Historia y Arqueología Marítima

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Las Carreras de las Indias - 10

16 – Los galeones

Articulo enviado por Osvaldo Sidoli- Julio 2007

Las naves

Un galeón es una embarcación a vela utilizada desde mediados del siglo XV. Consiste en un bajel grande, de alto bordo que se movía por la acción del viento. Es una derivación de la carraca pero combinada con la velocidad de la carabela. Los galeones eran barcos de grandes prestaciones, gran tamaño y capacidad de fuego.

Este bajel más largo y estrecho que la nave y más corto y ancho en proporción que la galera, tenía tres mástiles aunque algunos llevaban cuatro, añadiendo uno de contramesana. Sus velas eran cuadradas por lo general, si bien los había de velas latinas como las galeazas. Se asemejaban a las galeras en su corte, obra muerta y castillaje y la relación entre su manga y eslora venía ser de uno a tres hasta de uno a cuatro. El espolón de las galeras había perdido sus funciones ofensivas y, ahora, sobreelevado en la proa, servía para apoyar el largo bauprés. Las superestructuras del alcázar y del castillo seguían siendo altas pero de menores proporciones que en la carraca y más estilizadas, especialmente en el castillo de proa. Las baterías artilleras principales se localizaban en dos o tres puentes bajo cubierta y, en el castillo y los alcazarillos, se ubicaban las piezas menores.

Los había tanto de guerra como de carga y fueron utilizados en travesías transatlánticas (de Europa a América y viceversa). Fueron utilizados principalmente por España para proteger y transportar las riquezas de América. La función de la forma de los galeones (que tenían grandes castillos de proa y popa) era para que, en caso de abordaje, los tiradores tuvieran unos blancos fáciles. Un galeón generalmente tenía 40 metros de eslora, 40 cañones, 4 palos y una dotación de 800 tripulantes.

Estos barcos eran muy temidos por los piratas, por su velocidad y potencia de fuego. Entre otras cosas porque los barcos piratas caribeños, por ejemplo, podían tener una dotación comprendida entre los 20 y los 30 marineros, mientras que un galeón contaba, sólo en artillería, con 160 soldados o incluso más.

Surgieron dos variedades de galeones: el español (de mayor tamaño) y el inglés, ambos se enfrentaron cuando Felipe II de España decidió invadir Inglaterra con ellos.

La Grande y Felicísima Armada contaba con gran número de ellos, siendo el más importante el “San Martín”, de mil toneladas de peso y que contaba con 50 piezas de artillería. Su tripulación estaba compuesta por 177 marineros y 300 soldados. Fueron estos barcos los que disuadieron a Drake y los demás corsarios ingleses de pretender derrotar la Armada con ataques frontales contra los que no tenían opción de victoria.

Algunos galeones españoles destacados fueron el “San Martín”, construido en 1567, desplazaba 1.000 toneladas, tenía una eslora de 37 metros, estaba armado con 18 culebrinas de 18 libras; 22 medias culebrinas de 9 libras y 12 cañones pequeños en dos puentes y alcázar, con una tripulación de 117 marineros y 300 soldados, fue el buque insignia de la Armada Invencible e izaba la insignia de Alonso Pérez de Guzmán, duque de Medina Sidonia. El “San Martín” formaba parte de la escuadra de galeones de Levante que, junto a las escuadras galeones de Guipúzcoa, Vizcaya, Castilla, Andalucía y las escuadras de jabeques y galeazas, eran el núcleo de la flota española de la época.

El “San Juan”, construido en 1576, con un desplazamiento de 976 toneladas y una eslora de 40 metros, armado con 18 culebrinas de 18 libras; 10 medias culebrinas de 9 libras; 20 cañones menores en dos puentes y alcázar, y una tripulación de 119 marineros y 70 soldados, formaba parte de la Flota de Galeones de Castilla. Después de la Batalla de Gravelinas la Armada Invencible hubo de regresar a España bordeando las costas inglesas del Mar del Norte. Al poco de superar las Islas Orcadas, estalló una violenta tormenta en cuyo transcurso encallaron y se perdieron 25 galeones.

Un galeón del siglo XVI tenía unos 45 metros de eslora, que se incrementó con el paso de los años. Su arboladura estaba compuesta por tres palos. El de mesana tenía tres velas cuadradas de las que la más baja servía para equilibrar la gran gavia del palo mayor. Éste último aparejaba tres velas cuadradas en la que la vela inferior o gran gavia representaba casi la mitad de velamen. El trinquete tenía una vela latina y, sobre ésta, una vela cuadrada. En los más grandes existía un cuarto palo a popa llamado contramesana o buenaventura con una vela triangular cuyos cabos o escotas se fijaban en un asta horizontal que sobresalía por popa y se denominaba botalón. En el bauprés portaba una vela cuadrada de cebadera a la que se unió, a finales del XVI, la vela denominada contracebadera.

Las grandes flotas españolas, francesas, holandesas e inglesas estaban equipadas con un gran número de galeones. Las técnicas constructivas de los galeones variaban según los países pero, por regla general, Inglaterra estaba por detrás de españoles, franceses y holandeses. A mediados del siglo XVII el galeón evolucionó hacia barcos más grandes, con menor ornamentación y mayor eficacia y potencia de fuego; esta evolución hacia lo que sería el navío de línea era ineludible para hacer frente a las mayores exigencias de la guerra, por eso algunos galeones como el sueco Wasa, apenas se distinguían de los grandes navíos del XVIII.

Galeón español del siglo XVII

El galeón está íntimamente vinculado a la historia de España ya que de sus arribadas regulares a los puertos españoles, provenientes de las Indias, dependía la economía española para sostener las frecuentes guerras en Europa a fin de mantener la posición como primera potencia mundial. Esta dependencia desvió la guerra hacia el mar ya que el resto de las potencias se dedicaron a interceptar los envíos de oro a España como forma de impedir el esfuerzo de guerra español. En el Pacífico, el galeón de Filipinas era el encargado de mantener la comunicación entre Manila y los puertos mejicanos y, a través de éstos, con España.

Avituallamiento

            Un galeón de la carrera de las Indias, requería  por cada hombre 850 kilos de la capacidad del barco, calculando  ocho meses para alimentos y cuatro para agua, y el transporte se hacía dentro de diversos tipos de barriles y tinajas, que variaban en tamaño y forma, habiendo cuatro tamaños de barriles, varios de toneletes, seis tamaños de cajas de madera. Los barriles más grandes tenían un capacidad de 27.5 arrobas aproximadamente, y las botas de vino eran de 30 arrobas. También se necesitaban cestos de mimbre, tanto rígidos como flexibles, canastas de esparto. Como utensilios de cocina se necesitaban  calderos de cobre, de un peso entre 40 y 45 libras. Juegos de pesas y medidas  para distribuir las raciones diarias, balanza de cruz, hachas, embudos, escobas, platos y tazas, cazos, jarras, cántaros etc.

Estiba de la carga

   

Bodega principal

  Entre el trinquete y el mamparo de proa: pañol de cables, con las anclas de respeto, cables y estachas. En los costados de este pañol: 45 arrobas de brea  en cinco cajones, 16 arrobas de brea en 24 bollos, tres cajones de cuarenta arrobas cada uno de hierro labrado para clavazón, y 1000 aros de hierro para las pipas.

 Pañol de velas,  encima, en el sollado. Conteniendo las velas de respeto dos juegos : cebadera, trinquete, velacho, mayor, gavia, mesana y sobremesana, y un juego de las demás. También se incluía repuesto de motonería y jarcia.

 Pañol de leña: Debajo del pañol del contramaestre.

 Pañol de víveres y agua: a continuación del mamparo popel, se situaban las pipas de agua, vino, aceite, vinagre,barriles de cecina y sacos de sal.

 Sollado, a estribor se situaba la enfermería conteniendo de tres a seis petates, y la estancia del cirujano, con armario y baúl donde se guardaba los productos de farmacia y servia ocasionalmente de mesa de operaciones.

 Pañoles de pan y arroz, hacia popa y en las dos bandas se estibaba la carga de bizcocho y arroz, y a babor se situaba el entarimado para la distribución.

 Pañol del condestable, situado a popa, y conteniendo las cucharas, atacadores, baldes, botafuegos, tacos, barras de apalancar.

  Piques de proa y popa: estiba de balas de menor calibre.

Víveres

La alimentación  para marineros y soldados consistía en galleta o bizcocho, agua, vino o sidra, tocino, cecina, bacalao, queso, arroz, habas, garbanzos, aceite de oliva y vinagre, verduras frescas, ajos, cebollas, pollos, huevos, pasa, almendras, y azúcar.

La galleta o bizcocho era una pasta de harina de trigo que después de fermentar suficientemente, se deseca y endurece al calor moderado del horno, cociéndose dos veces para que se endurezca.  El bizcocho era la última provisión que se subía a bordo, y solía ir en cajas cerradas o en toneles, que inclusive llegaban a estar forrados interiormente de hojalata, calafateados y exteriormente cubiertos de otro metal, todo ello para prevenir la humedad, aunque lo normal era que  el bizcocho de ablandara y se pudriera. Cuando escaseaba, con los trozos sueltos (llamados mazamorra)  y añadiéndoles aceite, ajo y agua, se confeccionaba un guisado. Cuando la mazamorra estaba podrida y agusanada, se solía cocinar con ella una sopa que era comida de noche.

El bacalao se llevaba seco, abierto y atado en grandes fardos, debiéndose ser conservado al aire libre, al igual que el jamón  y el tocino, siendo estos últimos colgados de la balaustrada de los corredores de popa, dándose el caso de quedar al alcance de los tiburones cuando el barco cabeceaba violentamente.  Las gallinas iban en cubierta, dentro de gallineros, reservándose los huevos para los oficiales y enfermos, transportándose a veces cerdos o corderos. Otras vituallas que se solían incluir eran las anchoas (en barriles), pasas de sol y lejía, ciruelas pasas, higos, azúcar, carne de membrillo (en cajas), cebollas, alcaparras (en jarras), mostaza (en jarras).También se llevaban en poca cantidad verduras frescas, ajos, cebollas y pimientos, así como alimentos especiales para enfermos, heridos y oficiales de alta graduación: pollos y gallinas, en gallineros sobre cubierta, corderos, cerdos o vacas, huevos (se guardaban en barricas sumergidos en agua del mar) , pasas, almendras y azúcar.

Para su preparación, se utilizaba el siguiente menaje: ollas de cobre, calderas y hornos; cuchillos, cuartillos de madera (para las raciones de vino y agua), cucharas de hierro, galletas (vasijas pequeñas de caño torcido), escudillas, platos de madera, morteros, gamelas, etc.

La operación de avituallamiento de una flota se desarrollaba en varias fases: planificación, adquisición, transporte, almacenamiento y distribución. Como ya hemos dicho, salvo los salazones, el resto de los alimentos eran perecederos, y el coste de los mismos era elevadísimo. En tiempos de Felipe IV, se calculaba que avituallar de alimentos una armada de 88 navíos costaba 541.799 maravedíes (32.508 €). Para avituallar bien, había que comprar con astucia, ya que el precio del trigo fluctuaba de estación en estación y de año en año. Cuando se sabía que la marina necesitaba comprar trigo el precio subía en la región que fuese, y por eso se llevaba a cabo la negociación en secreto. La cantidad media anual de trigo que necesitaba la Flota de Indias correspondía a la producción de 9.000 fanegas, las galeras necesitaban entre 27.000 y 75.000 fanegas y la flota atlántica hasta 120.000.

Otro problema que solía darse, era que si bien se disponían de existencias, no había medios para almacenarlos tal como sucedió en 1639. Había vino de sobra, pero no se disponían de los 1.667 toneles necesarios para almacenarlos, y para construirlos se necesitaban 43.000 duelas, 22.000 aros de hierro y toneleros suficientes para trabajar durante seis meses. Otro problema era el transporte de los víveres, que se hacía por medio de carretas cosa difícil por la escasez de carros y animales. Por ejemplo, para transportar los 1.667 toneles de vino se necesitaban 1.248 animales de tiro  cosa que fue casi imposible de conseguir. Asimismo las inclemencias del tiempo convertían en impracticables muchos caminos, con el consiguiente retardo en los abastecimientos de la flota.

La alimentación de un marino español consistía  diariamente en una libra y media de bizcocho y dos pintas de vino al día. Las normativas prescribían seis libras de cerdo al día, cuatro días a la semana, y los otros tres, seis de bacalao. Dos días también una mezcla de arroz y garbanzos, además de aceite de oliva y vinagre. En caso de tormenta, dado que era peligroso encender fuego se cambiada la ración de carne por seis libras de queso. 

La cantidad aproximada de alimentos que cargaba un galeón de 500 toneladas, para una navegación de 90 días era  la siguiente:

Bizcocho

14.000 kg.

Vino

  20.250 litros

Arroz

567 kg.

Garbanzos

567 kg.

Tocino/cecina

2.180 kg.

Aceite

200 kg

Vinagre

455 kg.

Queso

344 kg.

Bacalao

1.032 kg.

El valor energético era de 4.130 calorías los días de carne,  3.743 los de pescado, y 3.609 los de queso, y el precio por ración y día, a fines del reinado de Carlos I era de 37,5 maravedíes (2,25 euros), y en 1.629 ascendió a 52 maravedíes (3,12 euros)

Otro material que portaban era: vinagre para enfriar la artillería, la provisión de carbón y leña para cocinar, velas y hachones para la iluminación nocturna, tanto del personal como para los faroles de popa,  cinco anclas de diferente peso, y dos anclotes para atoar.

La Farmacia  de un galeón se componía de los siguientes productos: aceites, aguas, elixires, emplastos, jarabes, zumos y conservas, espíritus, ungüentos, vinos, extractos, píldoras, gomas, polvos, sales, tinturas, bálsamos, raíces, hojas, flores, semillas y frutas, mercuriales, y, productos varios.

 Armamento

Según las Ordenanzas, un galeón de 500 toneladas debería llevar 28 piezas de artillería, cuatro de ellas medios cañones de 22 libras, cuatro de 18 libras, diez medias culebrinas de 10 libras, diez sacres de 7 libras, cureñas de cuatro ruedas, arandelas y  trozos de hierro, tres cuñas y una solera de madera, dos palanquines cada uno con dos motones, un braguero y un cargador o cuchara de cobre, un atacador de cabo, seis sacatrapos, tres quintales de pólvora para cada una, 20 balas de hierro, seis palanquetas y barras enramadas y de cadena, tres linternas de dados, medio quintal de cuerda, un pié de cabra, cuatro espeques de madera, 20 cartuchos, medio quintal de jarcia vieja para los tacos, un guarda cartucho de hojalata para cada una, tacos de palo y planchas de plomo para tapar los balazos, 20 quintales de balas de mosquete y arcabuz.

Durante los siglos XVI y XVII los funcionarios reales tenían a su cargo en todo momento los cañones, la munición y las piezas, tanto a bordo como cuando se almacenaba en tierra. El armamento se situaba a bordo de las naves antes de emprender la travesía, y se retiraba en cuanto llegaba a puerto. Un funcionario titulado Mayordomo de la artillería de la Armada del Mar Océano, registraba e identificaba cada cañón, e igualmente registraba su salida. Los cañones podían también utilizarse para la defensa de puertos y ciudades amuralladas. Llevando un control exacto de las municiones disponibles, la Corona podía arreglarse con un número sorprendentemente pequeño de grandes piezas de artillería, lo que suponía un considerable ahorro. La reglamentación de 1.522 establecía la proporción de cañones y artilleros según el tamaño de los barcos, incluyendo el número de balas y la cantidad de pólvora para cada cañón.

Un galeón , con 18 piezas bajo cubierta (8 por banda) y seis falconetes en la cubierta : dos en las banda de popa, dos en las de proa y dos centrales:

 

 

De 1610 a 1624 la artillería de hierro colado se importaba de Inglaterra, pero a partir de 1630 España producía el armamento que se necesitaba, gracias a las fundiciones establecidas en Liérganas (Santander) por  Jean Curtius (artesano de Lieja). En 1.622 contrató con la Corona la provisión de artillería de hierro colado y balas de cañón a las armadas, galeras y fortalezas de la Monarquía. Así, en 1639 se fabricaron 370 cañones y 18.500 balas de cañón para los galeones que se estaban construyendo. Para 1640 la planta de Liérganes y la de Santa Bárbara habían suministrado en doce años a la Corona 1.171 piezas de artillería y 233.360 balas de cañón.

Falconete pedrero

Falconete pedrero sobre borda

Los proyectiles eran de hierro o de piedra. Los primeros se usaban para dañar el casco del navío enemigo y los segundos equivalían a granadas de fragmentación, ya que al chocar la piedra con algún objeto se partía en multitud de trozos que hacía la función de metralla entre el personal de cubierta. También se fabricaron de formas especiales y huecos, llamados de muy diversas maneras como "ángeles" "enramados" y "encadenados, usándose estos últimos para abatir los aparejos de la nave enemiga.

La artillería de hierro colado era más barata que la de bronce, pero los cañones de bronce duraban más y pesaban menos. A pesar de que un nuevo diseño había reducido el peso de la artillería de hierro  en una cuarta parte, estos últimos seguían pesando el doble que los de bronce, estos últimos preferidos por los hombres de mar, que advertían que los cañones de hierro que se desprendieran de sus retrancas al retroceder o por una tormenta podrían dañar el barco, independientemente de que hicieran falta más hombres para manejar un cañón tan pesado. El Proveedor General de la Armada advertía "de que los cañones de hierro no deberían lanzar proyectiles superiores a dieciséis libras, ya que solo con su peso partirán un galeón, tal como pasó con el Magdalena".

Pero dadas las dificultades para proveerse de cobre, la artillería española siguió siendo de hierro. La flota atlántica de 1646 disponía de 1.058 cañones de hierro y 275 de bronce.

 

 

La cureña de la artillería naval hasta finales del XVI (Armada Invencible) seguía siendo de dos ruedas, cuando ya para esas  fechas la de los ingleses eran de cuatro ruedas, lo que facilitaban las maniobras de carga y puesta en posición.

Desde mediados hasta fines del siglo XVII, el galeón de guerra español se va transformando pierde pantalla frente al viento y al fuego enemigo y se va haciendo más raso. El refuerzo de las estructuras  va buscando mayor solidez y capacidad de carga en perjuicio del artillado. En 1791 Francisco Antonio Garrote  pretende construir navíos que sirvan indistintamente de guerra y mercantes, pretende que los bajeles que propone calen poco, aguanten mayor artillería, anden más, gobiernen mejor y necesiten menos jarcia y aparejos. Un mismo barco, a lo largo de su vida útil, podía servir como mercante en una Flota, en otra figurar como Capitana o Almiranta e incluso servir como Galeón de plata en la Armada de Tierra Firme.

 

Cañón naval del siglo XVI

Durante este período se adopta la cureña naval de cuatro ruedas, y durante el siglo XVII el armamento de las naves va tomando las formas que predominarían hasta bien entrado el siglo XIX.

Hasta principios del siglo XVIII, los cañones se fundían con un agujero central, método que había sido perfeccionado por los hermanos Keller. Una vez que el tubo había sido fundido y retirado del molde, se procedía al pulido del ánima, por lo que era colocado verticalmente, con la boca hacia abajo, en la máquina de taladrar. Este método no resultó enteramente satisfactorio, hasta que en 1704 un suizo, J. Maritz fabricó fundiciones sólidas y usó el taladro horizontal de los tubos, haciendo rotar los tubos contra un taladro fijo. Este hecho coadyuvó, probablemente, al desarrollo más importante registrado en la fabricación de los tubos, durante el siglo XVIII.

En función de la artillería, se clasificaban los navíos en cuatro clases, según orden de 1731: los de primera clase llevaban más de 90 cañones, existiendo al final del siglo 12 navíos de estas características, de segunda clase eran los de embarcaban de 70 a 80 cañones, de tercera clase los de 74 cañones  que eran los más numerosos, habiendo existido 72, de cuarta clase eran de 60 a 64 cañones, de 32 a 58 cañones eran fragatas, y las corbetas de 16 a 28.

En 1765 se publicó un Reglamento que fijaba los tamaños por el peso de las balas, y eran de 36, 24,18 y 12. Las portas se distribuían  a babor y estribor en número de 13 a 16 por batería, y 6 o 7 en el alcázar. En el frontón del castillo llevaban 2 carronadas apuntando fijos hacia proa. En la popa por debajo del espejo había 2 o 4 cañones llamados "guarda timón". La pólvora se llevaba en barricas o jarras de cobre, y en 1783 se forraron de plomo los pañoles de pólvora para evitar los chispazos que podían producirse con el cobre.

Los cañones seguían siendo de hierro o bronce, y aparecieron las "carronadas", que eran cañones más cortos. Para el bombardeo se usaban los morteros de 12 a 14 pulgadas de diámetro y con bombas de hasta 200 kilos de peso.

Carronada

Obús

Las balas seguían siendo de piedra o de hierro, llamándose a la más corriente "bala rasa". También existían las de palanqueta para desarbolar al enemigo, las de metralla, y la bala roja (calentada la bola al rojo vivo antes de dispararla), que era muy peligrosa de manejar. 

Ya en el siglo XVI, según Gaztañeta, la artillería para un navío de 500 toneladas, sería de 50 cañones: 22 piezas de 18 libras, 22 piezas de 12 libras y seis piezas de 6 libras.

Al mando de los artilleros estaba el condestable (maestro artillero), que se ocupaba antes de salir el buque de que todos los cañones tuvieran suficiente munición  y avíos. Al subir los cañones a bordo, indicaba donde debían situarse, poniendo los de ánima abierta (falconetes o bombardas en las cubiertas superiores, y los de ánima cerrada en las inferiores. Establecía los turnos de guardia de los artilleros, junto a la caja de mechas, cerca del fogón, con un cuerno de pólvora, y con la orden de mantener siempre dos botafuegos encendidos y dos apagados para el caso de tener que utilizar la artillería urgentemente. Los artilleros dormían en cubierta.

Asignaba a cada uno de sus hombres un cañón concreto, responsabilizándolo del mantenimiento. En caso de combate, dirigía a los artilleros y procuraba que los hombres se cambiaran de costado del barco para ayudar a sus compañeros. Igualmente vigilaba que cada tres disparos refrescaran la pieza con vinagre

Los cañones eran servidos por los artilleros, que ocupaban un puesto intermedio entre los marineros y soldados, aunque su sueldo era mayor que el de los marineros, tenían que ayudar a estos en las faenas relacionadas con las velas, hacer guardias, ayudar a amarrar el barco en puerto y echar una mano en todo lo que se necesitare.

Su principal obligación era el mantenimiento de los cañones, debiendo tener a mano los materiales para cada cañón, que al ser de distintos calibres debían tener cuidado en no mezclarlos, Ensebaban los ejes de las cureñas, les ponían los tapabocas y situaban los proyectiles en cajones especiales. Cada artillero debía etiquetar el cañón pegándole un trozo de lino o lona en donde se indicaba su calibre con tinta. Normalmente un artillero tenía a su cargo entre tres y diez cañones, siendo asistido en las labores de recarga por los pajes, grumetes, soldados y marineros.

Desde 1590 se estableció en Sevilla una escuela de artilleros, que dos años después dio cuenta de haber adiestrado a 200 personas. Asimismo se enviaron desde al año 1642 a los puertos de las Indias Occidentales cuadernillos de la Práctica de Artillería. La instrucción recibida en esta escuela comprendía hasta el modo de hacer la pólvora, enjugarla y refinarla en la mar, si acaso se hallare mojada. Al término de la instrucción los artilleros pasaban un examen y recibían su calificación

Dotación y vida a bordo

La dotación normal para un galeón de 500 toneladas se componía por lo  general de gente de mar (marineros) y gente de guerra (soldados). Aproximadamente era la siguiente:

Gente de Mar (103)

Gente de Guerra (121)

1

Capitan de mar

1

Capitán de infantería

1

Maestre de jarcia

1

Alférez

1

Maestre de raciones

1

Sargento

1

Piloto

2

Tambores

1

Capellán

1

Pífano

1

Contramaestre

1

Abanderado

1

Guardián

1

Cabo de escuadra de capitán

1

Cirujano

4

Cabos de escuadra

1

Despensero

15

Aventajados

1

Alguacil de agua

54

Arcabuceros

1

Escribano de raciones

40

Mosqueteros

2

Carpinteros

 

 

1

Buzo

 

 

1

Trompeta

 

 

28

Artilleros

 

 

1

Condestable

 

 

36

Marineros

 

 

15

Grumetes

 

 

8

Pajes

 

 

La fórmula utilizada para el cálculo de la dotación, oscilaban desde la empleada en la Junta de Guerra de 1629, que establecía 1 marinero por cada 6,25 toneladas y 1 infante de marina por cada 3,8 toneladas, a la usada en el año 1665 que calculaba 1 marinero por cada 6,4 toneladas y 1 infante por cada 2,3 toneladas, y posteriormente, en 1700, los cálculos eran de 1 marinero por cada 3,24 toneladas y 1 infante de marina por cada 2,3 toneladas.

El tamaño de las anclas era uno de los factores usados para el cálculo de las dotaciones, podemos suponer que un cabrestante pequeño con ocho bocabarras donde podían trabajar 16 hombres, más  unos seis en la batería de proa para amolejar el cable del ancla, otros ocho en el pañol de cables para arrancharlo, seis en el castillo de proa para pescar y alotar el ancla en el costado, y otros tres o cuatro para acarrear agua para el baldeo.

Alojamiento

 

El espacio de los galeones estaba distribuido entre la carga y las personas que vivían a bordo. En la bodega, por encima del entablado de la quilla y por debajo del plan, se situaba el lastre, generalmente de rocas o de arena. Ahí también se situaban los barriles más grandes y pesados que contenían los víveres más duraderos. En  la cubierta inferior o primera cubierta situada sobre el techo de la bodega, y en la superior denominada puente o cubierta alta, junto con las superestructuras de proa y popa, era donde se desarrollaba la vida de la tripulación y los soldados.   

El capitán de mar y el capitán de guerra se alojaban en la cámara principal, donde se guardaban sus pertenencias personales, y varios pertrechos del   buque, como una caja con hachas de combate que iba debajo de la cama del  capitán. Si a bordo había capitanes de infantería, compartía su cámara con ellos. Sobre ella estaba la cámara del piloto (maestre) y su ayudante, el condestable, se alojaba en la santabárbara, y los artilleros se alojaban con él. El capellán  se alojaba en la toldilla, entre el palo mayor y la cámara principal. Los marineros dormían repartidos entre el alcázar, o en la primera cubierta

Las Ordenanzas para el gobierno de la Armada Real del mar Océano de 1633 fijaban el siguiente vestuario para el uniforme para la marinería de guerra:

Seis camisas, tres blancas y tres azules, dos pares de calzones, uno de paño azul y otro listado blanco y azul; Un capotillo con su capucha, de paño burdo afelpado por dentro, de color pardo y tejido en la espalda con el escudo de las armas reales. un casquete encerado y un birrete de lana colorado; Un par de medias coloradas de estambre; un par de zapatos abotinados hasta mas arriba del tobillo; un cuchillo con su vaina; dos peines; una bolsa para ponerlos y para el tabaco, con agujas e hilo azul y blancoUna cuchara de box y vaso de cuerno; una faja de capullo, listada en blanco y colorado; un petate para conservar y guardar la ropa

Vida a bordo

La atención al barco parte de un sistema de tres guardias con turnos de cuatro horas que tanto marineros como oficiales cumplían. La primera se iniciaba a las cuatro de la tarde hasta medianoche, era llamada la guardia del capitán, la segunda desde medianoche hasta las ocho de la mañana, y era llamada la guardia del piloto, también llamada "modorra",  y la tercera desde las ocho de la mañana a la cuatro de la tarde, era llamada la guardia del maestre. Los marineros hacían dos guardias de cuatro horas cada día, aunque la guardia de la tarde se rotaba en turnos de dos horas.

Dado que del hombre de guardia podía depender la seguridad del barco, el que se dormía era castigado severamente y se ganaba el desprecio de sus compañeros. Para no dormirse se aconsejaba que los que estuvieran de guardia permanecieran de pie, mirando a proa, pues era por donde podía surgir el peligro, y a barlovento, pues era por donde podían presentarse las tormentas, debiendo comunicar al piloto o contramaestre cualquier incidencia que se presentara.

Cada media hora el grumete cantaba la hora, dando la vuelta al mismo tiempo a un reloj de arena y haciendo sonar una campana, y recitando un verso: "Una va de pasada, y en dos muele; más molerá si mi Dios Querrá; a mi Dios pidamos que buen viaje hagamos; y a la que es Madre de Dios y abogada nuestra, que nos libre de agua, de bombas y tormentas". Al final gritaba dirigiéndose a proa: ¡Ah de proa! ¡ Alerta y vigilante!

La hora se comprobaba y ajustaba a las doce del mediodía, al verificar la altura del sol, comprobando que la sombra proyectada debía tocar el norte de la aguja de marear (brújula), a las doce en punto. Los datos de velocidad  se recogían en una pizarra y posteriormente se pasaban al diario de a bordo.

El cambio de timonel y vigía se efectuaba cada hora. El timonel  saliente comunicaba al capitán de guardia el rumbo, el cual a su vez  pasaba ese dato al  timonel entrante, e igualmente se establecían vigías tanto a popa como a proa.

Enfrente del timonel se colgaba el tablero de bordada. En este, se marcaba con clavijas el rumbo que había llevado y la distancia que calculaba que había recorrido el barco cada media hora.  

Para medir la velocidad del barco, se usaba la corredera, que consistía en una pieza de madera, reforzada con plomo a un lado para que flotara vertical. Se lanzaba por la popa y permanecía casi estacionaria mientras el barco seguía navegando. La cuerda que la sujetaba estaba marcada a intervalos regulares con nudos, y midiendo el número de nudos que pasaban, controlándolos por medio de un reloj de arena, se podía hallar la velocidad del barco.

Otro método que se podía usar era lanzar una pieza de madera por la proa y cronometrar cuánto tiempo tardaba el barco en pasarla.

Utilización del sextante y del cuadrante

 Para hallar la latitud, es decir, la distancia a la que estaban por el Norte o el Sur del ecuador, se utilizaban instrumentos como el sextante o el cuadrante. 

El sextante era un palo con una pieza cruzada corrediza, que empezó a usarse en el siglo XV. El marinero deslizaba el travesaño a lo largo del palo, que estaba dividido en secciones, hasta que podía ver el nivel del horizonte en la parte inferior del travesaño, y el sol o la estrella en la parte superior. A continuación, leía la marca que medía el ángulo entre el horizonte y la estrella, y a partir de esto podía hallar la latitud del barco, o lo que es lo mismo, su posición al Norte o Sur del ecuador  

El observador permanecía en pie de espaldas al sol (S) para utilizar el cuarto de cuadrante. Miraba al horizonte (H) a través de una ranura colocada al nivel de la pínula que estaba al final del palo de apoyo (P). El sol proyectaba la sombra de la pínula en el arco más pequeño que estaba sobre el nivel de la pínula, la cual se veía ahora en la línea del horizonte. 

El observador hallaba la altura del sol sobre el horizonte sumando los ángulos. El cuarto de cuadrante evitaba el resplandor de los rayos del sol, pero el sextante seguía siendo necesario para los días nublados

El día se iniciaba con la oración de la mañana cantada por un paje:

Bendita sea la luz

y la santa Veracruz

y el Señor de la verdad

y la Santa Trinidad

bendita sea el alma

y el Señor que nos la manda

bendito sea el día

y el Señor que nos lo envía

 Luego se rezaba un Padrenuestro y un Avemaría, seguido de un saludo: "Amén. Dios nos dé buenos días, buen viaje, buen pasaje haga la nao, señor capitán y maestre y buena compañía, amén; así faza un buen viaje, faza; muy buenos días dé Dios a vuestras mercedes, señores de proa y popa". A continuación se distribuía la ración de bizcocho junto con la de agua.

La primera tarea consistía en sacar el agua que hubiera  entrado en el navío por la noche, y que se encontraba en la sentina, usando las bombas de achique, misión realizada por los carpinteros y los calafates. "Espumeando como un infierno y hediendo como el diablo sale el agua de las bombas. Le sentina es una especie de pozo destinado a recoger los derrames del agua de la vasijería, y como estos corren por toda la bodega en contacto con varias materias, y van recogiendo las impurezas, con el movimiento, el calor y la falta de ventilación, se corrompen y llegan a ser foco infecto si no se cuida de extraerlas frecuentemente".

Se comprueba que  las velas se encuentran en perfectas condiciones, y durante el  resto de día se realizaban las tareas habituales, tal como mantener las cubiertas limpias, reparar velas e izarlas cuando se les ordenare, atar y colocar cabos, arreglar cuerdas, trepar a los palos, fregar la cubierta, y hacer diversas reparaciones.

La tarea de manejar las velas era muy dura, y requería una máxima coordinación, por ello las tripulaciones entonaban canciones rítmicas mientras izaban, amarraban y empujaban la barra del cabrestante.

Cada tarea tenía su propio ritmo, que se compaginaba con la fuerza empleada. Uno era un ritmo de marcha, empleado para girar alrededor del cabrestante  o moverse para recoger anclas. Otro era un ritmo más lento, para trabajos que exigían un pausa y pasar un cabo de mano en mano. Otros trabajos necesitaban un ritmo de dos tiempos. Se empleaba para tareas pesadas, como izar velas, o subir pertrechos de peso. Cantar estos ritmos se llamaba salomar.

En  los buques de guerra, el silbato del contramaestre sustituía las canciones. Se clasifican tres especies de salomar: halar a la leva  leva o marchar tirando de la cuerda, barra de cabrestante, etc., y mano entre mano, que es halar o tirar a pie firme alargando alternativamente los brazos. La saloma es apropiada a cada caso. En el primero es música de marcha, y los pies se mueven acompasadamente, el segundo es más lento, y marca el movimiento uniforme de las manos, y en el tercero hay que señalar dos tiempos : preparación y acción

Al mediodía el despensero repartía las raciones de comida, repartiéndose a los marinero su ración, la cual se supone juntaban y cocinaban en calderos colocados en el fogón (se solían llevar dos fogones, uno por cada cien tripulantes), que era una caja metálica y rectangular, con tres lados y abierta por la parte superior, con un fondo de arena sobre el que se colocaba la leña. Al parecer  esta era la  única comida caliente al día, salvo cuando el bizcocho se encontraba en mal estado y agusanado En ese caso los restos llamados mazamorra se cocinaban como sopa por la noche, lógicamente  para  para no ver su contenido.

Al caer la tarde las actividades se van paralizando, dedicándose un tiempo al descanso,  charlar, tocar algún instrumento musical, y a pesar de estar prohibido, jugar a los dados o a los naipes. También se celebraban carreras de animales que iban a bordo, o peleas de gallos. Si el barco quedaba al pairo los marineros pescaban o nadaban Al iniciar los turnos de guardia de noche, se convocaba a todos los tripulantes a la oración, presidida por el capitán o religioso que estuviere a bordo. Se rezaba el Padrenuestro, Avemaría, Credo y se cantaba la Salve Marinera, y el paje pronunciaba la fórmula para desear buenas noches a todos: "Amén y Dios nos dé buenas noches, buen viaje, buen pasaje haga la nao, señor capitán y maestre y buena compañía". A continuación la tripulación se iba acomodando para dormir. Los marineros dormían en las zonas más adelantadas del alcázar, o en la primera cubierta, entre el palo mayor y la popa;  los grumetes entre los marineros y el castillo de proa, y los pajes en el sitio que quedara libre. Los artilleros y soldados en la Santa Bárbara.

La higiene no era superior a la que se daba en tierra en esa época. En caso de temporal no se podía secar la ropa ni encender fuego, y al concentrarse la marinería bajo cubierta, con el hacinamiento correspondiente, sin poder abrir las portas, el hedor era considerable, y más si tenemos en cuenta que el navío podía llevar animales vivos bajo cubierta: caballos, vacas, ovejas, gallinas etc.

Las necesidades naturales se satisfacían  directamente sobre el mar, bien sujetándose de las cuerdas o del navío, también existían una tabla o asiento que pendía sobre las olas, llamadas "jardines". En caso de mal tiempo o bien por pudor, se usaban baldes o bien se hacían las necesidades en la sentina (espacio que existía bajo el suelo de la bodega). En climas cálidos, las sentinas se hacían mefíticas, llegando a ser venenosas, dándose el caso de que al achicar el agua  de la misma, el olor desprendido provocaba vómitos entre los tripulantes, ennegreciendo sus emanaciones todos los pertrechos metálicos.

Enfermedades y plagas

Las enfermedades mas frecuentes solían ser en primer lugar el escorbuto como consecuencia de la falta de ácido ascórbico, presente en cítricos y algunas frutas y verduras. Como consecuencia de esa falta, se reduce la capacidad del cuerpo para producir colágeno, y sin éste, el revestimiento de los vasos capilares se suelta y la sangre escapa a los tejidos vecinos. Los síntomas son manchas oscuras en el cuerpo (pequeñas hemorragias), articulaciones hinchadas, heridas que no se curan, encías inflamadas y sangrantes que hacen imposible la alimentación, y la pérdida de dientes. Otros males padecidos eran el mareo, la disentería y diversas fiebres y el estreñimiento  El alivio a este último, producto de la dieta alimenticia consistía en realizar periódicamente edemas colectivos.

La cucaracha de a bordo lega a tener pulgada y cuarto de longitud, es de color carmelita, tiene seis patas, dos largas antenas y cuatro alas. Son una plaga en los buques sobre todo en los trópicos, pues comunican a todo cuanto tocan un olor desagradable, suelen roer la ropa y los libros. Atacan y destruyen gran cantidad de los víveres. Se han dado casos de voladuras de navíos, ya que estos insectos roen los estopines y provocan la deflagración. La mejor forma de librarse de la plaga es el humazo. Para ello se saca del buque todo lo que contiene, se cierran las escotillas y se preparan hornillos con mercurio que se calientan en la bodega, el problema es que no afecta al huevo. La ventaja de las cucarachas es que se comen a las chinches.

Modelo de galeón

La rata es el animal navegante por excelencia, y suele ser el primero en habitar la nave, se multiplica grandemente y molesta más por lo que destruye que por lo que come. Causa averías en las mercancías transportadas, y llegan a perforar la tabla de costado, por bajo a línea de agua, llamándose estos agujeros enrrataduras

Existían tipos de piojos en los navíos: Pedículus, pedículus capitis, pedísculo vestimenti y pedículo tabescentium. Al primero de ellos pertenecen las ladillas, que establecen la vivienda en los sobacos, barbas, y partes genitales. Esta clase de miseria es frecuente en los hombres embarcados, y se comunican de unos a otros por el roce o el contacto. El segundo se establece en el cuero cabelludo, el tercero en el cuerpo y los vestidos, y el último ataca a los enfermos. Son propios de los navegantes cuando les faltan los medios y el tiempo para lavar la ropa y asearse, viviendo juntos y amontonados sin desnudarse, con lo cual la piojería crece  y se esparce, pasando desde los soldados de rancho a las cámaras de popa desde los coy de los marineros hasta las litera del oficial.

La sarna es una miseria que se contagia fácilmente entre los hombres de mar. La causa en un insecto acárido y genero Sarcoptes

"Menos asquerosas que los piojos son las pulgas, pero más pícaras y bullidoras por andar de ceca en meca removiéndose entre las carnes y las ropas para elegir distintos sitios donde chupar, que chupadores son estos insectos". Se multiplican de modo asombroso, principalmente donde viven hombre y animales, y no hay mucha limpieza. La pulga en el insecto que menos molesta a los navegantes, aunque ha habido plagas de tal magnitud que han obligado a los marineros a echarse al agua.

Como las pulgas, las chinches son chupópteras. Se alojan en las grietas y rendijas de las maderas, con lo que un barco es el lugar propicio para criarlas a millones. Su actividad es nocturna. El bergantín-goleta Ebro, llegó a infectarse de tal manera de chinches, que toda la tripulación tenía que dormir en cubierta, colocando en las escotillas centinelas con farol y escoba para eliminar a la masa que subía al anochecer.

Los buques que vienen del Centroamérica, al regresar con maderas de cualquier tipo, transportan entre sus rendijas a los escorpiones. De día están ocultos, saliendo de noche a cazar insectos, con lo que acaece ver marineros picados, sobre todo porque van descalzos.

Naufragios

El galeón "San José"

Además de los elementos, los piratas ingleses y holandeses, las enfermedades y la malnutrición hicieron estragos en la flota española y acabaron por completo con tripulación y pasaje de algunos barcos. A mediados del siglo XVII, un año después de salir de Manila fue encontrado a la deriva frente a la costa oriental de México, con todos sus hombres muertos.

De acuerdo con el mapa de naufragios elaborado por Chaunu, los lugares de mayores pérdidas eran Veracruz, Matanzas, Bermudas, Azores y Cádiz. En el período estudiado por Chaunu (1503-1650) los naufragios en el río-barra suponen el 8,98 por 100 y los barcos perdidos el 10 por 100. La diferencia entre los buques salidos y llegados disminuye con el paso del tiempo; las causas son las mayores medidas de protección de los convoyes y, posiblemente, una mejor construcción naval (Ricardo Arroyo).

“Nuestra Señora de la Limpia y Pura Concepción” (1641)

Era uno de los principales galeones de la flota de Nueva España. Debido al mal tiempo partió de Veracruz (23 de julio de 1641) con la carga de otro barco que no pudo hacerse a la mar debido al mal tiempo. Llevaba 500 personas a bordo entre tripulantes y pasajeros de los que sólo sobrevivieron 200. Tras abandonar La Habana tuvo que regresar para reparar una vía de agua. Partió a la semana siguiente y un huracán rompió los mástiles a los pocos días. Se encontraba en la costa Este de Florida y el 30 de septiembre se desvía totalmente de su curso. Durante un mes navegó a merced del viento y las corrientes hasta chocar ruidosamente contra un arrecife de coral poco profundo a 75 millas al norte de la República Dominicana (31 de octubre).

Varios oficiales se habían amotinado y desoyeron las ordenes del almirante Juan de Villavicencio. Estos oficiales creían que estaban al norte de Puerto Rico y pusieron rumbo hacia el sur. El almirante afirmaba que se encontraban al norte de los arrecifes coralinos. Ante la insubordinación, Villavicencio ordenó que le trajeran un recipiente de plata y delante de los pasajeros se lavó, literalmente, las manos. El daño inicial fue leve, pero los intentos de la tripulación por liberar al barco de las rocas abrieron varios boquetes en el casco. Quedó asentado sobre una punta de coral y acabó partiéndose por su popa. Durante los dos días en que tardo en hundirse, los pasajeros y la tripulación arrancaban desesperadamente tablones del armazón del buque para improvisar balsas.

Llevaba 25 toneladas de oro y plata, varios miles de monedas, un cantidad considerable de joyas y piedras preciosas con destino al rey de España, objetos personales de valor que eran de la viuda de Hernán Cortés, e innumerables piezas de porcelana china pertenecientes a la dinastía Ming. Los últimos treinta hombres arrojaron la carga sobre el arrecife para que no se precipitara al fondo y pudiera ser localizada. Sólo uno de ellos sobrevivió. Como muchos galeones que volvían a la Península llevaba tres veces el peso autorizado. Algunos gobernadores enviaban botines personales y mercancías de contrabando.

Diversas expediciones de rastreo fueron organizadas por buscadores privados entre 1650 y 1660 sin ningún éxito. Willian Phips, un joven marino de Nueva Inglaterra financiado por nobles ingleses, localizó los restos del Concepción y recuperó parte del tesoro. No pudo recoger todo debido a la falta de provisiones, al mal tiempo y a la presencia de piratas franceses. Phips realizó el rescate con ayuda de buscadores de perlas nativos que descendían con la ayuda de piedras y eran capaces de aguantar hasta cinco minutos. Como recompensa fue distinguido por Jaime II con el título de Sir y recibió una parte de lo hallado. Los restos del “Concepción” permanecieron perdidos durante tres siglos. En 1978 el estadounidense Burt Webber utilizó una carta náutica de uno de los barcos de Phips para señalar la zona que más tarde exploró sistemáticamente Tracy Bowden.

El "San Pablo"

De Miguel López de Legazpi, naufragó en la ruta de Manila en 1568. Legazpi (Zumárraga h.1510-Manila 1572) estuvo desde 1528 en la administración española de México. Más tarde exploró los archipiélagos del Pacífico, conquistó las Marianas y las Filipinas, fundó Manila (1571) y estableció las bases para la colonización del archipiélago filipino.

1- La Casa de Contratacion 2- La creacion del sistema de galeones 3- Dos flotas para Indias
4 - Organizacion y partida 5 - Los buques, la carga y las estibas 6 - Travesía y arribo
7- La conexion Americana y Oriental 8 - Las Flotas Subsidiarias 9- El Galeon de Manila
10- El Tornaviaje 11- La lenta agonia del S. XVII 12- Las Reformas de Felipe V
13- La destruccion de Portobello 14- Las ultimas Flotas 15- Corolario
16- Los Galeones 17- El Contrabando en Buenos Aires 18- Bibliografía

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