy pequeñas para salvar algunos pasos en los ríos y para desembarcar en las playas del estuario. Desde los primeros días, fueron utilizadas canoas, inclusive para el largo trecho desde Asunción a Buenos Aires (32); pero los españoles pronto fabricaron un modelo más largo que las piraguas y canoas indígenas. Las embarcaciones más grandes que construyeron los habitantes de la colonia fueron los bergantines españoles; pero utilizaron también varias otras clases de buques. Muchos de éstos empleaban sólo remos y otros eran arrastrados a la sirga cuando las velas resultaban inútiles contra los vientos y la corriente.  Las barquillas de cuero, llamadas pelotas, eran de gran utilidad para cruzar zonas como las de Corrientes y Entre Ríos, y en caso de necesidad podían ser convertidas en tiendas o en sacos.

Durante la Colonia se construyeron en el Río de la Plata, no obstante la prohibición existente, muchos navios de regular tamaño. Asunción tuvo el primer astillero que, abastecido con abundancia de maderas subtropicales, construyó barcos de hasta trescientas toneladas. Asunción fue también, durante el siglo XVIII, un importante centro de reparación de embarcaciones (33). Buenos Aires no tuvo astillero, probablemente a causa de la absoluta carencia de madera para construcción en sus alrededores; pero los buques eran carenados en los puertos de Ensenada y Montevideo. Al ser atenuada la prohibición para construir grandes embarcaciones, poco antes del 1800, Paraguay produjo una cantidad de excelentes buques de ultramar para comerciantes de Buenos Aires y Asunción (34).

Los españoles dependían sobremanera de los ríos, por cuanto eran éstos sus principales vías de comercio y comunicación en la región del Plata. A pesar de eso, los navegantes padecían la desventaja de poseer un conocimiento muy precario de las condiciones de la navegación en los ríos y el estuario, carecían de timoneles y prácticos capaces y corrían el peligro de ser atacados por los indios a lo largo de las costas. La información existente sobre las condiciones de la navegación era escasa (35). Ni cartas hidrográficas ni informes servían para reducir las pérdidas por naufragios o las costosas demoras debidas al mal tiempo, a peñascos, a bancos  de arena y a las mudanzas de los canales navegables en los ríos (36).

Timonear en el estuario era peligroso. Rocas y bancos de arena ignorados eran descubiertos por el penoso accidente del naufragio. Los bancos de arena en los ríos se desplazaban con la creciente anual, y río abajo había una constante sedimentación de cieno en los canales poco profundos, cercanos a la cabecera del estuario. Ningún puerto ofrecía refugio seguro cuando el terrible pampero soplaba desde más allá de Buenos Aires (37). Este viento echó a pique muchos barcos en las playas y bancos, y muchos otros se perdieron porque sus pilotos no sabían adonde dirigirse para ponerse a salvo. Los buques nunca navegaban de noche, y de día muchos de ellos se movían al paso del bote a remos que los precedía sondeando el canal.

La mayor parte de los barcos utilizaban el canal del norte para entrar en el Río de la Plata. Esta ruta corría cerca de la costa uruguaya, era el camino más corto desde el mar hacia adentro y ofrecía buenas señales en tierra y suficiente profundidad de las aguas próximas a la playa. Una flota española descubrió en 1736 la entrada por el sur del estuario; pero esta ruta fue pronto olvidada, y sin duda un sinnúmero de veces fue descubierta y olvidada, desde los primeros tiempos. Fue descubierta de nuevo poco antes del 1800, bajo el apremio de la necesidad en tiempos de guerra (38). Esta entrada al estuario fue llamada el "infierno de los marineros", y el virrey Vértiz refirió que inclusive la más segura margen norte era conocida como la "costa del carpintero" a causa de tantos buques destruidos que eran arrojados allí por el agua (39).

Durante la época colonial no hubo nunca suficiente número de pilotos competentes. En los tempranos tiempos de la conquista y durante fines del siglo XVII mal hubiera podido España prescindir de navegantes capaces para sus expediciones al Plata. En días posteriores hubo una escasez crónica de hombres prácticos para la navegación en los ríos y estuarios (40). Esta necesidad fue en aumento en tanto el tráfico fluvial exigía mayor número de navegantes que pudieran manejar los buques y sus revoltosas tripulaciones (41). En el siglo XVIII algunos oficiales navales prestaban servicio como pilotos en el estuario, y hacia 1800 la corona otorgaba licencias para la profesión de práctico en el Río de la Plata (42).

Tanto los habitantes de la Colonia como las autoridades españolas necesitaban buenos mapas y cartas hidrográficas de la región del Plata, en especial del estuario. Muchos capitanes de barcos españoles que llegaban al Río de la Plata no habían estado antes en el estuario y desconocían sus peligros. Aunque España no podía permitirse el lujo de perder barcos mercantes, recién en 1800 mapas y cartas disponibles en la Península proveyeron la información necesaria para un pilotaje más o menos seguro en el estuario. Mucho de lo que se había aprendido había sido olvidado (43), y puede suponerse que gran cantidad de información útil estaba perdida o enterrada en los archivos.

 El acopio de información en los archivos españoles nunca contuvo de la región del Plata tantas noticias como de otras colonias que producían el volumen de ingresos de la América colonial. Algunas de las viejas leyendas sobre la geografía del Plata ocupaban todavía su lugar en las cartas de 1800 —por ejemplo, la que sostenía que los sistemas del Amazonas y del Plata tenían un origen común en un inmenso lago del continente, o la de que el interior de la provincia de Corrientes era una vasta laguna.

Los españoles sabían que el Plata era una inmensa región fluvial, rodeada por un vasto desierto de montes y llanos, habitada por ganado, indios y algunos pocos europeos ocupados en contrabando. Y que el estuario era extenso, con peligrosos bancos de arena cerca de la entrada, y que no había casi refugio contra las tormentas en los puertos. No sabían entonces más que eso.

Desde los primeros tiempos de la conquista, los cartógrafos europeos mostraban en sus mapas el estuario del Plata (44), y casi todos indicaban bancos de arena en el estuario e islas en los ríos. El Banco Inglés fue así bautizado a mediados del siglo XVII, o tal vez antes, y era el más temido de los riesgos de navegación. Fue el primero en figurar en las cartas (45).

No se sabe, sin embargo, que tal información sobre la región del Plata haya sido reunida hasta que se la necesitó con propósitos diplomáticos después de 1680. Entonces los españoles y portugueses negociaron el trazado de su común frontera en Sudamérica, que databa desde 1494, fecha en que se firmó el Tratado de Tordesillas. Durante la discusión se puso de manifiesto que ambas partes manejaban datos sobre las dimensiones y conformación del estuario (46).

Con el comienzo del siglo XVIII aparecen ya los primeros buenos mapas y cartas que representaban los principales aspectos de la región. Esos mapas generales estaban realizados con adecuadas proporciones; pero eran casi totalmente inútiles para los navegantes. Tendían asimismo a copiarse los errores unos a otros. Representaban las líneas de la costa con formas fantásticas o convencionales y ubicaban los bancos de arena y las rocas del estuario lejos de su verdadera ubicación (47).

Sin embargo, se confeccionaron mejores mapas despues de 1760, al designarse por el Tratado de 1750 una comisión de límites para que determinara la frontera hispano-portuguesa. Sus mapas contenían errores sobre latitudes y longitudes, y dibujaban las costas con extraños contornos, pero esos errores eran ahora de menor importancia por cuanto las cartas proporcionaban a los navegantes modos concretos para ubicar su posición cerca de la costa.

Muchos incluían indicaciones de sondeos realizados en canales y puertos, o detallaban hechos tales como la clase de casco con que un barco podría aventurarse. En poco tiempo estas cartas hidrográficas corrigieron sus propios errores. Daban al marino una idea general y gráfica sobre dónde encontrar los mejores canales y dónde esperar los peores peligros.

La carta realizada en 1770 por el cosmógrafo real San Millán es ilustrativa. Ubica erróneamente el Banco Inglés y su trazado tampoco es preciso; sin embargo su mapa subrayaba la necesidad de permanecer próximo a la costa mientras se navegaba pasando el banco con rumbo a Montevideo (48). José María Cabrer, al trazar la carta hidrográfica del puerto de Montevideo, en 1780, señaló los lugares rocosos y las playas buenas a lo largo de la costa, y consignó tantos sondeos realizados en la bahía o en sus proximidades que su carta podía ser utilizada tanto por lanchas pequeñas como por buques grandes. Las líneas de su costa no mostraban falsas curvas suaves.

Hacia el mismo tiempo, Alejandro Malaspina realizó un excelente trabajo profesional, inspeccionando las aguas en Montevideo y sus alrededores. Indicó en su carta, con todo cuidado, sólo aquellos datos que él personalmente había verificado. En 1789, Malaspina sabía que las cartas acerca del Río de la Plata estaban lejos de ser perfectas y que todavía erraban al señalar los lugares de mayor peligro 49. Con la ayuda de oficiales navales de la región (50) produjo una colección de cartas y mapas que proporcionaron gran cantidad de información nueva y detallada sobre la costa norte del estuario.

Por esos años, también, una segunda comisión de españoles y portugueses había iniciado la tarea de fijar nuevos límites según lo acordado en el tratado de 1777. Expertos españoles que integraban esta comisión permanecieron en la región del Plata hasta después de 1800, y dejaron minuciosas mediciones e instrucciones para la navegación, así como varias cartas y mapas del estuario y de las tierras interiores (51). Esta es la más voluminosa compilación de datos, realizada hasta esa fecha, sobre la geografía, población, historia natural y economía de la región. Los mapas y cartas constituyen una colección útil de buenos trabajos de cartografía, la más aprovechable para la zona del Plata hasta mediados del siglo XIX.

Los españoles que reunieron toda esta variedad de informaciones nuevas fueron en su mayor parte oficiales navales. El más famoso de todos fue Félix de Azara (52). Ingeniero militar, por sus trabajos fue considerado, a lo largo del siglo XIX, la autoridad clásica para la geografía e historia natural de la región del Río de la Plata. Azara fue también uno de los iniciadores de los estudios cartográficos sobre los ríos Paraná y Uruguay.

El hombre que más contribuyó al conocimiento del estuario y su navegación fue Andrés de Oyarvide, quien, como Azara, pasó largos años trabajando en el Río de la Plata y sus zonas próximas. Sus cartas, consideradas excelentes, fueron utilizadas como referencia por el servicio hidrográfico español aún en 1837, después de haberse emprendido ya muchos otros estudios (53). Oyarvide llegó en sus viajes hasta regiones muy adentro de lo que en la actualidad es Uruguay; pero su trabajo más difícil fue realizado en las anchurosas aguas que se encuentran entre los cabos más exteriores del Río de la Plata.

El estudio cartográfico de esta área era uno de los de mayor necesidad, y sin duda uno de los más difíciles para ser realizado con precisión. Oyarvide ubicó con toda exactitud la Roca Polonio fuera del estuario, mérito pronto olvidado por sus contemporáneos y repetido sólo por una expedición naval francesa en la década de 1850. Fue el primero y probablemente el único hombre de su época que descubrió que, detrás del gran Banco Inglés, había un banco de arena de menores dimensiones, el Banco Arquímedes. Se supone asimismo que fue el primero que encontró una entrada más segura por el sur del estuario (54), por la cual se conseguía eludir a los buques de guerra ingleses que, por ese entonces, acosaban a las embarcaciones que utilizaban el canal norte de acceso.

Durante la época de Oyarvide, antes y poco después de 1800, hubo muchos otros oficiales navales que exploraron el Río de la Plata e hicieron buenos trabajos cartográficos con sus hallazgos. El piloto naval Joaquín Gundín realizó un cuidadoso trabajo sobre las zonas superiores del estuario, ubicando la peligrosa Roca Panela, de la que se sabía que se encontraba en algún lugar en la vía de navegación hacia el este de Montevideo. La validez, y la ineficacia, de estas cartas de fines del siglo XVIII pueden ser juzgadas con este solo ejemplo: Gundín ubicó la roca, cuando Malaspina y otros no habían podido hacerlo, pero la había situado en un lugar tal, que el barco que siguiera sus directivas podría irse de frente contra la roca (55).

Las instrucciones para la navegación de ese tiempo, tales como las que escribió José de la Peña sobre el canal sur para Ensenada y Buenos Aires, anticipan las cartas y servicios que presta actualmente el gobierno argentino. Los escritos de De la Peña sintetizan informaciones sobre señales, sondeos, naturaleza del lecho y vientos, de modo tal que un navegante cauteloso difícilmente podía errar si las utilizaba (56). En resumen, había hacia 1810 una regular cantidad de información accesible para navegantes de la región del Plata (87).

Este afán por reunir conocimientos útiles no se extendió hasta zonas remotas como las del Gran Chaco. La ruta más directa al Perú cruzaba por el Chaco, región escasamente poblada, y que los portugueses estaban a punto de invadir. Aun así, España no procuró nunca reunir buena información sobre esta área, ni estableció tampoco una ruta, por agua o por tierra, que a través de esas comarcas condujera al Perú. Los primeros intentos realizados durante mediados y fines del siglo XVI para usar el Chaco como camino hacia las minas peruanas fracasaron (58), pues la corona prohibió nuevas exploraciones.

A pesar de las reiteradas prohibiciones, los colonizadores del Plata no perdieron nunca el interés en esa ruta que podría acortar en semanas o meses el viaje al Perú (59). Cuando en 1759 el gobernador Pedro de Cevallos renovó estos propósitos, encontró gran apoyo entre los pobladores. Sin embargo, una vez más la corona vedó a sus funcionarios planear la colonización o travesía del Chaco.

Cevallos tuvo que esperar hasta 1776, año en que regresó a Buenos Aires como primer virrey del Río de la Plata. Aunque despachó entonces diversas expediciones y estimuló el establecimiento de colonias, la obra languideció después de su partida. Los virreyes que le siguieron decidieron que este asunto era demasiado delicado como para continuarlo, dada la proximidad de posibles conflictos con los brasileños que avanzaban a través de las provincias de Mojos y Chiquitos hacia el norte del río Bermejo (60). Pero Cevallos había probado al menos su propósito. Podían instalarse colonias en el Chaco, y la comunicación por río era viable en aquellas inhóspitas tierras. Los colonos hispanos recordaron estas ideas, durante las guerras de la independencia, y también más tarde.


32 Juan F. Pérez Acosta, Carlos Antonio López..., págs. 64-65, y Memoria del Gob. Pinedo, citada en la nota 12.

33 Véase el testimonio citado precedentemente, en la nota 25, donde se señala que los barcos más grandes de Asunción durante los primeros años del 1700 fueron de 18.000 arrobas, descendiendo hasta 5.000 arrobas cada uno. Para la historia inicial del astillero de Asunción, véase la Exposición hecha al rey por el escribano Pero Hernández, Asunción, 28 de enero de 1545, en AC, II, págs. 26-28; y la petición de los ciudadanos al Cabildo de Asunción para que se prohibiera la construcción de barcos por forasteros, Asunción, 1626, ANP, tomo 17, ifi 7.

34 Véase infra, cap. IV.

35 César B. Pérez Colman, El nordeste de Entre Ríos..., pág. 11; y Relación de lo que pasó en el Río de la Plata [¿1560?], por Pero Hernández, en Ac, II, pág. 169.

36 No he hallado indicación alguna de que las primeras cartas hidrográficas hayan sido usadas para pilotear las embarcaciones, ni tampoco he visto que pudieran haber servido para este uso.

37 Como ilustración, la descripción sobre la tormenta de 1799 hecha por el delegado del Consulado de Montevideo al Consulado, Montevideo, 24 de septiembre de 1799. MHNU, CC, legajo Í794-97. Alrededor de 86 barcos naufragaron o encallaron entonces en el puerto de Montevideo, a causa de una tormenta originada por el pampero.

38 Regó Monteiro, Colonia, reproduce el trabajo cartográfico de Silvestre Ferreira da Silva, de 1748, en el que se muestra la ruta de entrada por el sur. Véase también Memoria del virrey Vértiz, MV, págs. 92-93.

39 Ibid.

40 Véase Juan Ortiz de Zarate al rey, n. p., 1572, en AC, III, págs. 96, 110-11; y Memoria de Manuel de Frías al rey, Madrid [¿1616], en Roberto Levillier, ed., Correspondencia de la ciudad de Buenos Aires con los reyes de España, II, pág. 60, y la Solicitud de Juan de Salazar al Rey, Madrid, 17 de noviembre de 1618; ibid., pág. 136. En este último se señala que no se conseguían para viajes al Río de la Plata ni pilotos españoles ni tripulación regular.

41 Memoria de Frías, citada en nota 40, contiene comentarios sobre este tema y señala que por esta razón algunas embarcaciones eran manejadas por indios. Hubo pilotos que se trasladaron con su oficio al río Paraná, empezando por cuatro que integraban la expedición de Mendoza, de 1535.

42 Un grupo de cuatro informes sobre los exámenes tomados en Montevideo por el capitán del puerto, agosto-diciembre de 1799, se encuentran en AGNU, AGA, caja 238, carpeta 6, docs. 5 y sigs. La fórmula reza así: "alque considero Capas para ejercer dhas funciones en el tráfico de este Río. . ."

43 Para indicaciones sobre esto, Carlos Correa Luna en la introducción a Documentos para la historia argentina, VIII, lxi; Woodbine Parish, Buenos Aires and the Provinces oj the Río de la Plata, pág. 118; mapa de 1804 en Emilio Ravignani, El virreinato del Río de la Plata.. ., pág. 104. Arnold von Seelstrang afirma que la ruta de los jesuítas desde la misión de San Gerónimo del Rey hasta Asunción a lo largo del Paraná fue olvidada después de 1767, a pesar de que mapas anteriores la señalan; en Deutsche Geographische Blátter, VII, 1884, pág. 352.

44 He podido ver muchos de éstos; pero la mayor parte de los citados más abajo pertenecen a colecciones publicadas. Ejemplos ilustrativos son la carta hidrográfica de Boasio, de fines del siglo xvi (Newberry Library, Chicago, publ. Lake-side Press, Chicago, 1953), o la versión de la carta de Orte-lius, en Regules, Apuntes

45 En Regó Monteiro, Colonia, págs. 8-9, 18, 25-26, copias de Diego Ribero, de 1529; Gaspar Niegas, de 1534, referente al Banco Inglés, y carta de 1681 relacionada con el mismo Banco y las islas del estuario.

46 Regules, Apuntes, págs. 185-90 discute estos sucesos.

47 Véase el de Domingo Petrarca, fechado en 1719, en José Torre Revello, Mapas y planos referentes al virreinato del Plata. . .

uchos trabajos cartográficos franceses de esta época se copiaron los errores más grandes durante el transcurso de varias generaciones; véase Regules, Apuntes, págs. 182-83, sobre el disgusto de Bougainville por la inexactitud del material francés con que contaba en 1759. Para un ejemplo español, véase la carta hidrográfica de Maldonado confeccionada por José Amich en 1741, en Torre Revello, Mapas.

El primer mapa que proporcionó una idea más exacta de la región del Plata en su totalidad fue el del jesuita Petros-chi, 1732, editado en Roma (Paraquariae Provinciae Soc. Jesu Cum Adiacentibe- Novissima Descriptio. . . ), según Jean A. V. Martin de Moussy, Description géographique et statisti-que de la Conféderation Argentine; atlas adjunto, pág. 3 y lámina IV.

4» Regules, Apuntes, págs. 182-83, y 74, 83, 87-88, 93-94, 119; y Carlos Travieso, comp., Montevideo en la época colonial. .. passim.

49 Resumen de Juan de Lángara, secretario real, a Malas-pina, Isla de León, 29 de julio de 1789, en Regules, Apuntes, págs. 100-101. Parish, Buenos Aires, págs. 97-99, consigna que el trabajo de Malaspina y el de Oyarvide fueron los básicos para la carta oficial confeccionada por España en 1810.

0 Regules, Apuntes, págs. 84-85, 103, 111-15, para la mención de sus trabajos, y los mapas y diarios que resultaron.

51 Algunos de estos hombres fueron: Félix de Azara, Juan Francisco Aguirre, Antonio Alvarez Sotomayor, Diego de Alvear y Ponce de León, José Buzeta, José María Ca-brer, Martín Boneo, Juan Gutiérrez de la Concha, Andrés de Oyarvide, Francisco Requena y José Várela y Ulloa.

52 Véase Regules, Apuntes, pág. 92, para la reproducción de su carta hidrográfica del río Uruguay. Para su viaje al Plata, que emprendió en 1781, Azara recibió un nombramiento de la marina. Regresó a España después de 1800.

53 Regules, Apuntes, págs. 83-85, 178-83, sobre Oyarvide. Su primer diario sobre las expediciones al interior contenía 31 mapas.

54 Ibid.? pág. 178; y págs. 123-24 para citas de las cartas escritas desde Montevideo, abril de 1800 a enero de 1804. Véase también Regó Monteiro, Colonia, I, pág. 362.

55 Regules, Apuntes, págs. 78 y sigs. A pesar de que por lo común era muy cuidadoso, ubica la Roca Panela dos millas más cerca de la costa de lo que en realidad está.

56 Su derrota para entrar en el Río de la Plata y dirigirse a la Ensenada de Barragán. . ., una copia señalada como recibida por el Consulado, 29 de marzo de 1798, en AGNA, Consulado, Expedientes, leg. 4.

57 Regules, Apuntes, págs. 82, 174, para la carta sobre la Isla de Flores, confeccionada por Eustaquio Giannini en 1804. Véase José Luis Trenti Rocamora, La cultura en Buenos Aires antes de 1810, para mención de íos libros de navegación que se vendían en la oficina de la Capitanía del puerto de Buenos Aires hacia 1804. Para ejemplos de excelentes cartas que circulaban impresas, véase Alexander Gülespie, Gleanings and Remarles... and Notes on the Viceroyalty of La Plata... No había entonces buenas guías fluviales, como las que se usan hoy en día. Gob. Lázaro de Rivera al Consulado, Asunción, 19 de agosto de 1798, pone esto en primer lugar como una necesidad que el Consulado debería considerar, en legajo citado más arriba, en nota 56. El delegado en Asunción, Gregorio Thadeo de la Cerda, señaló, con gran sentido de la realidad, que tales derroteros no podrían prestar una utilidad permanente en tanto los canales y bancos cambiaban continuamente: al gobernador, Asunción, 27 de julio de 1798, en ibid.

58 Exposición en la Relación de Irala, op. cit., supra, ennota 1, y en la Relación de Martín de Orne, AC, III, págs. 134-35. Informe de Francisco Ortiz de Vergara sobre la década de 1560 se halla en ibid., II, pág. 336 y sigs.; había también otros allí.

59 Céspedes del Castillo, en Anuario de Estudios Americanos, págs. 68-69, duda de que pudiera hacerse más de un viaje de ida y vuelta por año entre Buenos Aires y Charcas, yendo por esa ruta. Se tardaba 90 días sólo desde Buenos Aires a Salta. Véase Fulgencio R. Moreno, La ciudad de la Asunción, págs. 95, 97-104; y la información de Juan Salmerón de Heredia, Sevilla, 28 de enero de 1557, AC, II, págs. 222-24, sobre el interés existente en rutas que, combinando agua y tierra, a través del Chaco, condujeran al Perú.

60 Memoria del Virrey Arredondo, MV, págs. 400, 436-37. Para la historia primera de estos intentos posteriores

 

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