Historia y Arqueología Marítima

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Las Carreras de las Indias - 2

2 – La creación del sistema de galeones

Articulo enviado por Osvaldo Sidoli- Julio 2007

Como todo cuanto se creó para la colonización (y explotación) de América, fue resultado de un proceso experimental a lo largo de muchos años. La necesidad de defender los mercados españoles que iban o venían de Indias se evidenció ya en 1522, cuando Juan Florin, corsario italiano al servicio de Francia, se apoderó de dos de las tres naves que Cortés enviaba a España con los tesoros aztecas. Se recomendó que a partir de entonces los buques procurasen viajar reunidos o en conserva, como entonces se decía, para defenderse mejor de un posible ataque.

 La advertencia sirvió de poco, dada la tendencia española a hacer caso omiso a las prédicas gubernamentales, y en 1543 se ordenó que los mercantes que hacían la Carrera de las Indias fueran siempre juntos, reunidos en dos flotas, que saldrían de España en marzo y septiembre, siempre escoltados por un buque de guerra, armado a costa de la tasa de avería. Cada una de dichas flotas tendría al menos 10 bajeles de 100 o más toneladas. Una vez en el Caribe cada mercante marcharía a su puerto respectivo, mientras que el buque de guerra se dedicaría a perseguir a los piratas, tomando La Habana como base. Al cabo de tres meses todos los mercantes se reunirían en La Habana con el buque de guerra y emprenderían el regreso a España.

 En 1552 hubo un intento por suprimir la custodia de los buques de guerra y se ordenó que cada mercante fuese armado para poder repeler la agresión corsaria. Al mismo tiempo se crearon dos agrupaciones navales para defender el tráfico marítimo. Una tenía su base en Sevilla y defendería la zona de recalada; la otra, en Santo Domingo y atendería a la defensa del Caribe.

Al año siguiente se volvió a la idea de las flotas, asignándose cuatro buques de guerra a cada una de ellas. Una vez en el Caribe uno de ellos acompañaría a los mercantes destinados a tierrafirme, otro a los que iban a Santo Domingo, y los dos restantes custodiarían la flota que iba a México. Posteriormente se fueron dando retoques al sistema, principalmente en lo relativo a las naos de armada, llamadas la guarda, que tenían que acompañar a los mercantes hasta el Caribe. No se llegó sin embargo a una legislación rígida, ya que los cargamentos transportados no eran demasiado valiosos.

Apenas existían diferencias entre los buques de guerra y mercantes. Carlos V jamás tuvo una armada real, de modo que cuando se precisaban buques armados se recurría al "asiento" o al embargo. El asiento era en realidad un contrato por el que se suscribía el arriendo real de un número determinado de naves armadas, durante un tiempo determinado o para una acción concreta, a cambio de una contrapartida económica. Por el embargo se "tomaban" a los particulares las naves necesarias, proveyéndolas del armamento necesario. Terminadas las últimas inspecciones en Sanlúcar de Barrameda, las naves arrumbaban hacia Canarias, en donde se hace aguada, la mayor parte de las veces en La Gomera; se aprovechaba la estancia para otras necesidades logísticas.

La velocidad era determinada por los buques más lentos. La nao capitana navegaba en la cabeza del convoy formado por unos 30 navíos. De noche encendía a popa un gran farol para servir de guía al resto de los barcos y cerraba la marcha la nave almiranta. A barlovento de la flota se situaban los barcos artillados. Según Haring, los capitanes y pilotos, que de modo deliberado permitían que sus bajeles se perdieran de vista o se apartasen del rumbo, incurrían en pena de muerte, castigo que más tarde se redujo a una multa de 50.000 maravedíes, pérdida inmediata del cargo y exclusión de la navegación de Indias durante dos años.

Las cosas empezaron a cambiar desde mediados del siglo XVI, cuando los cargamentos aumentaron de valor. En 1545 un indio descubrió casualmente la mina del Potosí y al año siguiente se halló plata en Zacatecas. Dos años más tarde (1548) en Guanajuato, luego en Cuencamé, San Luis de Potosí, Sombrerete y Pachuca en 1552, etcétera. 

En 1555 Bartolomé Medina logró aplicar con éxito el procedimiento de amalgamación en las minas de Pachuca (México), y empezó la producción masiva de plata, que naturalmente había que transportar a España a través del Océano Atlántico. 

Los navíos españoles llevaban el cargamento más valioso por unidad de peso: la plata (a excepción, naturalmente, del oro) y realizaron el mejor negocio del mundo. Pero su rentabilidad se volvió contra la potencia que lo controlaba, pues además de los riegos que representaba la navegación atlántica por los fenómenos naturales, surgió el de la piratería, que cayó rápidamente sobre los bajeles peninsulares. Se decidió entonces organizar bien el sistema.  

En realidad interesaba el tornaviaje o regreso de los mercantes, que eran los que traían la plata, pero se aprovechó la ocasión para obtener igualmente buenos dividendos del viaje de ida, llevando los artículos que necesitaban los pobladores de América. Pronto se vio que la demanda indiana se centraba en artículos de lujos, que podían además ser gravados fuertemente, por los que se convirtió en otro negocio no menos lucrativo. Se configuró así un circuito comercial completo, de ida y vuelta, que consistía en llevar a Indias manufacturas extranjeras y algunos productos alimenticios usados en la dieta urbana (vino, aceite, pasas, etc.) y traer de ellas la plata. Artículos suntuarios por numerario, en definitiva, y todo bajo el estricto control de la Corona, que tomaba a su cuidado la protección de dichos envíos. Apenas tres años después del descubrimiento de las minas de Guanajuato se reglamentó el sistema de las flotas. 

Plano de Cartagena de Indias y de sus fortificaciones, fundamentales para proteger uno de los puertos más importantes de América en el siglo XVII. La flota de Los Galeones hacía « en Cartagena una larga escala de dos semanas, pues era necesario descargar la mercancía destinada al Nuevo Reino de Granada, que usualmente representaba el 25 por ciento de toda la que se llevaba a Tierrafirme»

 

1- La Casa de Contratacion 2- La creacion del sistema de galeones 3- Dos flotas para Indias
4 - Organizacion y partida 5 - Los buques, la carga y las estibas 6 - Travesía y arribo
7- La conexion Americana y Oriental 8 - Las Flotas Subsidiarias 9- El Galeon de Manila
10- El Tornaviaje 11- La lenta agonia del S. XVII 12- Las Reformas de Felipe V
13- La destruccion de Portobello 14- Las ultimas Flotas 15- Corolario
16- Los Galeones 17- El Contrabando en Buenos Aires 18- Bibliografía

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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