Historia y Arqueología Marítima

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Las Carreras de las Indias - 4

5 – Los buques, la carga y los registros

Articulo enviado por Osvaldo Sidoli- Julio 2007

Había que diferenciar entre los buques de guerra y los mercantes. Los primeros formaban la Armada de Guardia y eran respectivamente la Capitana, donde embarcaba el General, y la Almiranta, donde iba el Almirante. Cada uno de ellos tenía que llevar 100 marineros y 100 mosquetes (orden de 1581). En 1564 se ordenó que ambas naves tuvieran un porte de al menos 300 toneladas y estuvieran armadas con ocho cañones de bronce, cuatro de hierro y veinticuatro piezas menores. Durante el siglo XVII fue frecuente que la flota llevara sólo el acompañamiento de estos dos únicos buques de guerra, mientras que los galeones acostumbraban a ir custodiados por ocho, aunque tampoco esto fue muy rígido.

 En toda embarcación de guerra había un capitán de mar y otro de guerra y debía haber dotaciones de armamentos e infantería. Tenían prohibido llevar mercancías, a menos que se tratase de cargamentos rescatados de bajeles perdidos, pero la realidad es que iban repletos de contrabando y algunas veces no pudieron maniobrar con rapidez frente al enemigo precisamente por el peso que llevaban en las bodegas. Los pasajeros que viajaban en las flotas solían ir a bordo de estos buques, que ofrecían mejores condiciones de comodidad que los mercantes. Todos ellos, incluso sus criados, portaban armas y munición. 

Modelo de casco de galeón o nao española (ca. 1550). Reproducción en madera y hierro (eslora, 112 cm; manga, 33 cm ), realizado en 1931 de un ex voto original que se encontraba en el Santuario de Nuestra Señora de la Consolación de Utrera (Sevilla), que fue posteriormente destruido.
(Madrid, Museo Naval)

"... Os comunico que he sido nombrado por su Majestad el Rey como Visorey de la Nueva España con la inconveniencia de contar únicamente con seis meses para preparar mi salida... El disponer como habrán de viajar mis corceles, los lebreles que siempre nos acompañan y mis aves de montería, así como el personal de mi servicio encargado de ellos, me obliga a organizar éstos asuntos con particular cuidado...". La cita anterior, extractada de la correspondencia particular de don Francisco Fernández de la Cueva y Enríquez, duque de Albuquerque, XXII virrey de la Nueva España (1653-1660), nos permite suponer sin mayor esfuerzo el resto de los preparativos a los que obligaba un viaje que necesariamente había de efectuarse por mar, en los galeones. Mobiliario, vestuario y fortuna personal con la que se viajaba, así como la cuantiosa correspondencia oficial, tradicional de la burocracia española, pareciera en este caso ser de poca importancia al ilustre virrey, preocupado evidentemente por el traslado y bienestar de los halcones, perros y caballos de su propiedad.

En estas condiciones, los llamados Galeones de la Ruta Oceánica debían preparar los escasos camarotes, generalmente ubicados en la popa para transportar a los ilustres pasajeros. Se asegura que el menaje de casa y equipo de doña Juana Francisca Diez de Aux y Armendáriz, marquesa de Cadereyta y de su hija Rosalía, esposa e hija respectivamente del duque de Albuquerque, requirió de una recua de 120 mulas para ser trasladado de Veracruz a México, donde su entrada fue considerada, debido al voluminoso cargamento, como espectacular para la época.

Si bien estos excesos sólo se daban ocasionalmente y es bastante probable que en estas circunstancias el galeón en turno estuviera prácticamente fletado para el traslado de este nivel político y social de pasajeros, los viajes comunes se caracterizaban por su incomodidad, sus precarias condiciones de higiene y su tradicional hacinamiento humano.

 Los buques mercantes debían ser nuevos (menos de dos años de botados) y con más de 300 toneladas (en el siglo XVI tuvieron usualmente 400 toneladas de arqueo). En 1587 se reglamentó que no se admitiera ninguno de menos porte, pero la normativa fue ampliamente violada. Hay que tener en cuenta que los navíos debían subir a su regreso por el río Guadalquivir hasta Sevilla, remontando la barra de San Lúcar de Barrameda, y esto imponía de por sí una limitación de tonelaje. Por otra parte, no era fácil conseguir buques nuevos y fue frecuente emplear los viejos en un par de viajes, al cabo de los cuales eran desguazados en América. Cada mercante debía llevar dos piezas de artillería de bronce -según orden de 1605- que devolvía al regreso.

Los buques de la carrera de Indias se construían por lo regular en el Cantábrico o en los astilleros americanos de Cuba, Panamá o Veracruz. Durante la segunda mitad del siglo XVII era americana la tercera parte de los que hacían la Carrera de las Indias. No se admitían embarcaciones construidas en el extranjero, salvo excepciones, que siempre las hubo.

 La flota se complementaba con los llamados navíos de aviso, que eran unas embarcaciones muy ligeras, de menos de 60 toneladas, encargadas de llevar a América la noticia de que la flota estaba a punto de salir, para que se preparara toda la negociación. Estos navíos no podían llevar pasajeros ni mercancías, cosa que incumplían regularmente.

 Todos los buques de la flota eran revisados minuciosamente por expertos de la Casa de Contratación, que daban su visto bueno o señalaban las reparaciones que era preciso efectuar. En una segunda inspección daban su aprobación definitiva a los arreglos hechos.

 Los  gatos, imprescindibles viajeros, acompañaban siempre en su travesía a todo tipo de galeones con el objeto de controlar, hasta donde les era posible, las plagas de ratas y ratones que siempre proliferaban en las bodegas. Estas naves, sobre todo durante los primeros viajes, eran cargadas con los más inimaginables productos: cabras, borregos, asnos, mulas y caballos que así como los pollos y las gallinas constituían casi siempre cargamento obligado. Semillas de trigo y legumbres diversas no faltaban, así como ciertos muebles llegados a Sevilla desde diferentes puntos de Europa; tapices, cerámica, herramientas especializadas y arcones repletos de correspondencia oficial de la corona española eran carga segura, como también los toneles que contenían aceite, vino y el agua necesaria para el viaje, al igual que los bastimentos indispensables para la travesía.

 

Explotación minera de Perú (lámina de la obra Trujillo de Perú, de Martinez Compañón, s. XVIII)   

A esta variedad de productos se sumaban la pólvora y las balas de los cañones y sus similares, destinados no sólo a los fuertes militares de los dominios españoles, sino a los que eventualmente usaba la tripulación en arcabuces y pistolas, en caso de un asedio de la piratería.

 Los galeones contaban con lanchas de remos para facilitar la evacuación de los viajeros en caso de hundimiento; sin embargo, regularmente éstas no eran suficientes para la numerosa tripulación que iba a bordo, integrada por oficiales y marinería cuyo número variaba en función del tamaño del navío, pasajeros con diversas categorías en algunos casos acompañados de mucho personal a su servicio y una cantidad indeterminada de esclavos enviados a las colonias con base en previos requerimientos, por cierto nunca satisfechos debido a las exorbitantes peticiones.

 Los viajes interoceánicos eran anunciados por bando solemne con varios meses de anticipación y algunos documentos de la época han dejado constancia que el cupo se llenaba de tal manera que hubo quien debió esperar hasta tres salidas (lo que representaba aproximadamente año y medio) para emprender el aventurado viaje.

 La Casa de Contratación se encargaba igualmente de registrar cuanto se subía a bordo. Anotaba cuidadosamente los fardos, su contenido, sus consignatarios y sus propietarios. También se llevaba un registro de los pasajeros: nombre y apellido, lugar de origen y destino, etc. Hasta las vituallas o menestras que se necesitaban para la comida diaria durante la travesía eran contabilizadas escrupulosamente.

 La carga usual para América fue, como dijimos, manufacturas extranjeras (telas holandesas, francesas e italianas), sedas españolas y los productos agrícolas peninsulares (vinos, aceite, frutos secos). La necesidad de encontrar rentabilidad a tales productos fue derivando hacia un comercio de lujo, único que podía soportar los altos costes. Resultó así un negocio de artículos innecesarios, de los que podía prescindir fácilmente la sociedad colonial americana, como lo demuestra el hecho de que no tuviera problemas de subsistencia cuando faltaron tales flotas durante diez, quince y hasta veinte años. Como comercio de lujo tuvo también mucha competitividad, ya que era fácil reventar su mercado con artículos de contrabando a precios más bajos, sobresaturándolo. Pese a todo, las flotas del siglo XVII llegaron a transportar normalmente entre diez y doce millones de pesos.

Otra mercancía usual de las flotas que iban a Indias era el azogue. Se necesitaba para el beneficio de la plata americana. Aunque el Perú se autoabastecía de este producto gracias a la mina de Huancavélica, no ocurrió lo mismo en México, que dependió siempre de los envíos peninsulares. El mercurio procedía de las minas de Almadén o de Idria (Yugoslavia) y se transportaba en unos odres de piel y en buques especiales, llamados por ello azogueros. Esta mercancía era un monopolio de la Corona.

A lo anterior cabe añadir algunas otras mercancías frecuentes, como el hierro vizcaíno y los pertrechos de guerra, que se enviaban con destino a las guarniciones militares. 

Aunque en los primeros tiempos de los viajes a Indias se habían dictado normas para que las mercancías transportadas tanto de ida como de vuelta quedasen exentas del pago de impuestos, el volumen de lo transportado y las necesidades de la hacienda, condujeron al cobro de una serie de impuestos.

Sevilla, centro de partida de las flotas de Indias, a finales del siglo XVI
(Obra atribuida a Sánchez Coello, Museo de América, Madrid)

Los impuestos eran la verdadera razón de ser del monopolio, y la causa por la cual el sistema se prolongó tantos años. Se cobraba infinidad de ellos. El principal era el de Avería: La voz avería es un vocablo de origen árabe que significa mercancías estropeadas. Aunque la avería es anterior a la Carrera de Indias puesto que ya estaba contemplada en el negocio marítimo por el Consulado de Burgos, Haring, refiriéndose al comercio indiano, define el impuesto de avería como una contribución para costear los gastos de los convoyes u otras flotas mantenidas para la defensa de la navegación de las Indias. Solórzano va más allá defendiendo la avería como el pago por la seguridad que daban los galeones, al que se agregaba para su reparto el valor de las averías o daños que en la navegación sufrieran las mercaderías. Aunque el impuesto de avería se crea en 1518, no se configura totalmente hasta 1552. Antes de la salida de cada flota, al efectuar el registro de las mercancías transportadas, los funcionarios de la Casa de la Contratación calculaban el costo mínimo de la protección a fin de recaudarla. El cálculo se hacía tanto para los viajes de ida como para los de vuelta. En principio la tasa oscilaba entre el 1% y el 2%. Sin embargo, años más tarde llegaba al 5%. Para los viajes efectuados entre 1555 y 1556, los gastos invertidos en la flota de Pedro Menéndez de Avilés ascendieron a más de 37 millones de maravedíes.

 Otro era el almojarifazgo: que también es una palabra de origen árabe, era un impuesto ad valorem de las mercancías que entraban o salían de España; equivalía a los actuales derechos de aduanas. Al principio, la navegación americana estuvo exenta del pago de tributos de cualquier clase, aunque esta exención no se aplicaba, pero al parecer las mercancías llevadas a la Española pagaban una tasa del 7,5% equivalente a las tasas combinadas de exportación e importación que se abonaban en Andalucía. Carlos V lo instituyó por decreto en febrero de 1528. Inicialmente el impuesto suponía un 2,5% para las mercancías exportadas y un 5% para las importadas, pero como en el caso de la avería, este impuesto sufrió variaciones.

También se gravaba con la alcabala: otra voz de origen árabe, era un gravamen que se fijaba sobre el precio de las cosas vendidas, y en el caso de permuta, sobre el valor de los productos intercambiados. Tardó algún tiempo en implantarse en América. Por un decreto de 1543 se ordenaba que las mercancías exportadas desde las Indias pagasen derechos de almojarifazgo y alcabala. Haring puntualiza que al 5% de las mercaderías importadas se sumaba una alcabala del 10% sobre la primera venta, con lo que las mercancías destinadas al mercado español pagaban en origen un 15%, fuesen vendidas o no.

 En 1566, las mercancías destinadas a las Indias, entre el derecho de almojarifazgo e impuestos fiscales, quedaron gravadas en un 15%, y las importadas de allí en un 17,5% de su valor. Además de estos impuestos estaban los de visitas, registro, palmeo, tonelaje, etc., y los que se percibían por su reexportación a Chile o Perú. Chaunu estima que el valor de las mercancías en las Indias era un 50% más elevado que en Castilla (otros autores lo elevan al 70%). Guimerá Ravina considera que los impuestos representaban entre el 20% y el 30% del capital invertido y que para hacer un viaje remunerable, la diferencia de precios entre España y América debía ser de un 200% como mínimo.

 Algunos autores, al comentar la alta fiscalidad de la Carrera, interpretan ésta y el contrabando, tan frecuente en la misma, como una relación causa efecto (Ricardo Arroyo). Aparte de avería, alcabala y almojarifazgo, se gravaban visitas y registros, palmeo, tonelada, San Telmo, además de otros con destino al Hospital de San Juan de Dios, de San Lázaro, la Inquisición, etcétera.

 Las reparaciones de los buques, el embarque de los fardos, los registros y el cobro de impuestos demoraban mucho la salida para América. A veces se recibían noticias de que el mercado americano estaba saturado de manufacturas europeas y se postergaba aún más la partida.

 Cuando finalmente estaba todo listo, con la carga bien asegurada, se embarcaban tripulantes y pasajeros y se daba la orden de emprender el viaje. Los navíos bajaban por el Guadalquivir hacia San Lúcar de Barrameda, donde se hacía la tercera y última visita, cuto objetivo exclusivo era averiguar si los buques cumplían las condiciones de navegabilidad requeridas y si no se habían embarcado más fardos de los autorizados.

 

1- La Casa de Contratacion 2- La creacion del sistema de galeones 3- Dos flotas para Indias
4 - Organizacion y partida 5 - Los buques, la carga y las estibas 6 - Travesía y arribo
7- La conexion Americana y Oriental 8 - Las Flotas Subsidiarias 9- El Galeon de Manila
10- El Tornaviaje 11- La lenta agonia del S. XVII 12- Las Reformas de Felipe V
13- La destruccion de Portobello 14- Las ultimas Flotas 15- Corolario
16- Los Galeones 17- El Contrabando en Buenos Aires 18- Bibliografía

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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