Historia y Arqueología Marítima

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Indice Informacion General 

Las Carreras de las Indias - 6

7 – La conexión americana y oriental

Articulo enviado por Osvaldo Sidoli- Julio 2007

No todo era compraventa y disipación. También se aprovechaba el período de inactividad de las naves para carenarlas y aderezarlas para la próxima travesía.

 Los terminales de las flotas eran las vías de conexión con una complejísima red americana configurada sobre los dos océanos, que se prolongaba luego por el Pacífico hasta el Oriente. Las flotas de Indias transportaban por ello mercancías procedentes de cuatro continentes: el europeo, el americano, el asiático y el oceánico, ya que en definitiva Filipinas estaba en Oceanía. Si a esto le añadimos la trata de negros podríamos decir que los comerciantes españoles manejaron un verdadero negocio mundial, el primero de su género. De aquí que les salieran tantos imitadores.

 El funcionamiento de las flotas exigía la existencia de otras flotas auxiliares americanas que redistribuían sus productos y les suministraban a la vez los que luego conducirían a Europa. Desde un punto de vista teórico estas flotas debían colocar al alcance de las primeras sus mercancías en el momento en que ellas llegaban de la metrópoli, para así acelerar los trasvases. La realidad es que esto no sucedió casi nunca, a causa de múltiples factores: vientos poco favorables, tempestades, negociaciones demoradas, trámites engorrosos, etcétera.

 Las flotas auxiliares eran tres en realidad: la del Caribe y dos en el pacífico meridional y septentrional. Esta últimas movían unos circuitos comerciales que se internaban hasta el Río de la Plata y Filipinas.

 Todo el engranaje descansaba en los puntos de enlace de las flotas, que eran los terminales de Cartagena, Portobelo y Veracruz (a veces La Habana) para la negociación con el Caribe, y los de Acapulco y Panamá, para el comercio con el pacífico y el Oriente. La comunicación entre Veracruz y Acapulco se realizaba a través de un larguísimo camino que atravesaba México de costa a costa y llegaba hasta la misma capital del país. Afortunadamente, era muy funcional ya que por parte del mismo transitaba también la plata mexicana que venía del Norte y bajaba desde México hasta la costa.

 La comunicación de Panamá con Portobelo, unas 60 millas, se efectuaba por medio de un pequeño camino llamado De Cruces, que desembocaba en la parte alta del río Chagres, utilizado entonces para conectar con Portobelo. Era una vía paralela a lo que hoy es el Canal de Panamá, y constituía un verdadero cuello de botella del comercio. Por él pasaba necesariamente toda la plata peruana. De aquí que fuera el sueño dorado de cualquier pirata. Alguno de ellos, como Henry Morgan, logró cruzarlo con éxito y apoderarse de la ciudad de Panamá en el momento en que estaba allí toda la plata peruana para ser transportada a la flota del otro océano. Pero esto fue el premio mayor de la lotería pirata. Lo normal es que fracasaran en el intento, como les ocurrió a los más renombrados perros del mar.

Camino de Cruces 

Desde épocas muy antiguas, los gatos eran tenidos como "amuletos de buena suerte" para los marineros; en Japón se aseguraba que eran capaces de presentir cuando el tiempo iba a cambiar y que avisaban con asombrosa anticipación, por medio de especiales maullidos, si alguna tormenta se desataría en los siguientes días de travesía; en otros lugares se decía, en cambio, que eran capaces de conjurar los diversos peligros del mar y cuando se abrió la ruta del famoso Galeón de Manila se llevaba en aquellos barcos a varios de estos animales, pues era conseja general que su presencia bastaba para alejar al temido "alichán de los mares", aquel monstruo fantástico que atacaba los bajeles y devoraba a su tripulación dejando como prueba de su existencia los esqueletos de la marinería tendidos en las cubiertas de los barcos encontrados así, con su siniestra carga, flotando a la deriva, tal como sucedió con el Galeón San José en el año de 1657.

8 – Las flotas subsidiarias

Las flotas americanas subsidiarias eran de pequeño o mediano tonelaje y estaban formadas por buques construidos principalmente en el Nuevo Mundo. La del Caribe procedía principalmente de astilleros cubanos y cartageneros. La del Pacífico, de los mexicanos y quiteños (Guayaquil).

 La flota americana del Caribe era enorme y se componía fundamentalmente de embarcaciones pequeñas (barcas, canoas, guairos, etcétera.) que enlazaban numerosos puertos: los de Cuba (La Habana, Santiago, Matanzas), Puerto Rico (San Juan, Ponce), Santo Domingo (la capital, Puerto Príncipe), Venezuela (Cumaná, La Guaira, Puerto Cabello, Coro, Maracaibo), el Nuevo Reino de Granada (Riohacha, Santa Marta, Cartagena), además de los centroamericanos y mexicanos. El Caribe era en realidad un verdadero Mediterráneo y poseía una red autónoma de producción y consumo que servía de apoyo a las flotas metropolitanas. Durante los primeros años le proporcionó renglones de escasa importancia para la exportación a Europa, pero esto fue cambiando con el transcurso de los años y en el siglo XVIII le suministraba productos muy cotizados, como el cacao, el azúcar, el tabaco, el añil, el algodón y los cueros. La flota del Caribe los colocaba en los puntos clave donde tocaban las flotas y entraban así en los circuitos internacionales.

La existencia de dos flotas americanas en el Pacífico obedecía a los intereses metropolitanos, que trataban de cortar la comunicación entre los dos virreinatos, para evitar la existencia de un circuito interno ajeno al control estatal, así como la fuga de plata hacia el Oriente. La frontera entre ambas estaba a la altura de Panamá, zona que naturalmente se convirtió en la confluencia de ambos submercados.

 La flota del Pacífico septentrional tenía su centro en Acapulco, a donde llegaban los productos de Guatemala, El Salvador y Nicaragua (principalmente de los puertos de Acajutla y Realejo), pero su verdadero negocio era el Galeón de Manila, del que hablaremos con más detalle.

 La flota del Pacífico meridional tenía su base en El Callao, y se denominaba «Armada del Sur». Hacía la ruta El Callao-Panamá, con escalas en Trujillo y Paita. En este camino se le unía el llamado navío del oro, que venía de Guayaquil con los caudales del reino de Quito. Esta flota transportaba la plata de Potosí, llevada anteriormente a El Callao desde el puerto de Arica, así como los caudales del reino de Chile, que habían arribado procedentes de Valparaíso. En realidad la Armada de la Mar del Sur recogía todo el negocio y tesoros de Suramérica, a excepción de los de Tierrafirme (Venezuela y Colombia) y los conducía a Panamá para su trasvase a Portobelo. La Armada de la Mar del Sur regresaba luego con las mercancías europeas hacia el Perú, pero solía descargar pasajeros y hasta artículos en Paita, ya que las corrientes contrarias le obligaban luego a adentrarse en el océano, dando un largo rodeo para alcanzar finalmente El Callao.

 Ante el temor de que la plata del Perú cayera en manos de piratas se procuró que la Armada de la Mar del Sur se sincronizara con la flota de Los Galeones. De aquí que cuando se autorizaba la salida de una flota partía un navío de aviso o buscarruidos hacia Portobelo, para que se pusiera en marcha todo el mecanismo suramericano. La idea es que al tiempo que los galeones partían de Cádiz lo hicieran también los buques que llevaban los tesoros de Chile (Valparaíso), Alto Perú (Arica), Perú (Callao) y Quito (Guayaquil), para confluir en Panamá al tiempo que la flota alcanzaba Portobelo. De esta forma se haría un simple cambio de plata por manufacturas a través del Camino de Cruces, pero esto no sucedió jamás. La plata tenía que permanecer así en el istmo durante meses, expuesta al peligro de un ataque pirata y, lo que era peor, al saqueo sistemático de los comerciantes y autoridades españolas, que siempre solían mermar su valor considerablemente, empleándola para adquirir mercancía de contrabando. 

Trabajos marineros de la época: sirga de buques
(ilustración de la obra Das Trachtenbusch, de Weiditz, siglo XVI)

 Decir que la flota de Los Galeones llevaba a Portobelo las manufacturas que necesitaban los habitantes del Río de la Plata puede parecer exótico, pero así era en efecto. A esto había conducido la voracidad monopolista de los comerciantes sevillanos. Las mercancías destinadas a dicho territorio se transportaban de Portobelo a Panamá, se cargaban luego en la Armada de la Mar del Sur y se conducían a El Callao o Arica, desde donde eran movidas a lomo de mula hasta la sierra por uno de los dos caminos alternativos. Una vez en el Alto Perú otras recuas de mulas las bajaban por Salta, La Rioja y Córdoba hasta el mismo Río de la Plata, condenado por este artilugio a recibir los artículos más costosos de América a causa de los fletes (tanto marítimos, como terrestres).

 Afortunadamente el Río de la Plata tenía que sostener abierta la ruta hasta el Alto Perú por necesidad, ya que le servía para exportar su ganado a la zona minera y para importar la plata que necesitaba su desarrollo económico, pero eso no justificaba en modo alguno que las exportaciones europeas tuvieran que dar un rodeo semejante, pudiendo importarlas directamente por el frente atlántico. La política de la Corona, que se plegó a los intereses de los comerciantes monopolistas, consideraba que el Río de la Plata representaba un peligro para la fuga de plata potosina y se decidió por ello clausurarlo como clave comercial, dejándolo descolgado de todas las conexiones marítimas hispanoamericanas.

Ante las protestas continuas de los porteños, que manifestaron lo absurdo de tener que recibir lo que necesitaban por una ruta tan poco funcional (Tucumán - Charcas - Callao - Océano Pacífico - Panamá - Portobelo - Atlántico Norte - Sevilla), se autorizó un navío de permiso al año que iba desde Sevilla a Buenos Aires, pero no esto no satisfizo a los rioplatenses, que siguieron demandando la apertura de su puerto al comercio atlántico. La situación no se arregló en realidad hasta el siglo XVIII con la creación del nuevo virreinato.

1- La Casa de Contratacion 2- La creacion del sistema de galeones 3- Dos flotas para Indias
4 - Organizacion y partida 5 - Los buques, la carga y las estibas 6 - Travesía y arribo
7- La conexion Americana y Oriental 8 - Las Flotas Subsidiarias 9- El Galeon de Manila
10- El Tornaviaje 11- La lenta agonia del S. XVII 12- Las Reformas de Felipe V
13- La destruccion de Portobello 14- Las ultimas Flotas 15- Corolario
16- Los Galeones 17- El Contrabando en Buenos Aires 18- Bibliografía

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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