Historia y Arqueología Marítima

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Indice Primeras Cias. de Navegacion Rioplatenses

CIAS. DE NAVEGACION RIOPLATENSES

LOS PUERTOS COLONIALES

Fuente: "La navegacion de los Rios en la Historia Argentina" - Clifton B. Kroeber - Paidos y The Univ. of Wisconsin Press c. 1960.

Muy poco se hizo con anterioridad a 1794 para mejorar los primitivos puertos de la región del Plata. La población era escasa; la producción no era aún considerable, ni el transporte tan bien organizado, como lo fuera años más tarde, cuando se intensificó la demanda exterior. La política del gobierno fomentaba el aislamiento económico del interior, que permanecía incomunicado con las poblaciones de la costa marítima. Por otra parte, se oponían serias dificultades a la posibilidad de construir puertos más eficientes y mejor equipados en el estuario y los ríos del Plata.

El mejoramiento de esos puertos se hizo cada vez más indispensable después de 1794, debido a la creciente demanda exterior de productos locales, al aumento de la población, al desarrollo de la cría de ganado, y a causa también de la urgente necesidad de ingresos para los nuevos gobiernos republicanos. La mejora de los puertos de los ríos y del estuario se hizo cada vez más urgente en el siglo XIX, en la medida en que la región del Plata aumentaba cada vez más su intercambio de productos con el mercado mundial. Los puertos eran la ruta a través de la cual la producción se movía para entrar en el juego del comercio internacional; pero algunos de estos puertos eran apenas perceptibles, tal como lo descubrió un viajero, pasada la mitad del siglo XIX: "... un puerto de esta clase. . . sólo significa un lugar determinado en la costa desierta, al cual se llega por un angosto paso que atraviesa la vecina espesura y que está señalado para los conocedores del terreno, por algún árbol o alguna otra marca, pero nada que pueda atraer la atención de un extranjero. . ." (1)

Los buques grandes no podían llegar hasta los muelles de Buenos Aires, Montevideo o Ensenada, los únicos puertos de importancia en el estuario en 1794. Había además unos pocos desembarcaderos diseminados a lo largo de las márgenes del Paraná-Paraguay, desde el delta hasta Asunción, situada a mil millas del mar. La orilla oeste del bajo Paraná ofrecía algunos desembarcaderos en ubicaciones favorables, tales como el de Rosario, donde la costa del río es alta y está libre de pantanos, pero este lado del río era aún zona de frontera con los indios, y la producción de ganado no se extendía más allá del norte de Santa Fe. Como una extensa zona de la margen occidental del Paraná es baja y pantanosa, hacia el norte, hacia Paraguay, resultaba imposible la instalación de colonias a orillas del río.

La región del Uruguay superior estaba ocupada en su mayor parte por misiones jesuíticas, que se mantuvieron durante el período colonial, y, a causa de las incursiones de los brasileños, durante la década de 1750, y aun después, el río Uruguay no fue una vía comercial importante. Los colonizadores españoles no habían ocupado todavía las tierras próximas a los rápidos del río. En 1794, la zona de ganadería apenas superaba el límite del Río Negro, hacia el sur, y muy pocos españoles vivían al norte de Arroyo de la China, en la margen oeste del río. Los puertos del Río Uruguay se hallaban más lejos hacia el sur, próximos al estuario, y a causa de las periódicas crecientes y bajantes del río, muchos estaban instalados sobre arroyos tributarios a varias millas del canal principal. El tráfico más intenso en el Uruguay se realizaba cruzando el río, para transportar al Brasil hacienda, caballos y mulas de contrabando.

Entre el Paraná y el Uruguay están las provincias de Corrientes y Entre Ríos, tierras de montes, lagunas y arroyos, entonces sin caminos interiores, donde se desarrollaba una dispersa ganadería. El transporte de cargas pesadas era sólo practicable para distancias cortas, y los pocos puertos fluviales eran accesibles sólo para muy reducidas áreas del interior. La corona española hizo muy poco para estimular la instalación de nuevos puertos, hasta que, durante el siglo XVIII, se volvió peligrosa la expansión del Brasil hacia la región del río. Fueron entonces fundados Montevideo y Maldonado como centros de defensa de la Banda Oriental, y al mismo tiempo el gobierno comenzó a fomentar el establecimiento de pequeñas comunidades en otras partes de Entre Ríos y la Banda.

Con la nueva política económica y el incremento comercial posteriores a 1776, las autoridades de Buenos Aires comenzaron a prestar mayor atención a las condiciones de la navegación en el estuario. Los esfuerzos por mejorar el puerto de Buenos Aires datan de 1771, y los criollos que después fueron los conductores de la independencia habían aprendido ya, a través de los esfuerzos de virreyes, intendentes y del Consulado de Buenos Aires, la necesidad ineludible de esas mejoras. Por entonces los ingresos fiscales no eran suficientes para la realización de la obra, y las crecientes dificultades ocasionadas por la guerra e invasión, y finalmente por la rebelión, entre 1796 y 1810, invalidaron los proyectos de los españoles para mejorar el puerto. Cuando en 1810 fue conquistada la independencia, el comercio exterior de Buenos Aires estaba operando en condiciones que se habían obtenido en el pasado, a través de varias generaciones. Debido a la falta de buenos puertos fluviales, la mercadería era enviada a Buenos Aires y Montevideo en pequeñas embarcaciones de río. Y puesto que los buques de ultramar tampoco podían atracar en los muelles de los grandes puertos del estuario, la carga era transportada hasta los fondeaderos en botes. El problema consistía en cómo mejorar los puertos de Buenos Aires y de Montevideo para hacerlos accesibles a barcos de gran tonelaje.


BUENOS AIRES Y LOS PUERTOS DE LA COSTA SUR

Mucho antes de realizar mejoras de importancia en su puerto, Buenos Aires era el mercado para el comercio exterior en el estuario del Plata, al mismo tiempo que la ciudad crecía acorde con la expansión del comercio. El ascenso de Buenos Aires hacia la dominación de la actividad naval de la región puede ser valorado en contraste, tanto con el debilitamiento del comercio en los puertos cercanos situados sobre la costa sur, como por la construcción de costosas obras para la renovación de su puerto llevadas a cabo después de 1860. El poder político de Buenos Aires ayudó a reducir, a lo largo de este desarrollo, el peligro de posibles competencias locales en el comercio.

En la costa meridional se escalonaban media docena de desembarcaderos que, en 1794, no eran peores que el de Buenos Aires, y, cuando la ciudad capital estuvo sometida a bloqueos navales, estos otros puertos fueron el centro de un considerable tráfico comercial. Durante el último período colonial, la Ensenada de Barragán tuvo probablemente tantos embarques al exterior como Buenos Aires. El control aduanero era allí menos severo y Ensenada era además mejor fondeadero cuando reinaba mal tiempo. Los barcos podían ser carenados allí, lo que no podía realizarse en Buenos Aires. Sin embargo, el gradual depósito de sedimentos pesados modificó el nivel del agua, quedando tan poca profundidad, que los barcos grandes no podían entrar en el puerto y como consecuencia de ello Ensenada se convirtió en un puerto inútil como refugio en caso de tormentas, aun para embarcaciones de medianas dimensiones (2). Nunca se construyó en ese lugar de la costa muelle alguno, y aunque en ocasiones caballos y mulas eran embarcados en Ensenada, no era éste un puerto seguro para embarques al exterior. Mucho antes de 1850 Ensenada había perdido ya su posición en el comercio de exportación.

El pequeño puerto de Las Conchas, al norte de Buenos Aires, fue, durante los últimos tiempos de la Colonia, otro de los embarcaderos preferidos por los botes de río. Más tarde se convirtió en el principal puerto del estuario para las embarcaciones fluviales, cada vez que el de Buenos Aires estuvo sometido a bloqueo. Pero el depósito de sedimentos acumulados en la desembocadura del arroyo fue tan abundante que, hacia 1820, las más grandes embarcaciones de río no podían ya fondear en ese sitio (3).

Durante la década de 1830, el dictador Juan Manuel de Rosas concentró el comercio de cueros en Buenos Aires. Después de 1848, tanto como resultado de esta política de exclusión, como por el deterioro de otros puertos cercanos, y la ejecución de obras para el nuevo puerto de Buenos Aires, el comercio exterior fue dirigido exclusivamente hacia la ciudad capital.

Mientras tanto, los comerciantes de Buenos Aires habían intentado realizar mejoras en su puerto. Después de 1794, el Consulado presionó con insistencia para conseguir un muelle de aguas profundas (4), por cuanto el que había entonces se levantaba en aguas tan poco hondas que ni los lanchones podían utilizarlo. Su proyecto para el puerto de Buenos Aires hubiera consistido en dejar el primitivo embarcadero del Riachuelo para embarcaciones fluviales pequeñas y llevar los buques de ultramar directamente a un muelle de embarque (5). Este plan, abandonado por el momento por falta de fondos, fue continuado con firmeza para la construcción del moderno puerto por dos generaciones más tarde.

Riachuelo 1883

Después de las guerras de la independencia, los comerciantes y algunos grupos de particulares reunieron grandes sumas de dinero e hicieron construir un gran muelle de piedra (6); pero la terrible tormenta de 1820 destrozó la estructura, y sus pedazos fueron utilizados por los vecinos de la ciudad para la pavimentación de las calles. En 1825, Bernardino Rivadavia había dispuesto, encabezando su lista de obras de necesidad pública, el mejoramiento del puerto, y cita el caso como uno de los proyectos para el cual había obtenido un préstamo de un millón de libras esterlinas en Londres. (Ver Puerto de Buenos Aires).

Un perito inglés, James Bevan, vino expresamente para supervisar la ubicación de dichas obras y compararla con otros sitios de las proximidades. Este ingeniero quedó impresionado por los problemas inherentes a la situación de Buenos Aires, principalmente a los relacionados con la cantidad y proporción de la sedimentación a lo largo de su costa. Su proyecto incluía medidas para reducir este inconveniente con un costoso plan de construcciones. Sin embargo, el proyecto no fue nunca considerado, por cuanto la caída del gobierno de Rivadavia, en 1827, puso fin a todo su programa de desarrollo económico.

De este modo se llega a 1830, época en que Buenos Aires no cuenta todavía con un muelle. Los buques de gran calado fondeaban a ocho millas de la costa y desembarcaban su carga en pequeños botes, que a su vez transbordaban, cerca de la costa, las mercancías a grandes carretas, tiradas por caballos. Algunas veces también se recurría a otro segundo grupo de carros más livianos, que se empleaban para transportar la carga hacia arriba de la escarpada pendiente de la costa y hasta la ciudad. El procedimiento era adecuado para el desembarco de mercaderías; pero los viajeros que fueron con idéntico sistema, transportados hasta Buenos Aires no olvidaron nunca la experiencia vivida (7).

Finalmente, durante el gobierno de Rosas, se construyeron dos desembarcaderos de gran tamaño y solidez, que duraron hasta fines de siglo, en que fueron cavadas las dársenas para buques de gran tonelaje e instalados los muelles definitivos. Los que trazaron estos planes para Rosas vieron la necesidad de construir un malecón que quebrara la fuerza de las olas que se estrellaban contra los muelles; los embarcaderos fueron sujetos a esta defensa, lo que les dio una mayor resistencia. El más grande de los embarcaderos perduró, y con posterioridad a 1852 se agregaron varios otros.

En la década de 1860 se puso en servicio una lancha de vapor; esta circunstancia permitió a los barcos grandes quedar fondeados en aguas más profundas, al par que descargaban con más rapidez las mercaderías. No obstante estos progresos, Buenos Aires seguía siendo todavía un sitio deficiente como centro de navegación; pero así y todo, era entonces el puerto que poseía los mejores servicios del estuario.


MONTEVIDEO

Montevideo, a diferencia de Buenos Aires, tenía algunas ventajas naturales como puerto. Desde los primeros días de su fundación, en 1726, la corona española había reconocido la significación estratégica del lugar, como la "llave" para toda la cuenca del Plata (8). La bahía de Montevideo era de más fácil acceso desde el mar, y de más fácil entrada, y como fondeadero era más profundo y seguro. Era necesario un solo transbordo para desembarcar las mercaderías, y, aunque la profundidad del agua en la bahía era sólo de dieciocho pies (9) antes de que se cavaran en ella canales artificiales, los barcos de gran calado podían entonces entrar, pasando las puntas de la bahía, para dirigirse hacia las aguas bajas y limosas, y encontrar allí un buen fondeadero, fuera del alcance de los vientos.

Después de la fundación de Montevideo, el sistema de caminos de la Banda Oriental convergió hacia esta ciudad, convirtiéndola en el verdadero centro del tráfico comercial. La ciudad fue, con frecuencia, después de 1810, un foco de luchas y permaneció a menudo aislada del interior; pero su actividad mercantil fue sostenida por la tradición de viejos navegantes que la favorecían y por el desarrollo de una poderosa comunidad de comerciantes. La evolución del puerto fue más lenta que en Buenos Aires.

En 1800 no tenía ni desembarcadero ni muelle (10), y unos años más tarde, el ayuntamiento de la ciudad, al mismo tiempo que señalaba las malas condiciones del puerto, aconsejaba el dragado de la zona interior de la bahía, donde barcos hundidos y desechos de toda especie dificultaban el movimiento y anclaje de las embarcaciones. Tampoco poseía un equipo especial disponible para ser utilizado en caso de tormentas (11). Los barcos debían fondear muy lejos en la bahía, con el consiguiente trastorno para el desembarco.

Esta situación había mejorado ya antes de 1860. Para entonces se había construido un buen muelle y se habían adquirido botes y otros equipos de emergencia para el puerto. Hacia 1837, el gobierno estaba extrayendo de las aguas los barcos hundidos y al mismo tiempo se dragaba un canal de navegación dentro de la bahía (12). Estos recursos, en verdad muy deficientes, según los modernos cánones, ayudaron a Montevideo a conservar su lugar en el tráfico comercial del estuario y le permitieron asimismo beneficiarse con el gran incremento que alcanzó, en la década del 1860, la exportación de lanas. Las tarifas aduaneras y los costos fueron más bajos en Montevideo que en Buenos Aires hasta fines del siglo XIX, pudiendo el puerto oriental competir, de este modo, con su gran rival argentino del otro lado del estuario.

Aún antes de las guerras de la independencia, Montevideo había logrado superar a sus competidores, Colonia y Maldonado, y para 1860 la capital uruguaya era el único centro de navegación importante en toda la costa de la República. En ese año, cientos de pequeños buques y botes se matricularon en Montevideo como su puerto de origen, para el tráfico en el estuario y los ríos, mientras que menos de diez se registraron en los puertos de Maldonado y Colonia (13). Todos los esfuerzos realizados por Manuel Oribe y Juan Manuel de Rosas para desviar la corriente de la navegación fluvial, costera o de ultramar hacia otros puertos del Uruguay, fracasaron (14).


EL DESARROLLO DE LOS PUERTOS FLUVIALES

En 1800 el delta del Paraná carecía de puertos importantes y el tráfico fluvial se limitaba al transporte de leña y carbón desde las islas, bien provistas de árboles, hasta Buenos Aires y Montevideo. Con posterioridad, los caseríos del delta aumentaron su población y comercio, y algunos crecieron lo suficiente como para convertirse en asiento del gobierno de partidos creados sobre las jurisdicciones de ciudades más antiguas. Las poblaciones existentes sobre el brazo oeste del río, el Paraná de las Palmas, eran Zarate, San Nicolás y San Pedro, todas las cuales tuvieron, durante la época de la Colonia, alguna actividad comercial, pero carecían de muelles para embarcaciones de río. Hacia mediados de siglo, San Nicolás no sólo era un activo centro de comercio, sino puerto oficial para el ingreso de artículos de exportación, visitado por muchos barcos de gran calado (15). Estas ciudades están todas ubicadas en zonas de estancias, y su creciente integración en el tráfico fluvial prueba el desarrollo de la producción pampeana en la Argentina. Por el año 1860, esos centros comenzaron a ocuparse principalmente de la exportación, debido a que en ese tiempo Buenos Aires absorbía el volumen de importación externo (16).

San Pedro, c.1900

Otros puertos a orillas del Paraná de las Palmas que en esa época se habían hecho importantes, recién entonces se integraron al movimiento comercial. Campana no figuró como puerto fluvial hasta después de 1850, y Baradero no tuvo ninguna significación, ni como ciudad, ni como puerto, hasta dos décadas más tarde. Ramallo, ubicada sobre el borde de una zona de estancias al norte de la provincia de Buenos Aires, fue separada, poco tiempo después de 1860, del partido de San Pedro (17), aunque todavía no funcionaba como puerto. En la otra margen del Delta y más hacia el norte, Victoria y Diamante eran sólo pequeñas poblaciones en 1860 y tuvieron escasa participación en el tráfico fluvial desarrollado a lo largo del lado entrerriano del delta.

Aguas arriba, fueron pocos los barcos que visitaron Rosario durante la primera mitad del siglo 18. Un pavoroso incendio destruyó la población en 1819, y en adelante, por años, no hubo allí más que un caserío. Antes del rápido desarrollo experimentado por el campo hacia la década de 1850, no había ninguna razón determinada para que la gente quisiera establecerse en Rosario, donde tampoco había comercio. La población de su zona del interior era escasa, y la pobreza del vecindario tuvo fin sólo cuando la Confederación Argentina (1853-61) hizo de Rosario su puerto oficial para entradas del exterior, fomentando así el tráfico por tierra con Córdoba y las provincias argentinas de los Andes, e induciendo a los barcos extranjeros a visitar la ciudad.

Rosario c-1890

En tanto Rosario no podía competir con la ventajosa situación de Buenos Aires para el tráfico comercial, su puerto fue beneficiándose cada vez más, después de 1861, con el desarrollo de la zona pampeana de sus proximidades. Con el tiempo, Rosario pasó a ocupar el segundo lugar entre los puertos argentinos en cantidad de artículos comerciados. Sin embargo, las obras del puerto, comenzadas hacia la finalización del siglo XIX, no fueron terminadas sino después de estar ya en función las de Buenos Aires, San Fernando y La Plata.

Puerto de Santa Fé. c.1900

La otra ciudad importante para el comercio, a orillas del Paraná medio, era Santa Fe, mal situada en tierras bajas y lejos del cauce principal del río. En los tiempos de la colonia, las grandes embarcaciones fluviales de carga eran conducidas a Colastiné, más próxima al río (19). Desde allí, los botes eran llevados a la sirga, remontando el estrecho canal que conducía hasta Santa Fe (20). La ciudad mantuvo su antigua posición en el tráfico fluvial durante la primera mitad del siglo XIX; pero carecía de fondos públicos o privados para construir muelles o dragar el canal de entrada. Recién muy entrado ya el siglo XX, Santa Fe construyó su moderno puerto.

Colastine 1890

Aunque de tiempo en tiempo antes de 1900 se realizaron obras de mejoramiento en Colastiné, era ya entonces evidente que sería Rosario, y no Santa Fe, el gran puerto para la zona norte de la pampa. Santa Fe, además, ha podido sólo con intermitencias, en tanto las condiciones del río se lo han permitido, ocuparse del tráfico de importación.

Cruzando el río, a pocas millas, sobre la alta costa este, se encuentra Paraná, que era una minúscula ciudad en 1800. Esta población no gozó nunca de la preferencia oficial, como Santa Fe durante la época colonial. Fue simplemente una de las tantas poblaciones ribereñas de la provincia de Entre Ríos, territorio de escasa población, que se convirtió en el más meridional de los puertos fluviales que nunca consiguieron integrarse directamente en el comercio exterior.

La cal, que constituía su principal recurso, era explotada por cinco caleras que trabajaban para abastecer a Buenos Aires y Montevideo. Pero entonces, tanto como ahora, Paraná era sólo un puerto de río. No había allí ni siquiera un desembarcadero, y el desarrollo ganadero de sus campos era incipiente. Paraná nunca ha podido tener cabida en el creciente tráfico mercantil interprovincia], y menos aún desde que, como hace poco tiempo, la mayor parte de la producción es transportada por ferrocarril desde el interior de la provincia de Entre Ríos rumbo al sur, hasta el estuario.

A partir de 1820, muchos de los pequeños puertos situados entre Paraná y Corrientes comenzaron a tener alguna participación en el comercio. Estos reducidos desembarcaderos, situados a lo largo de la margen este, tenían una limitada zona de influencia, algunos, agrícola, y otros, principalmente ganadera. La aparición de algunos de estos puertos es posterior a 1820, como Bella Vista, que fue fundada en forma oficial por la Provincia de Corrientes en 1825, y autorizada para integrarse al tráfico fluvial (21).

Bella Vista, c.1910

Bella Vista y Goya fueron primitivamente los puertos de salida para productos agrícolas y forestales, y cada uno tenía, antes de 1860, una población de más de cinco mil habitantes. Goya, que había surgido de una estancia donde los marineros acostumbraban a recalar para comprar carne, era el puerto más importante de esa parte del río (22).

Goya 1958

 Bella Vista, La Paz y Esquina tuvieron aduanas provinciales oficiales durante la década de 1850, y recibían en esa época artículos producidos, en su mayor parte, en las estancias de la zona. Más al norte, Empedrado, ubicado en la zona boscosa de Corrientes, era un activo centro de exportación de madera, el artículo de comercio más corriente en toda la parte septentrional de la provincia (22).

El más importante puerto del norte, durante ese medio siglo, fue Corrientes, situado en la confluencia del río Corrientes con el río Paraguay. Esta ciudad tuvo la buena fortuna de poseer una excelente ubicación en la costa del río, por cierto excepcional a todo lo largo del Paraná. Sus muelles fueron lo suficientemente adaptables para los barcos de ultramar de poco calado de esa época (24) y para cualquier otro tipo de embarcación fluvial. Las otras ventajas de Corrientes, como puerto fluvial, fueron la variedad de su producción regional, su población en número proporcionado próxima a la ciudad y las buenas comunicaciones con las zonas próximas. En 1860 vivían en la ciudad de Corrientes diez mil personas, y su comercio se fundaba en sus campos poblados de chacras y estancias, con otros treinta mil habitantes (25).

Este puerto embarcaba siempre frutas y verduras, así como también productos ganaderos, y uno de sus más sólidos recursos comerciales residía én la riqueza forestal explotable en ambas costas del Paraná. Desde el puerto eran despachadas maderas de toda clase; los montes han sido la base para la industria de la construcción de barcos, que subsiste hasta el presente. Después de 1850 se mandaron regularmente expediciones para talar bosques en el Chaco, al frente de Corrientes. Esta gozó entonces de un intenso movimiento mercantil, por tierra y por agua, con una demanda constante por los productos de la región y los barcos construidos en sus astilleros, al par que abastecía a prósperas comunidades del interior, como San Luis del Palmar.

Aparte de Corrientes, aguas arriba o abajo del Paraná (26), había escasa actividad fluvial, y el único puerto que enviaba cargamentos hacia el sur era Itatí. En el Río Paraguay, sin embargo, Asunción tenía muchas de las mismas ventajas naturales para el comercio fluvial que su vecina situada más al sur. El puerto principal del Paraguay exportaba muchos artículos, que no se producían al sur de la provincia de Corrientes, y podía absorber una regular cantidad de mercaderías importadas.

Asuncion, c.1910

Como muchos otros puertos fluviales, Asunción era sólo una desordenada sucesión de muelles y embarcaderos, algunos pertenecientes al gobierno y otros a particulares (27). Durante los largos años del gobierno de Francia, cuando muy poco o nada de embarques al exterior fue permitido, la flota de buques mercantes del Paraguay se fue deteriorando. La mayor parte de las embarcaciones utilizadas en el Paraguay eran de guerra, de todas dimensiones, desde canoas hasta grandes veleros y pequeños vapores.

Las limitaciones al tráfico eran tan estrictas que el mismo puerto legal de entrada, Villa del Pilar (antiguamente Neembucú) era tan sólo una población escuálida y diminuta (28).

La campiña que rodea al río Uruguay había sido dejada de lado por los colonizadores españoles de los primeros tiempos; a lo largo de las guerras de la independencia permaneció escasamente poblada. Pero el comercio y la población de esta región tuvieron gran desarrollo cuando, durante la década de 1830, fue fundada Concordia, y Paysandú, que era antes una tranquila aldea, creció a pasos agigantados (29). Comerciantes extranjeros se instalaron allí, y aumentó entonces el valor de la tierra.


Ya antes de 1860 el tráfico naval en el río Uruguay era activo, en tanto explotaba toda la zona inferior del río, desde Salto hasta el estuario. Este cambio se reflejó en la fundación de nuevas poblaciones en el este de Entre Ríos, así como también en la expansión de la ganadería rumbo al norte, desde la región del río Negro, en el Uruguay.

Los puertos más antiguos en la desembocadura del río Uruguay fueron perdiendo importancia, en tanto el tráfico fluvial se distribuía entre una docena, más o menos, de ciudades que habían sido fundadas a partir de fines del siglo XVIII. Los nuevos puertos se ubicaron, con frecuencia, uno enfrente del otro a través del río, lo cual era señal del activo comercio y tránsito que se llevaban a cabo entre las márgenes oriental y occidental, entre Uruguay y Entre Ríos.

Algunos de estos puertos estaban situados cerca de la desembocadura de pequeños ríos que fluyen desde el interior de la Mesopotamia argentina: Gualeguay, próximo al delta, Gualeguaychú, Concordia y Concepción del Uruguay (anteriormente Arroyo de la China).

Restauración fue también importante durante este período, pues constituía uno de los principales pasos por los que se llevaba ganado de las provincias argentinas hacia el este, a Río Grande do Sul (30). Muchas de las poblaciones estaban ubicadas sobre altas barrancas, o a varias millas distantes del cauce principal, junto a arroyos tributarios de escasa profundidad. Cuando fue posible, y conveniente, embarcar las cargas directamente en barcos de ultramar, los puertos debieron ser ubicados en nuevos lugares, se construyeron mejores muelles, o se dragaron los canales de entrada. Pero dichos trabajos no pudieron ser financiados con anterioridad a 1860.

Gualeguaychú, Salto, Paysandú y Gualeguay no estaban todavía habilitados para atracar en sus muelles buques transoceánicos de gran calado; Paysandú no tenía muelle alguno, a pesar de ser un laborioso centro de comercio para la ganadería del interior. Gran parte de estos puertos participaba activamente en el tráfico del estuario. Mercedes y Fray Bentos, bien situadas sobre el Río Negro, debían su desarrollo a la rápida expansión de la cría de bovinos en la zona próxima a la confluencia de los ríos Uruguay y Negro.

De modo similar, Justo José de Urquiza pudo instalar su saladero en Concepción del Uruguay, con muelles dotados de guinches, de modo que los barcos de ultramar podían atracar allí para ser cargados directamente. Gualeguaychú fue el puerto utilizado por el campo de la zona de Nogoyá (31); un buen camino unía ambas ciudades, lo que abrió al comercio todo el centro de Entre Ríos. Gualeguay, al sur, mantuvo su lugar en el tráfico fluvial y de ultramar, estableciendo, antes de 1875, un desembarcadero subsidiario, Puerto Ruiz, sobre el borde del delta.


En 1860, los puertos y embarcaderos de la cuenca del Plata eran en su mayor parte de propiedad privada, y, probablemente, habían sido construidos con fondos también privados. Todavía habría de transcurrir una generación más antes de que Argentina y Uruguay confiaran a la iniciativa estatal la construcción de puertos modernos. El mejoramiento de los puertos no figura en los presupuestos de los gobiernos anteriores a 1860. El gobierno del Paraguay construyó barcos y puertos para el servicio público, sólo porque consideraba que tales medidas eran esenciales para la defensa nacional.

Muchos hombres de esa época creyeron que los puertos eran la prueba más evidente del progreso de un país; pero no utilizaron a sus gobiernos como instrumentos con los que hubieran podido obtenerse de modo directo los adelantos anhelados. Las rentas públicas, provenientes de los derechos de aduanas y puertos, fueron empleadas para sostener la administración civil y para subvencionar las necesidades provocadas por las guerras durante la larga era de luchas civiles, que hacia 1860 estaba llegando a su término. El comercio era fomentado u obstaculizado, utilizándoselo como un mero recurso impuesto por las circunstancias políticas.

Por lo tanto, los gobiernos de esa época rara vez dispusieron de tiempo o de dinero para dedicarse a programas de ingeniería, construcción de barcos o entrenamiento de prácticos y marinos. Sólo en el Paraguay, donde el gobierno controlaba hasta los detalles últimos la vida económica, desarrolló el Estado una política naval nacional que abarcó desde la mejora de puertos hasta el adiestramiento de personal especializado.

Los comerciantes de la Argentina y el Uruguay tuvieron conciencia de la necesidad de expandir el comercio —incluyendo la mejora de puertos— como la tuvieron también los presidentes del Paraguay posteriores a Francia, quienes sostuvieron una regulación comercial en defensa de sus propios intereses, desde los primeros días de la independencia, y en forma creciente desde allí en adelante. Los comerciantes no podían competir contra las anárquicas condiciones políticas de los tiempos que siguieron a la guerra de la independencia, y es probable que, aun sin intención, hayan contribuido a provocar aun más el desorden reinante. Sin embargo, obtuvieron algunos resultados, en mejoras económicas, a través de proyectos que ayudaron a concretarse. Así, poco antes de 1810, dieron apoyo a la Escuela Naval de Buenos Aires que tuvo entonces una corta existencia, y ayudaron a restablecerla después de 1810.

En Montevideo, promovieron la Academia Naval que funcionó durante la ocupación portuguesa y que fue reabierta en 1813 como la primera Escuela Mercantil. Estos comerciantes de Buenos Aires y Montevideo además estimularon la construcción de caminos, colaboraron en la racionalización de las leyes de comercio e instalaron industrias locales. Las generaciones que siguieron, cuando se acrecentaron las rentas fiscales y la paz reinaba en sus países, vieron cumplidas sus esperanzas de un desarrollo económico en amplia escala.

En 1865, el ingeniero argentino Eduardo Madero presentó en la legislatura provincial el primer plan que hubo en la Argentina para la construcción de un moderno puerto en Buenos Aires. La controversia pública suscitada, que se prolongó ásperamente hasta después de la finalización del siglo, mostró que un gran número de personas no advertía la significación que para el comercio y la riqueza nacionales tenían las obras de mejoramiento de los puertos (32).

Las cuestiones técnicas concernientes a los puertos fueron debatidas por la primera generación de ingenieros argentinos y por los legisladores nacionales, y la respuesta a sus disputas fue claramente dada cuando, poco antes de 1900, finalizaron las obras del puerto nuevo: entonces el incremento mercantil fue tan rápido que dicho puerto resultó anticuado e insuficiente mucho antes de ser abierto a la navegación.

Hacia ese tiempo, Montevideo había quedado rezagado. Los nuevos canales de navegación del estuario que conducían a los buques hasta Buenos Aires eran más profundos que la bahía de Montevideo, y con este cambio, producido justo antes de la iniciación del nuevo siglo, perdía el puerto uruguayo su última ventaja. Desde entonces, la más amplia oferta de productos disponibles en Buenos Aires y la mayor extensión del mercado argentino para los artículos europeos dieron a ese puerto su posición de primacía.

 


NOTAS

1 Hinchliff, South American Sketches, pág. 142. Véase también Arséne Isabelle, Voyage á Buenos Ayres..., págs. 362-63.

2 Ricardo M. Ortiz, Valor económico de los puertos argentinos, pág. 27. El Consulado trabajaba ya en este problema con anterioridad a 1800; véase virrey Aviles y virrey del Pino al Consulado, Buenos Aires, 24 de noviembre de 1800 y 9 de julio de 1801, AGNA, Consulado, Expedientes, leg. 4. Beaumont, Travels in Buenos Ayres, pág. 19, señala que en 1828 encontró allí una altura de sólo cinco pies de agua sobre el fondo, y en 1823 Bevans informaba: "...el lodo... hace necesario que los barcos grandes aprovechen la marea alta para entrar o salir, pero sucede que el viento que es favorable para la entrada de la nave. . . es un viento que produce el descenso de las aguas, y el viento que es favorable para que el barco navegue saliendo del río, es contrario a su partida del puerto. . .", citado en M. G. y E. T. Mullhall, Handbook of the River Píate..., pág. 151. Estos señalan que en 1868 se utilizaba sólo en pocas ocasiones el puerto de Ensenada, y en tal caso como estación de cuarentena para barcos. Gorringe, The Rio de la Plata, págs. 65-66, afirma que en 1870 había allí un altura de sólo diez pies sobre el fondo; Ensenada era utilizada sólo por embarcaciones de río. El moderno puerto de La Plata fue inaugurado en 1886.

3 En parte a causa de barcos sumergidos que, en 1820, bloqueaban la entrada, acelerando el proceso de sedimentación; véase AGNA, Consulado, Comunicaciones, tomo 2. Luis M. Huergo, Puerto de Buenos Aires. . ., consigna que a partir de entonces fue un puerto fluvial de segunda categoría. Era utilizado todavía como refugio en caso de tormentas; véase Teodoro Caillet-Bois, Los marinos durante la dictadura. . ., pág. 93, y Homero Martínez Montero, Marinas mercante y de pesca del Uruguay, I, pág. 57.
Ya en 1806 se había intentado canalizar este arroyo: véase un documento en AGNA, Guerra, 1822; y Huergo, Puerto, págs. 7-9. El primer estudio para la construcción del puerto de San Fernando fue realizado en 1874.

4 Huergo, Puerto, págs. 6-7. En 1786, la Junta de Comercio, que antecedió al Consulado, estudió la reconstrucción del muelle: véase AGNA, Consulado, leg. 3; y en leg. 8, testimonio de Francisco Ignacio de Ugarte, 1786. Algunos creían que se podría usar la caleta del Riachuelo que, hacia 1780, había abierto una nueva entrada hacia el estuario: véase virrey Olaguer y Feliú al Consulado, Buenos Aires, 6 de agosto de 1798, ibid., y William Rogind, Historia del Ferrocarril Sud. . ., págs. 126 y sigs.; MV, pág. 518; y Céspedes del Castillo, en Anuario de estudios americanos, III, pág. 118. Este tema se menciona en Consulado de Buenos Aires..., I, pág. 66; sobre las limitaciones del Riachuelo como puerto en esa época, véase Gillespie, Gleanings and Remarks, pág. 38.

5 Memoria del virrey Loreto, MV, págs. 280-81; Rogind, Historia, pág. 127; y Huergo, Puerto, págs. 9, 12 y sigs.

6 Memoria del virrey Arredondo, MV, págs. 390-94.

7 Martínez Montero, Marinas, I, pág. 56. Véase Isabelle, Voyage á Buenos Ayres, y Beaumont, Travels in Buenos Ayres, pág. 77, para relatos sobre este procedimiento.

8 Véase Travieso, Montevideo, pág. 10, y la afirmación hecha por el Consejo de Indias en 1763 sobre la inconveniencia de agrandar Buenos Aires en tanto era Montevideo el "Puerto Principal" del estuario: CFE, vol. 1685-1805.

9 Fernando Borrero, Descripción de las provincias del Rio de la Plata..., pág. 59; y W. Parker Snow, A Two Years' Cruise of Tierra del Fuego. . ., I, pág. 219; y en lo concerniente al puerto, véase Beaumont, Travels in Buenos Ayres, pág. 70 y Regules, Apuntes, págs. 98-99

10 Acta de la delegación del Consulado en Montevideo, Montevideo, 17 de diciembre de 1798, AGNU, AGA, libro 477.

11 Ibid. -, "... donde no había ninguno (muelle) costando insuperables dificultades hacer las cargas y descargas ..." Véase MV, pág. 189, para mención de un muelle en ese lugar en 1781.

12 Mensaje presidencial de Manuel Oribe, de 1837, citado en El Universal de Montevideo, 15 de febrero de 1837. Los papeles del Consulado en MHNU contienen informes extensos sobre esta situación entre los años 1810 y 1812; y véase José María Falcáo Espalter, Historia de la dominación portuguesa en el Uruguay. . ., págs. 67 y sigs.; y el Anuncio del Tribunal Consular de esta plaza, Montevideo, 26 de octubre de 1816, en el que se muestra que hacia 1819 se habían invertido fondos para la construcción de un gran muelle y otros equipos.

13 Registro estadístico de la República Oriental del Uruguay. . ., I, cuadros; 285 en Montevideo, y 9 en los demás lugares.

14 No he hallado documento alguno en que se mencionara la existencia de muelles en cualquier lugar situado al norte de Rosario, excepto en Corrientes, con anterioridad a los últimos años de la década de 1850. Para los puertos mencionados precedentemente en el texto, véase César Díaz, Memorias..., págs. 186-87; Karl H. K. Burmeister, Reise durch die La Plata-Staaten..., I, págs. 356-58, 361; y William Mac Cann, Two Thousand Mile's Ride. . ., II, págs. 16-17. Beaumont, Travels in Buenos Ayres, pág. 200, vio a San Pedro una generación antes. Ortiz, Puertos argentinos, págs. 40-42, esboza la primitiva historia de estos puertos.

15 Despacho del cónsul norteamericano Graham, Buenos Aires, 21 de noviembre de 1853, en CDBA, vol. VIII, y Bartolomé Rossi, Viage pittoresco por los ríos Paraná..., pág. 5.

16 Ortiz, Puertos argentinos, pág. 110, donde se aludo a la navegación con posterioridad a 1852.

17 M. G. y E. T. Mulhall, HandBook, pág. 33.

18 Nicolás Besio Moreno, "rosario de Santa Fe, cartografía y población, 1744-1942", Revista del Museo de La Plata, I, págs. 291-92. Sobre rosario, durante los años cincuenta y su puerto, véase Alfredo M. Du Graty, La Confédération Argentine, págs. 77-78, y Burmeister, Reise, I, págs. 105-8, 354; este último señalaba que el muelle era de muy limitada utilidad (1858).

19 Ortiz, Puertos argentinos, págs. 38-39. No se comunicó por ferrocarril con Santa Fe hasta 1886.

20 Véase el trabajo cartográfico de Giannini, realizado en 1811, en Juan Alvarez, "Sobre la conveniencia de escribir la historia de nuestros ríos", Anuario de historia argentina, II, págs. 12-13; y el Registro oficial de la Provincia de Santa Fe, 1862-1863, pág. 118, con la copia de la ley de impuestos del 12 de diciembre de 1862: "Toda embarcación que necesitare y pidiese sirga. .."

21 Pedro Ferré, Memoria del Brigadier General Pedro Ferré, pág. 226 (apéndices), sancionó la ley de la provincia de Corrientes del 18 de junio de 1825, por la cual se la declaraba puerto. M. G. y E. T. Mulhall, Handbook, pág. 82, afirman que fue fundada para absorber a antiguos presidiarios, lo cual es probablemente una interpretación errónea del hecho de Que Corrientes enviaba desertores, "vagos" y otros insubordinados a trabajar en las obras del puerto.

22 Ortiz, Puertos argentinos, pág. 50; y M. G. y E. T. Mulhall, Handbook, pág. 80; véase también Vicente C. Quesada, La provincia de Corrientes, pág. 20.

23 La libre navegación de los ríos, Corrientes, 7 de diciembre de 1853, y El Comercio, Corrientes, 10 de septiembre de 1855.

24 M. A. de Belmar, Les Provinces de la Fédération Artgentine.. ., pág. 57. Afirma que durante 1855 llegaron más de un millar de embarcaciones de río.

25 Quesada, Corrientes, pág. 22.

26 No he hallado indicación alguna al respecto, en relación con este período.

27 Semanario de avisos y conocimientos útiles. .., Asunción, 24 de diciembre de 1856: de éstos, uno era la capitanía del puerto.

28 Despacho del cónsul Graham, 23 de diciembre de 1846, CDBA, VIII. Villa Rica del Espíritu Santo había sido importante alguna vez; pero en 1805 el gobernador del Paraguay afirmó que su comercio era mínimo: Gob. Rivera al virrey Sobremonte, Asunción, 19 de marzo de 1805, AGNA, Consulado, Expedientes, leg. 4.

29 En 1813 había allí sólo una casa, según el general Antonio Díaz, citado en Hugo D. Barbagelata, Artigas y la revolución americana, págs. 280-81; y Beaumont, Travels in Buenos Ayres, págs. 175, 191, los halló todavía, a mediados de la década del veinte, de reducido tamaño. Isabelle, Voyage á Buenos Ayres, págs. 304-11, describe la actividad creciente en esos lugares y en Gualeguaychú y Soriano, sobre el río Negro.  Véase Borrero, Descripción, págs. 115-16, e Isabelle, Voyage o Buenos Ayres, págs. 362-90, sobre las zonas de las antiguas misiones, en el alto Paraná y alto Uruguay: había evidentemente escasa actividad en lugares como la desembocadura del Yabebiry, el Capivary, en el Paraná, o en San Borja, Belén y Bella Unión, sobre el Uruguay. Isabelle halló que el "puerto" en la cabecera del Salto Grande consistía en una choza y algunos caballos que por allí erraban.

30 Quesada, Corrientes, pág. 25, otorga al departamento de Restauración una población de 3300 habitantes y lo califica de activo centro comercial. El atlas de Martín de Moussy, Description géographique muestra cómo los ríos que atravesaban la Mesopotamia argentina eran rutas de viaje hacia Restauración.

31 Burmeister, Reise, I, págs. 66-67, y Manuel de Almagro, Breve descripción de los viajes..., pág. 20, sobre Mercedes y Fray Bentos. Gualeguaychú fue con toda probabilidad el puerto más importante de la provincia durante los años del cincuenta y del sesenta, y en 1857 el gobierno de la Confederación volvió a instalar el desembarcadero, para impedir que los barcos más grandes se dirigieran a Fray Bentos, del Uruguay, para descargar: véase Memoria del Departamento de Hacienda, 1857, pág. 8. Hasta esa época, las naves de más de cien toneladas no podían llegar al puerto, según afirma Ortiz, Puertos argentinos, pág. 83.
Sobre Nogoyá y su comercio, véase Burmeister, Reise, I, pág. 392, y Karl Andree, "Die argentinische Provinz Entre Ríos", en Zeitschrift fiir allgemeine Erdkunde, II, pág. 315. Concepción del Uruguay estaba alejada de la costa y las embarcaciones debían ser llevadas a la sirga hasta el puerto: Beaumont, Trovéis in Buenos Ayres, pág. 192; pero creció como punto de tránsito hacia Corrientes, donde obtenía diversos productos, en especial yerba mate de Misiones, más al norte. Más tarde, Concepción recibió naves de ultramar en su puerto; véase Almagro, Breve descripción, pág. 20; y Apuntes sobre la provincia de Entre Ríos, pág. 45.

82 Martínez Montero, Marinas, I, págs. 58-60; Ortiz, Puertos argentinos, págs. 18-21; Rógind, Historia, págs. 131-37; John F. Bateman, Documentos relativos a las obras del puerto de Buenos Aires. . . passim; y Elmer Corthell, en Bulletin of the American Geographic Society, XXXV, págs. 439-71.

 

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