Historia y Arqueologia Marítima

 

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EL ROL DE LA ARMADA ARGENTINA EN LA INVESTIGACIÓN Y PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO CULTURAL SUBACUATICO. 

Prof. Julio M. LUQUI-LAGLEYZE

Departamento de Estudios Históricos Navales 

“El Museo más vasto del Mundo es siempre inaccesible: el fondo del Mar.” Salomón Reinach. 

           La investigación y protección del  Patrimonio Cultural  Marítimo y Subacuático ha sido durante años en nuestro país una disciplina descuidada ya que  no han sido muchos los que se ocuparon de investigar, conservar y mucho menos proteger dicho patrimonio; razón por la cual mucho de él se ha perdido, no sólo el subacuático, sino también el que se hallaba enterrado o expuesto en superficie, el terrestre y aún el museológico.

          Durante años quien se adentrase en la investigación del patrimonio subacuático, se encontraba, ya fuera historiador o arqueólogo, con un velo misterioso que cubría todo lo relacionado con ella e impedía el estudio y la búsqueda. El problema fundamental residía en que los investigadores y las instituciones ligadas al  tema, hasta hoy, se habían  comportado como compartimentos estancos, cuando no como enemigos, sin conexión o intercambio entre ellas, e incluso con concepciones distintas sobre que hacer con el  patrimonio. Estas actitudes han redundado en la pérdida del mismo a la vez que en el aprovechamiento ilícito por parte de inescrupulosos “buscadores de tesoros", que ocultando sus fuentes y escondiendo evidencia, no dejan acceder a los verdaderos investigadores, destruyendo todo lo que no les interesa a su paso,  mientras saquean en beneficio propio lo que tiene valor venal.   Buena culpa ha tenido también  la ignorancia y la falta de interés de las institu­ciones oficiales por esta rama de la investigación histórico-arqueológica y su aporte al conocimiento del pasado.

           Pero, ¿cuales son, o cuales deberían ser, los puntos de contacto entre la Historia, ya sea marítima, naval o general. y la Arqueología Subacuática, y entre el historiador y el arqueólogo subacuático? y, ¿cual la labor de ambos en la protección del patrimonio subacuatico? 

          La relación, entendemos, debería ser mutua y de reciprocidad permanente. La Historia aporta a la arqueología subacuatica, el método de investigación  y los elementos de juicio para su trabajo. Así, desde este punto de vista, el arqueólogo debe trabajar estrechamente con el historiador y tomar de él o delegar en él, la investigación documental previa al propio trabajo de campo o subacuático. El aporte del historiador se basa en el trabajo de archivos y/o bibliotecas, en la búsqueda de antecedentes referidos a los hundimientos, ya sea la búsqueda en general o la localización particular de un determinado pecio. Un viejo enunciado, repetido hasta en el cine, dice que: “el 80% de la arqueología se hace en las bibliotecas”, por ello el histo­riador puede y debe, aportar información inédita y aún desconocida sobre la localización de posibles restos hundidos, con los que el arqueólogo subacuático orientará  sus búsquedas de pecios aún no explorados.

          Por su parte, la arqueología subacuática aporta a la historia, con los nuevos hallazgos, las  fuentes y documentos tangibles para la revisión de la historia de la navegación  y la ampliación de nuestros conocimientos históricos. Son múltiples los casos en que un descubrimiento arqueológico subacuático ha obligado al replanteo de un concepto histórico, siendo un invalorable aporte no sòlo para la historia marítima, sino también en lo cultural y lo social

          Tras enunciar cual debería ser la relación entre Patrimonio Subacuático  y la Historia, ya sea marítima o naval, pasaremos a reseñar la evolución en el concepto de relevamiento, protección e investigación del patrimonio subacuático, para analizar en esa reseña y según el momento histórico,  cual ha sido el rol que le ha tocado a las autoridades nacionales y a las navales en particular, para cerrar con el estado actual de la cuestión y como hoy día la Armada Argentina colabora en la investigación y protección de ese patrimonio

Evolución del concepto de protección del Patrimonio.

El período hispánico

           Durante el período hispánico, en varias oportunidades las autoridades españolas se abocaron al rescate de restos hundidos del fondo del Mar, ya fueran oro, plata,  mercancías no perecederas, armas, cañones o balas. Esto se inició el mismo año del descubrimiento en que el propio descubridor, Cristóbal Colón; fue el primero en rescatar elementos de un “pecio”: su propia nave, la “Santa María”,  encallada en la víspera de Navidad de 1492 en un arrecife de Coral de Haití. 

         En cuanto a legislación protectora de los yacimientos y su explotación hay que señalar entre otras a las ordenanzas del Perú de 1683, las cuales determinaban que sobre tesoros y “guacas” (tumbas o enterramientos indígenas) regia el principio regalista. Todo tesoro o bienes que se hallasen en los dominios del Rey de España le correspondían a la corona y sólo la corona a través de sus representantes tenía el derecho de su explotación. La recopilación de leyes del reino, señalaba que: "ordenamos que cualquiera que supiere o oyese decir que en la ciudad, villa o lugar donde morare, o en su término, oviere tesoro o otros bienes algunos o otras cosas que pertenezcan a nos, que nos lo vengan a hacer saber  luego por ante escribano público a la justicia que oviere jurisdicción  en aquel lugar, y el que lo hiciere así saber, si fuere hallado que fue así verdad lo que hizo hacer  saber, que haya por galardón la cuarta parte de lo que así hiciere saber."[1]

          Lo legislado sobre tesoros en tierra se aplicaba a lo sumergido pero en este caso cambiaba la actitud del estado, ya que las riquezas eran más cuantiosas y por lo general estaban a escasa distancia de la costa y a poca profundidad, poseyéndose la cifra exacta y la posición del pecio. El área inmediata a la costa se consideraba zona de soberanía , en cualquier parte del imperio que se hallare. Es interesante reseñar someramente cual era el sistema para el rescate de naufragios que regía en el período hispánico, cuando se trataba de buques de la corona o al servicio de ella y para evitar el saqueo por parte de los enemigos, como Inglaterra u Holanda. 

          Cuando se producía un naufragio, sobre todo si era de naves de los convoyes de la plata, inmediatamente se ponía en marcha el mecanismo de rescate, impulsado por las autoridades más cercanas al punto del siniestro, o por el comandante de la formación a que pertenecía el naufragado.  Los representantes de la corona debían localizar los restos , buscar buzos, contratar embarcaciones, fabricar ingenios y llevar acabo la empresa. Se trataba de recuperar el máximo de restos en el menor tiempo posible, en especial evitar el saqueo por parte del enemigo.  La mayoría de los rescates se llevaban a cargo por funcionarios y militares cuyos trabajos no percibían porcentajes ni eran remunerados por el Rey. Luego de los primeros días o meses después del naufragio, el Estado se retiraba  y la misión de rescate la iniciaban asentistas que firmaban un contrato: el particular se comprometía  a extraer las riquezas  y la corona a cederle una parte del botín. [2]

El siglo XIX.

          En el inicio de nuestra independencia, es natural que no se legislase nada al respecto ya que las necesidades del momento eran otras. Así en las primeras disposiciones portuarias y sobre embarcaciones no se hace alusión a los restos hundidos en el fondo marino, por la obvia imposibilidad de rescatarlos, pero en lo referente a buques a la deriva o encallados, de propiedad del enemigo o sin dueño conocido, procede como en la legislación  española y corresponde a las autoridades nacionales su recuperación , remoción en caso de peligro y explotación en caso de que contuvieran bienes.

          Es obvio que en ese entonces los rescates y explotación de restos no se llevaran a cabo con fines culturales. Hay que tener en cuenta que el primer interés efectivo de las autoridades navales nacionales por los restos hundidos, los cascos a pique etc,. ha sido lo referente a la protección de la navegación, es decir si constituían un peligro para ella y así señalarlos en las cartas, informes, registros y derroteros de navegación de la  Armada.

          El otro interés era el de la recuperación de elementos “reutilizables” en casos de guerra. Es decir que partes de un buque hundido o semihundido podan ser recuperadas para su uso inmediato, como ser cañones, cureñas, balas, armamento individual,  parte de la cabullería, palos, vergas, velas, etc.. y son muchos los casos que se conocen al respecto del rescate de estos elementos y su reutilización.  

         Por otro lado, ya en cartas manuscritas del puerto de Bue­nos Aires de la época posterior a la guerra del Bra­sil, se ven las marcas de "buque Hundido" para alertar a la navegación, presumiblemente en el lugar donde se hundió la fraga­ta "25 de Mayo", hecho al que haremos referencia  más adelante. Ningún otro interés efectivo es dable hallar hasta fines del Siglo XIX sobre restos hundidos, a excepción de cadenas o anclas levadas al azar por otras tantas, o las leyendas que mencionan el supuesto rescate de tesoros de monedas de oro por parte de esclavos nadadores o pescadores afortunados en las riveras del río.

          Luego de la organización nacional, los códigos de comercio, civil y de Aduana , se refieren a los buques naufragados, los derechos de sus propietarios y dueños de las cargas y los pasos a seguir para el rescate y reflote o la recuperación de los cargamentos.  Pero  las reglamentaciones son referentes a temas de Aduana, Comercio y protección a la navegación, no hacen referencia a buques hundidos o a pecios con valor cultural, sino meramente económico.

         Es recién a fines del siglo en que debido a los trabajos de construcción del puerto de Buenos Aires se despierta un leve interés. Así en 1894 Eduardo Madero, dona al Museo Histórico Nacional piezas extraídas del fondo del río, tales como la recámara de un cañón, dos falconetes y restos de un codaste atribuidos a la Nao "Marañona" hundida en el río de la Plata en 1538 y "rescatada" durante las obras de construcción del Puerto Madero.

         En el último año del siglo, según relata el historiador naval Ànjel Justiniano Carranza, estando personal de la Armada en una prueba de armas navales, a raíz de la explosión de un torpedo de ensayo apareció un trozo de codaste que se adjudicó a la fragata "25 de Mayo" hundida tras el combate de Quilmes. Pese a esta aparición, Carranza se queja de que "ni ese vestigio figure en el Museo Público".

El Siglo XX.

         A poco de iniciado el pasado Siglo XX, en 1903,  un artículo del Boletín del Centro Naval se dedicaba a "Cascos a pique en el Río de la Plata", pero no con fines arqueológicos, sino que, basados en los principios de protección a la navegación, rese­ñaba la forma como habían sido torpedeados, minados y volados los mismos. El artículo reseñaba los trabajos realizados por la Sección de Torpedos de la Armada, en la comisión de destrucción de cascos a pique. Señalaba además la necesidad de hacer desaparecer los que desde hacía muchos años se encontraban en el sitio llamado "el globo", a la entrada del canal Buenos Aires, que pasa por el lado oeste de la Isla Martín García.  

          Con respecto a los que sufrieron las voladuras eran: el del Pailebote "Feliz Patagonia" hundido en la entrada del canal Sur del puerto de la capital, cuyo casco estaba casi todo bajo tierra velando solo algunas placas y cuadernas de proa. el otro buque era la goleta "Nueva Ana Madre" a pique a 3,5 millas de la boya nº 12 del canal, que estaba casi totalmente enterrado, arrumbado NE SO, tumbado hacia  el Oeste, llegando el barro a cubrir toda la escotilla de la bodega del centro y por la bande de estribor llegaba hasta 60 cm. de la regala. El barco era de madera, de dos palos y relativamente nuevo, y el hecho de estar enterrado obligó al uso de cargas de poder. El último fue el del vapor "San Javier", que se hallaba en el propio canal. A este, antes de irse a pique se le había echado al agua parte de la carga y se intentó ponerlo a flote, para el caso que no se hubiera enterrado. Pero el peso de la nave era de unas 60 toneladas por lo que no se podía levantar con la grúa disponible; y al comprobar que además estaba enterrado se decidió volarlo como a los otros. 

          Los cascos se resistían a morir y costaron bastante trabajo, debiéndose esperar las bajantes para poder colocar las minas y la marea alta para poder usar los torpedos. Los buzos debieron luchar contra los remolinos y las correntadas que se producían en torno a los barcos al colocar las cargas. Los restos volados eran extraídos con la grúa "Pilcomayo" y embragado por los buzos. Terminadas las tareas, pese a la desaparición del peligro se colocaron boyas hasta que los fondos se asentasen y los huecos de las explosiones se rellenaran con los propios restos y la arena.

          En lo que hace a la legislación sobre restos arqueológicos, el 26 de febrero de 1911 se promulgó la primera ley al respecto, la Ley 9.080, que declaraba de propiedad de la Nación las ruinas y yacimientos arqueológicos y paleontológicos de interés científico; prohibiendo a los particulares explotarlos sin permiso, e indemnizando a los propietarios de terrenos que los tuvieran  y que fueran expropiados, pudiendo incluso expropiar los restos y piezas que se hallaran en poder de particulares para enriquecer los Museos Nacionales. La Ley no hacía referencia explicita a los de las costas marítimas, fluviales o lacustres, pero es de suponer que de hallarse entrarían en la citada reglamentación. 

          El 29 de noviembre de 1921, se promulgó un decreto del PEN, ampliatorio de la Ley 9.080, estipulando las clases y tipos de yacimientos, considerándose así a todo lugar donde se hallasen acumulaciones de restos paleo-antropológicos de interés científico. El decreto separaba a los mismos en “Arqueológicos”, aquellos donde existieran restos o ruinas de cualquier naturaleza, anteriores a la Conquista; “Antropológicos”, los que poseyeran restos humanos indígenas, anteriores o posteriores a la Conquista y “Paleontológico” o “Paleo-antropológico”, todo lugar donde existen restos de fauna o flora fósiles y restos humanos o de industria humana, de épocas geológicas anteriores al presente.

          Regulaba además al registro de los yacimientos, los permisos de explotación a otorgar y los registros de las explotaciones, así como ordenaba la confección de un mapa especial que registrase todos los lugares conocidos, según las tipologías referidas y numerados ordinalmente y otra serie de medidas que estimamos jamás se han cumplido. 

          En el ámbito naval, entre tanto, además de lo referente a la protección a la navegación, algunos historiadores navales se dedicaban a lo que entonces era conocido como “Arqueología naval”  es decir a la reconstrucción, más hipotética que real, de las antiguas embarcaciones, su modo de construcción, medidas detalles y demás, mayoritariamente basado en investigación documental y elucubraciones e inferencias, que en datos de restos reales los que aún eran inexistentes, al menos en el país.  

         En esos estudios se destacaron marinos e historiadores como el entonces Director del Museo Naval, capitán Hugo Lebán y el historiador de la Armada Capitán de Fragata Héctor R. Ratto, quien dedicó varios trabajos a este tema. En el Boletín del Centro Naval en los años 1930 y 1931 publicó una serie de artículos que denominó de "Acotaciones de arqueología náutica / a propósito del libro "Navires et Maríns", de la Roerie y Vivielle". Estos estaban dedicados a reseñar la historia de la navegación y evolución de los buques desde la prehistoria a nuestros días, siguiendo la lectura del citado libro. Es el propio Ratto quien en la introducción reconoce que en el país hasta el momento no se halla­ba nada escrito o hecho sobre el tema y al no haber ninguna producción nacional, él debía por tanto difundir la mencionada obra de autores franceses.

La recuperación de la "25 de Mayo", el  primer caso concreto.

         Las cosas siguieron igual un par de años, pero finalmente fue el patrimonio el que de repente se hizo presente como para llamar la atención sobre si mismo y despertar el interés. Fue cuando en el año 1933 estando en la tarea de dragado del ante­puerto del Puerto Nuevo de Buenos Aires (en la antigua entrada del histórico fondeadero de “balizas interiores”),  fueron levantados los supuestos restos de la fragata “25 de MAYO", buque insignia del Almirante Bro­wn en la Guerra del Brasil. Para referirnos a este hallazgo nos iremos más de cien años atrás en el tiempo. 

         Después del Combate de Quilmes, 29 y 30 de julio de 1827, acribillada en su flotación, perdido el mastelero y mastelerillo de trinquete, y  seriamente dañada, la 25 de Mayo, debió ser remolcada y fondeada frente al retiro. Allí fue parcialmente aligerada de su mucho material de artillería y desmantelada, por el concepto ya aludido de material reutilizable. Y aún en ese estado  debió batirse el 20 de agosto con cuatro naves brasileñas que entraron al puerto. El 9 de octubre de ese mismo año de 1827 en una bajante extraordinaria, la fragata varó  en 4 o 5 pies de agua, oportunidad en que al  bergantín mercante británico "Florida" cargado con frutos del país, se le descosen las costuras y se hunde.

         Se hizo lo posible para elevar y adrizar la fragata pero una tormenta días después arrastró el casco del "Florida"  sobre la maltrecha 25 de Mayo, aconchándose ambas fuertemente y permaneciendo en ese estado dos semanas. En ese lapso se terminó de desmantelar la artillería de la nave que fue trasladada a Barracas. En la noche del 11 de noviembre de 1827, estando acoderada a ella el bergantín inglés después de garrear se desató una fuerte sudestada y ambas naves naufraga­ron.

         Luego del hundimiento se balizaron los restos con una boya luminosa,  ya que próximos a ellos se hallaba la enfilada de la rada interior, que coincide en situación y rumbo con los diques actuales. Es probable que del "Florida" que era mercante se rescatasen en su tiempo el máximo posible de sus materiales, fuera por disposición del seguro o por orden de los agentes de los armadores o el propio capitán. Con todo ello los restos debieron quedar bastante dispersos, a lo que debemos sumar el torpedo de fines de siglo ya aludido que debió diseminar el resto.

         Hasta que la referida mañana de septiembre de 1933 la draga del Ministerio de obras Públicas realizando los trabajos de dragado recogió varios cañones, carronadas e implementos y parte de la quilla, el codaste y el timón, así como anclas y anclotes que hoy se encuentran distribuidas entre el Museo Naval de la Nación y en el Museo de Luján, donde se hallan partes metálicas, clavos y alguna carronada se hallan en el Museo de Luján

         El descubrimiento produjo conmoción en el ambiente histórico y se realizaron febriles trabajos de investigación debidos al Ingeniero Baldassarri, Director General de Navegación y Puertos; el señor Federico Santa Coloma, Director del Museo Histórico Nacional, quien certificó los restos; planos presentados por el ingeniero Lajous y un informe oficial de la infaltable "Comisión Ad-hoc". Todos ellos prometieron publi­arlos en el Boletín del Centro Naval, pero lamentablemente ello no se cumplió y el informe aludido aún no hemos podido hallarlo.   

         Quien si publicó un estudio fue Ratto, quien sobre la base de los hallazgos e investigaciones pro­pias desarrolla, en el Boletín del Centro Naval, en el número de mayo-junio de 1934, su trabajo: "A propósito de la 25 de Mayo, Ensayo de arqueología náutica, preparado con miras a una recons­trucción a escala". En este trabajo realiza una minuciosa e impecable reconstrucción arqueológica, a la que agregó detalles del uso de la artillería,  vida a bordo, sanidad, alimentación y hasta vestimenta, pues su idea inicial fue la de utilizar los restos para una reconstrucción a escala original . Por otro lado en un artículo periodístico anterior [3], el mismo Héctor R. Ratto dejaba sentadas sus ideas sobre el descubrimiento,  su repercusión, y su concepción sobre la conservación y exposición que los restos merecían, señalando:

          "Los trabajos realizados a partir de los restos de una nave del Almirante Brown en aguas del antepuerto Norte de Buenos Aires, han dejado sucesivamente en el espíritu de los que siguieron dicho proceso sentimientos de alegría y de pesar. Lo primero porque el casco en cuestión perteneció evidentemente a la histórica “25 de Mayo”; lo segundo porque el estado y cantidad de los materiales extraídos resultan fragmentos que no constituyen conjunto armado ni permitirán intentar la deseada reconstrucción en sus dimensiones originales. 

            "Ante estas comprobaciones solo resta, pues, la posibilidad de construir con lo rescatado del  fondo del río, un modelo a escala de la nave; el emplazamiento de una chaza de su batería[4], restaurada con el máximo de efectos auténticos; la construcción de la cámara del Almirante y la exhibición del timón. Dichas tareas nos pondrán así en el camino de iniciar seriamente en el país los primeros trabajos de arqueología náutica , de los que han de derivarse enseñanzas, ya que para realizarlos será menester reunir, analizar y discutir las diversas constancias gráficas -planos, grabados, pinturas y documentos- correspondientes al buque en cuestión. Sólo de la buena utilización de tales elementos resultará una verdad el trazado de sus líneas y materialización de infinidad de objetos pertenecientes a la nave desaparecida y que habríamos seguido ignorando a no mediar la circunstancia del encuentro.

            "Para poner manos a la obra obvio resulta hacer notar que sólo contamos al presente con algunas representaciones pictóricas y aquello que virtualmente pueda inferirse mediante estudios comparativos con buques semejantes de su época en base a similitud de desplazamiento, funciones, líneas de agua y tipo de arboladura.

            "Por haber sido construida en el extranjero y adquirida como de “lance” en oportunidad de la guerra, no existe en el país ningún plano, noticia, o referencia escrita que nos proporcione elementos de juicio directos para iniciar inmediatamente una reconstrucción definitiva. Nuestros historiadores del pasado, faltos naturalmente de toda visión marítima, no recogieron de los actores del drama naval  impresiones que revelaran el lugar o marco en que viviose la epopeya, elementos que ahora hemos de desentrañar con grandes dificultades.

            "A fin de hacer viable el propósito de la tal reconstrucción a escala, claro está que es indispensable contar con los planos de la nave  -ya solicitados-, construida probablemente en los  astilleros de Cádiz a principios del Siglo XIX a fin de ser destinada a la navegación al Perú . Pero aún contando con ellos, siempre será menester  la visión de la “25 de Mayo” tal cual estuvo al servicio del almirante Brown cuando practicó la campaña que le dio gloria y  fama.[5] 

         Las investigaciones de Ratto en el campo de la arqueología  naval, no terminaron allí, tam­bién realizó trabajos para la Sociedad de Historia Argentina, donde bajo el título de “Aportaciones Arqueológicas, reconstruyó las carabelas descubridoras del Río de la Plata, con la colaboración y planos del capitán Hugo Lebán, tratando de rescatar el aspecto de las naves capitanas de los colonizadores españoles del siglo XVI y XVII, "Trinidad", "Magdalena" y "Nuestra Señora de Ato­cha", y siguiendo los trabajos de los españoles Monleón y Fernández Duró.

         Iniciada la II Guerra Mundial, el interés mermó bastante en los investigadores, ya que el mar era objeto de una actividad más devastadora, la guerra submarina, la productora de los pecios arqueológicos del futuro, que ya están comenzando a ser  rescatados. El interés volvió, como en el resto del mundo, con el final de la guerra y tras largos años, con el espectacular descubrimiento del buque sueco “VASA”,  hallazgo que despertó la imaginación de muchos por los “tesoros hundidos”. En la Argentina no se había avanzado significativa­mente hasta entonces en este terreno, fundamentalmente porque no existe una legislación que contemple la protección de los yacimientos arqueológi­cos subacuáticos, más allá de lo que señala el Código Civil de que pertenecen a los estados, nacional o pro­vinciales las embarcaciones que diesen en sus costas o mares, sus fragmentos y los objetos de su cargamento, siendo estas de enemigos o corsarios

            En el ámbito de la Armada, como se ha visto,  el estudio se había limitado hasta entonces a lo histórico documental y en lo práctico a la protección as la navegación, es decir a evitar nuevos hundimientos por choques con antiguos pecios; pero cuando los restos se hallaban en profundidad no peligrosa, ni siquiera se marcaba el  hecho en las cartas náuticas.  De a poco esta concepción iría cambiando radicalmente hasta dársele al tema la importancia que merecía. Como era de esperar el cambio vino de la mano de la historia naval y de los avances técnicos.

Campaña de prospección en la Vuelta de Obligado. 

Esta es quizás la primera campaña hecha especialmente. Se llevó a cabo entre  los días 16 al 24 de noviembre de 1974, en que los Cazaminas ARA "CHACO" y ARA "RÍO NEGRO" realizaron un viaje con la intención de participar de los actos de homenaje al combate de la Vuelta de Obligado. Oportunidad en que aprovecharon para hacer rastreos de la zona con el fin de localizar restos hundidos de las baterías costeras, con los mejores elementos con los que contaba entonces la Armada.  En las tareas se emplearon  11 buzos tácticos que  realizaron  un relevamiento del fondo frente a donde se cree se halló la batería Manuelita. En dicha zona se encontró un a fosa de gran profundidad.  Igualmente se realizó un  relevamiento con sonar  a unas 250 yardas de la batería indicada, con un radio de 400 metros y se halló un ancla antigua, que podría haber pertenecido a alguno de los buques implicados o haber sido sostén de las cadenas

            En el informe presentado se describe a la zona de búsqueda subacuatica  como “dificultosa debido a alta profundidad, fondo con pronunciados declives, grandes piedras y total oscuridad, erosiones desconocidas producidas por el río en los últimos 129 años (esto es desde el combate de Obligado -1845- hasta 1974) y obras portuarias realizadas a principios del siglo”. El informe concluye con la descripción de los fondos, profundidades y corrientes y un plano a mano alzada de costa, fondos, profundidades, lugar de los restos hallados y la zona de rastreo del sonar.  Los elementos encontrados se depositaron en el museo local y es de esperar aún estén allí. 

Primeros trabajos en la  HMS Swift.

         El tema volvió al tapete con el hallazgo en 1983 de la corbeta británica (Sloop) “HMS SWIFT" hundida en la ría de Puerto Deseado en 1770. Esta Nave de guerra proveniente de las Malvinas, se vio obligada por un temporal a refugiarse en la ría mencionada, donde chocó con una piedra sumergida hundiéndose el 13 de marzo. Su tripulación se salvó y retornó a las Malvinas y con la expulsión de los británicos de las islas por los españoles, regresó luego a Inglaterra. En 1975 un descendiente de uno de los ofi­ciales de la nave viajó a Deseado llevando un relato del hundimiento que logró interesar a gente de la zona conformándose un grupo de búsqueda y rescate de la nave , bajo el patrocinio de un club náutico. Finalmente el 9 de febrero de 1983 los restos de la nave fueron encontrados por integrantes de esa comisión, que extrajeron elementos que confirmaron la identidad del buque.

         La aparición de los restos abrió una nueva etapa en la historia de la investigación y conservación del patrimonio en nuestro país, pues se trataba y trata del mayor y más importante yacimiento de ese tipo hallado en nuestro litoral hasta entonces. A la Armada Argentina a través del Departamento Estudios Históricos Navales y el Museo Naval de la Nación le correspondió realizar los primeros asesoramientos al respecto de la conservación y recuperación de los restos, hasta que fue relevada de su tarea por miembros del comité Argentino del Consejo Internacional de Monumentos y Sitios (ICOMOS).

         Sobre la SWIFT se inauguró un nuevo debate que atrajo la mirada de las autoridades nacionales y provinciales así como los organismos internacionales y comenzó a pensarse más en serio sobre el tema. Como resultado de este interés se creó un Museo Provincial para contener sus restos y se elevaron en el Congreso las primeras voces pidiendo una Ley de Protección del Patrimonio histórico y arqueológico subacuatico de naves hundidas o restos de ellas, las existentes, conocidas o no. El interés despertado creó nuevas vocaciones por la arqueología submarina o subacuática y por parte de la Armada se inició una trayectoria de investigación sobre el tema que fue canalizada a través del Departamento de Estudios Históricos Navales, referida más a las  fuentes documentales y biblio­gráficas que a la investigación "in situ" que era exclusividad hasta ahora de los particulares.  

Relevamiento de la Tierra del Fuego

          Este mismo interés llevó, en el año 1987, a la realización de una primera Campaña de Arqueología Naval en Tierra del Fuego, que se inició en el mes de febrero de 1987 organizada por el Museo Territorial de Ushuaia y con apoyo de la Armada y la participación del entonces Teniente de Navío Antonio Enrique Cornejo, quien elaboró un amplio informe al respecto. La campaña se llevó a cabo en el sector Norte de Península Mitre, desde la costa oeste del saco de bahía Thetis, hasta la desembocadura del río Irigoyen. El informe producido detallaba no sólo lo encontrado sino las tareas a seguir para la obtención de nuevos materiales y datos. Las conclusiones de dicho informe fueron la manifiesta necesidad de efec­tuar nuevas campañas en conjunto con profesionales y especialistas en la mate­ria a fin de rescatar de la destrucción y el deterioro los elementos yacentes en el terreno y el Mar. 

     Hoy en día la tarea de investigación iniciada por Ratto ha sido continuada por otros historiadores navales y por el DEHN, fundamentalmente en lo relativo a la ya referida Arqueología Naval , es decir a la reconstrucción documental de las naves antiguas, sus medidas, pesos, forma de construcción, vida a bordo etcétera. En esta línea se han publicado varias obras, como la del Contralmirante contador Pablo E. Arguindeguy: Apuntes sobre los Buques de la Armada Argentina en 7 volúmenes, que es fuente primordial para la búsqueda de datos específicos sobre lo con­cerniente a los buques de la Armada, su vida y su muerte. Otra de las obras es la del Capitán de Navío Sidders, quien fuera director del Museo Naval de la Nación: "Veleros del Plata/ elementos de Arqueología Naval" donde se reseñan tipos de construcción, detalles de artillería, medidas de arqueo, estudios sobre las millas náuticas y las medidas antiguas de navegación.  

         En lo que respecta a la labor del Departamento entre las tareas asignadas se hallan el registro cartográfico de pecios buques hundidos y la recopilación de todo tipo de material concerniente al tema, así como la colaboración con los investigadores del tema, a la vez que desalentar a los simples buscadores de tesoros, en lo que este en nuestras manos.

Las campañas de Arqueología subacuatica de los últimos años.

          En la última década del Siglo XX se han incrementado los trabajos de arqueología subacuatica  por iniciativa de organizaciones privadas en especial desde la creación de la Fundación ALBENGA y la firma de un convenio entre esta institución no gubernamental de protección del patrimonio subacuatico y las autoridades de la ARMADA ARGENTINA. Así en las campañas subacuáticas llevadas adelante por iniciativa de la Fundación han participado hombres y materiales de la Armada en cantidad significativa y brindando amplio apoyo con material y medios a  los hombre en el agua. Entre las referidas campañas cabe destacar los trabajos de

Relevamiento de la costa de la Ciudad de Buenos Aires

En el año 1997 a pedido del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, se inició la investigación  histórica para el proyecto de “Arqueología subacuática de la ciudad de Buenos Aires”, que reunía al grupo de buzos de la Fundación Albenga, bajo la dirección técnica del Arquitecto Javier García Cano, la Arqueológica del Dr. Antonio Austral y la  investigación histórica a cargo del que esto escribe; todos en el marco de un convenio entre el Gobierno porteño  y la Fundación Albenga.  El día 15 de noviembre se realizaron trabajos de relevamiento subacuático en la zona del “Dique 4” de “Puerto Madero”, con la intención de explorar en esa zona el estado de los fondos del río, para tener idea de profundidades y sedimentación. Los buzos debieron trabajar al tacto por la carencia de visibilidad  en el agua fangosa de nuestro río. En este primer y corto relevamiento no participó personal de la Armada, pero lo haría en la siguiente etapa. 

Al año, siguiente los días 3 y 4 de septiembre de 1998 en el Seminario de “Arqueología Subacuática en el Sur de América, los últimos proyectos”, se dieron a conocer parte de la investigación documental y los lineamientos del proyecto y los resultados de los primeros trabajos de campo realizados en el puerto.  En el año 1999 se llevò a cabo la segunda etapa, que consistió en una campaña de prospección del río en la zona de la costa de la ciudad Universitaria. La campaña se extendió en la semana del   al     de        de 1999, y reunió al equipo de buzos de la fundación Albenga, junto a los del Servicio de Salvamento de la Armada Argentina con elementos a flote y base en tierra.

Combate naval de la Vuelta de Obligado

          De la época de la Confederación Argentina y las gue­rras civiles, son pocos los pecios que es posible relevar y en su mayoría son áreas fluviales donde se libraron combates navales entre fuerzas de la marina de la Confederación y las de los enemigos, ya fueran estos parte de las flotillas unitarias o de las flota conjunta de la  intervención anglo francesa. De especial interés en esta época resultó el estudio de la zona de la Vuelta de Obligado.

          Como ya se señaló la Armada ya había realizado un relevamiento en el año 1974 y por ello se prestó a colaborar cuando en el año 2.000 se abrió la campaña de Arqueología de la batalla, iniciativa llevada adelante por un equipo de arqueólogos de la Universidad Nacional de Luján, los que requirieron el apoyo para la parte subacuatica de la Fundación ALBENGA y el departamento de Arqueología subacuatica de la Universidad Nacional de Rosario. La Armada participó con hombres y elementos del Servicio de Salvamento y protección del Medio ambiente y el buque multipropósito Ciudad de Zárate, que dio apoyo y base en medio del río Paraná. No nos extenderemos en esta campaña por ser tema de una ponencia especial a estas Jornadas por el equipo de arqueólogos que participó en ese trabajo

Ensenada de Barragán - Corsarios de la Guerra del Brasil.

        Como ya se dijo, en 1933 se hallaron los restos de la fragata “25 de Mayo”  insignia del almirante Guillermo Brown, oportunidad en que participó activamente la Armada, interesada en rescatar los restos de sus antiguas naves. Siguiendo en esa línea de investigación y con datos certeros de que otras naves de la Armada se hallaban hundidas en las cercanías de Buenos Aires, se realizaron trabajos sobre la zona de ensenada de Barragán que es una de las que mayor contenido de historia naval posee, ya que fue apostadero y fuerte de la real Armada Española en la época colonial; allí desembarcaron los ingleses en las invasiones; desde la época de la independencia fue un enclave de la naciente Armada Argentina durante un siglo; siendo una de las defensas de la ciudad ante incursiones acuáticas enemigas.

          Durante el conflicto mantenido con el Imperio del Brasil por la ocupación de la Banda Oriental (hoy R.O. del Uruguay),  entre los años 1826 y 1828, la zona de ensenada fue un enclave defensivo terrestre argentino, ante los ataques de la inmensa flota bloqueadora imperial, que ponía sitio por agua a la capital de la República. En las aguas se batía contra ella la pequeña escuadra al mando de nuestro gran almirante D. Guillermo Brown. En la zona del río frente a la Ensenada se produjeron varias acciones navales de importancia entre las flotas contendientes, por lo que la zona representa un lugar de interés histórico para ambas naciones, la Argentina y el Brasil.

Entre estas acciones la más importante, por la cantidad de buques que se hallaron implicados por ambas partes, el combate naval de Monte Santiago entre el 7 y el 8 de Abril de 1827. Dicho combate fue una “gloriosa derrota” y se perdieron entre otros los bergantines “República” e “Independencia” que embicaron en el banco de Santiago o de ensenada y fueron luego incendiados. Además quedaron  restos de material y de buques brasileños debido a que un par de ellos  para poder zafar de las varaduras arrojaron al lecho del mismo piezas de su artillería. Por ello la zona representa un verdadero santuario de la historia naval de ambas naciones hermanas, entonces enfrentadas por las vueltas de la historia.

Al año siguiente de esta acción se produjo otra con el bergantín corsario “General Brandsen”, el  que venía de realizar una campaña corsaria contra el comercio marítimo brasileño y entró al estuario del río de la Plata el 17 de junio de 1828, perseguido por  naves brasileñas, que lo cañonearon. Viéndolo perdido el capitán De Kay decidió desfondar su propia nave de un cañonazo apuntando a la quilla. Por la noche los brasileños intentaron rescatar el buque, botando al mar todo lo que contenía, pero no lo lograron y decidieron incendiarlo.

Los restos del buque, o pecio, se conocían desde mucho tiempo atrás y fueron localizados hace varios años por pescadores de la zona que al tirar las redes las enredaban en el maderamen. Tal inconveniente fue informado a las autoridades navales por los pescadores y se sabía además por los buques de la Armada que hacían uso de una estación de  desmagnetización  “Degausing” que la Armada tenían en la zona. Así Personal de la Armada procedió al retiro de partes de madera y hierro de la embarcación, que causaban inconvenientes a la navegación y las mismas, al confirmarse su antigüedad, fueron depositadas en el Museo del Fuerte Barragán, cuando éste pertenecía a la Armada Argentina. Según los informes de personal de la Armada de entonces y de otras personas interesadas en el tema y que tuvieron contacto con los restos, las características eran las de un buque construido en madera y forrado con planchas de plomo y una cubierta exterior de cobre, lo que coincide con la forma de construcción de la época, al igual que las partes metálicas ya rescatadas que son clavos de hierro o cobre, cadenotes, balas, cerraduras y herrajes tensores de los obenques.

La campaña arqueológica se llevó a cabo en la semana del 22 al 28 de Abril del corriente año 2001, en la llamada “playa Bagliardi”, para localizar los restos hundidos de al menos tres de los buques hundidos en las acciones señaladas. El trabajo fue llevado a cabo con material y personal de buzos del Servicio de Salvamento y Protección del Medio Ambiente de la Armada y material y personal especializado de la Fundación Albenga. La investigación e información histórica estuvo a cargo del Departamento de Estudios Históricos Navales de la Armada Argentina y se contó con la colaboración de historiadores de la zona de Berisso - Ensenada. El personal naval y de la Fundación, iniciaron sus operaciones en la zona a partir del Domingo 22 de Abril, con base en la costa (Playa Bagliardi) y apoyo de la Escuela Naval Militar en Río Santiago. La noticia fue casi inmediatamente cubierta por los medios de la zona que se dirigieron a la playa o solicitaron información telefónica  y se realizaron sendos artículos periodísticos al respecto. [6]

Los restos fueron hallados finalmente el día miércoles y su hallazgo fue confirmado el jueves en la mañana. A partir de allí los dos días restantes de los programados (en total 5 para la campaña) se dedicaron a recoger la mayor cantidad de información posible del estado del pecio. Se relevaron los restos de la embarcación y se recogieron muestras de material suelto para su estudio. Se decidió que las muestras fueran de los distintos materiales detectados, tales como: plomo en lámina, cobre en lámina y en piezas de cuerpo (clavos y tachuelas), hierro forjado, hierro de fundición (municiones, cadenas), madera (tablas), vidrio, madera asociada a hierro y carbón. Los metales serán estudiados en el laboratorio de la Universidad Nacional de Rosario y la madera en la Universidad de Buenos Aires. A su vez se rescató un ancla de fundición de hierro, la que fue depositada temporalmente en la Escuela Naval de Río Santiago. El levantamiento de las muestras tiene el objetivo de poder definir el estado de conservación de los materiales de forma precisa, lo cual permitirá tomar decisiones respecto de futuras operaciones.  

La operación de prospección y localización de lo que ahora se da en llamar “el pecio de Bagliardi”, ha sido claramente un trabajo tipificado como “no intrusivo”, en el cual sólo se ha definido su posición por GPS y se ha hecho un primer estudio de estado del sitio. Excepto por el uso del equipo llamado “rastra”, todo el trabajo realizado por los buzos de ambas instituciones fue a mano (utilizando la técnica denominada “relevamiento por tacto”) no modificando el estado del pecio en el momento del hallazgo.

Los restos localizados y descriptos en una primera instancia cuentan con una extensión de aproximadamente 30 metros de largo y unos 15 de ancho, no pudiéndose asociar, por ahora, estos datos a características de la anatomía naval del casco. Es muy notoria la presencia de sectores del casco que se encuentran ensamblados con la lógica del caso y son evidentes los indicios de un hundimiento altamente traumático, posiblemente producto de las diferentes versiones sobre el combate y el final de los buques estallados por explosión de las santabárbaras. Las medidas tomadas en piezas de madera dan cuenta de un casco de posiblemente 25 o 30 metros de eslora y de la robustez y proporciones en las secciones de las piezas correspondientes a un casco originalmente mercante. Aún sin los análisis de laboratorio, los materiales presentan un estado de conservación aparente in situ de gran estabilidad. La totalidad de los buceos fue registrado en fichas con información en texto y gráficos, según las normas establecidas por la Fundación Albenga.

La campaña de Arqueología en Ensenada – Berisso, en su primer tramo finalizó con éxito, encontrando uno  de los por lo menos tres buques de la Armada Argentina que se sabe hay  en la zona. Este éxito permitirá la continuación de los trabajos en conjunto entre la Armada y la Fundación Albenga, dado que da una muy buena base para proseguir otros proyectos importantes que se tienen en carpeta. Los pasos a seguir en la zona de Bagliardi se hallan en estudio por parte de ambas instituciones, pero se ha decidido como protección por parte de la Armada el dar un aviso a los navegantes, para la prohibición de anclado y buceo en la zona alrededor del pecio, para evitar su deterioro. 

         En lo que se refiere a otras áreas de interés con buques de esta guerra, se sabe de la existencia de pecios en la bahía de San Borombón, que fueron  relevados documentalmente por el CL Arguindeguy. Son restos de presas de los Cor­sarios de bandera argentina, es decir naves capturadas. En esos años, más de 150 presas fueron remitidas en esa dirección por el bloqueo del puerto de Buenos Aires por la escuadra Imperial Brasileña. No menos de 75 llegaron a destino y sobrevi­vieron, perdiéndose el resto por hechos de mar (nau­fragios, temporales, embicadas en la costa, encalla­dos, etc.) o represadas por los brasileños. Muchos de estos restos de sumacas brasileñas de co­mercio quedan en la costa de la pro­vincia y al decir del CL Arguindeguy, el alto número de pérdidas obedeció a la geografía de la zona, su meteorología, la impericia de las tripulaciones y la pésima cartografía. La investigación de estos pécios y su análi­sis sería un importante aporte a la historia naval argentina de esa época. 

De igual forma en la zona de la antigua barra del Río Negro, aledaña a Carmen de Patagones debería ser posible hallar restos de las naves que fueron rechaza­das en su inten­to de tomar la ciudad durante esta guerra.  

El incierto Siglo XXI: el nuevo rol de la Armada.   

          Actualmente los organismos específicos de la Armada, en especial el Departamento de Estudios Históricos Navales,  se hallan colaborando en varios proyectos y trabajos de arqueología subacuática, iniciados y costeados por instituciones privadas, la más importante de las cuales es la ya mencionada “Fundación ALBENGA, para la protección del patrimonio subacuático”.  Con ella se hallan en estudio varias posibilidades de campañas de prospección, relevamiento y posible rescate de restos de buques que hacen tanto a la historia de la Nación Argentina como a la de su  Institución  naval.

          A lo largo del siglo pasado, el XX, en virtud de los avances en el conocimiento de nuestro pasado y patrimonio histórico marítimo, la concepción de la Armada con respecto a los restos hundidos han variado desde el antiguo concepto de la sola protección a la navegación, que no obstante se mantiene como un importante factor en el relevamiento de estos restos; al concepto de la protección de ese patrimonio, ya que se ha tomado conciencia que todo resto hundido, sea de un buque que haya o no pertenecido a la Armada, es parte integrante de nuestra herencia cultural e histórica y debe ante todo y sobre todo ser preservado.

          De esta forma la Armada Argentina del siglo XXI ha pasado a tener  un rol protagónico en la protección, colaborando con las instituciones internacionales, privadas y nacionales de preservación en el rescate de la historia en ese que es el Museo más vasto del mundo: el fondo del Mar. 

[1] Nueva Recopilación de las Leyes del Reino, Valladolid, Ed. de Lex-Nova, 1982 tomo LI, libro 6, tit. XIII, Ley I, citado por Fernando Serrano Mangas: " Naufragios y rescates en el tráfico indiano durante el Siglo XVII" Lima 1991. 

[2] Este sistema daba lugar a una complicada interrelación de asentistas, rescatadores y buzos que han sido reseñados por Fernando Serrano Mangas en "Naufragios y rescates en el tráfico indiano durante el siglo XVII" Seglusa Editores / Marina de Guerra del Per ù-1991.  

[3] “La  Prensa” del 4 de marzo de 1934 – sección cuarta: “A propósito de la reconstrucción a escala de la “25 de Mayo”por el Capitán de Fragata Héctor R. Ratto.

[4] Esto es el  espacio entre dos portas, es decir la borda con los elementos de servicio de un cañón.

[5] Los  planos originales nunca se obtuvieron y los que existen hoy día son reconstrucciones hipotéticas. 

[6]  El personal de la Armada Argentina estuvo integrado por: Capitán de Fragata Carlos Villa (Jefe SISA), Tte. De Fragata Daniel Jara; Suboficial Mayor Juan Carlos Caraman ; Suboficial Principal Víctor Sueldo ;Suboficial Ppal. Ricardo Eberle ; Cabo Ppal. Ariel Lippay; Cabo Ppal Domingo Paredes; Cabo Ppal Juan Alfredo García; Cabo Primero Javier Marastoni. 

El personal de la Fundación Albenga estuvo formado por: Director Técnico de la Fundación: Arq. Javier García Cano; Arqueólogas y buzos:  Lic. Mónica P. Valentín; Lic. Ana Igareta; Lic. Romina Braicovich y  Lic. Carolina Lema. Buzos especializados: Renato De Losa; Pedro Zidek Colaborador Matías Mey. Investigador de la Fundación e historiador del DEHN: Prof. Julio M. Luqui Lagleyze Encargado de relaciones públicas, el Tesorero de la Fundación Sr. Carlos Mey   Se hizo presente además el  presidente de la Fundación Sr. Orlando  Anselmi 

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