Historia y Arqueología Marítima

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Indice Informacion General 

Las Carreras de las Indias - 8

11 – La lenta agonía del siglo XVII

Articulo enviado por Osvaldo Sidoli- Julio 2007

La agonía del sistema de flotas comenzó tan pronto como dejaron de transportar los dos artículos claves que justificaban su existir: la plata americana y los artículos suntuosos para los criollos. Las remesas de metal argentífero empezaron a decrecer desde 1620 y llegaron a restringirse extraordinariamente a partir de mediados del siglo XVII. Las causas que motivaron esta disminución constituyen uno de los temas más polémicos en la historia de América y no vamos a referirlas aquí, dada su complejidad. Sean cuales fueren (crisis de producción minera, reinversión de los capitales mineros en la agricultura, mayores necesidades administrativas y defensivas o fuga de numerario a Asia) lo indudable es que las flotas transportaban cada vez menos plata a su metrópoli.

 La otra circunstancia fue que España perdió el monopolio de introducir artículos suntuarios en América, pues aparecieron competidores ingleses, franceses y holandeses, que los llevaban a mejores precios, ya que no tenían que pagar tantos impuestos, ni los gastos de las flotas. La inmensa costa atlántica americana se prestaba además favorablemente al contrabando, suministrando infinidad de radas, calas y surgideros en los que era muy fácil realizar las introducciones ilegales (incluso contaban frecuentemente con la aquiescencia de las propias autoridades). El contrabando había comenzado a operar bajo tutela inglesa durante la segunda mitad del siglo XVI, pero no adquirió dimensiones alarmantes hasta un siglo después, cuando contó con el apoyo de Jamaica (conquistada por los británicos en 1655) y de las numerosas islas ocupadas en el Caribe por los franceses, holandeses, daneses y hasta suecos (Curaçao, Saint Thomas, San Eustaquio, islas Vírgenes, etc.). Desde ellas pudieron suministrar sus manufacturas europeas a los criollos, sin necesidad de utilizar a los españoles como intermediarios. 

Los monopolistas sevillanos empezaron a distanciar cada vez más las flotas y a restringir sus arqueos, únicas medidas con las que imaginaron resolver el problema de la competitividad foránea. No sirvieron para nada, pues mientras más distanciaban las flotas más dejaban el terreno abonado al contrabando, que seguía inundando el mercado americano. Las flotas salieron cada dos años, luego cada tres y finalmente cada cuatro o cinco años. El problema fue peor para la flota de Los Galeones que para la flota de la Nueva España. Así, durante los últimos 20 años del siglo XVII sólo hubo cuatro flotas a Tierrafirme (lo que da una periodicidad promedio de una cada cinco años) y nueve a Nueva España (2,2 por año).  

 La Guerra de Sucesión surgida a comienzos del siglo XVIII agravó la situación, pues durante la misma las naves francesas negociaron abiertamente en los puertos españoles, amparadas en la excusa de que pertenecían a una nación aliada con España. El mercado americano se vio repleto de mercancía francesa, con la consiguiente alarma de los ingleses, que al aceptar finalmente la llegada de un Borbón al trono de España impusieron la condición de que se les otorgase el permiso para negociar con un buque al año, llamado por ello el Navío de Permiso, así como el monopolio de la trata de esclavos. Estas condiciones, aceptadas por la Paz de Utrecht, significaron en la práctica un descarado contrabando británico en Hispanoamérica, esta vez legalizado. El Navío de Permiso se repostaba siempre en alta mar con nuevos géneros que traían otras naves desde Jamaica, con lo cual se convertía realmente en 10 o 20 navíos de permiso. En cuanto a la trata de esclavos fue también utilizada para descargar mercancía, con el pretexto de que los esclavos necesitaban vestidos y alimentos. 

 

12 – Las reformas de Felipe V

Felipe V trató de restringir el contrabando reorganizando mejor el viejo régimen de flotas. La acción reformista se inició apenas instalado en el trono de España y su primera manifestación notable fue acabar con la bicefalia de que Sevilla organizase las flotas y Cádiz las pusiera en marcha. Felipe V ordenó que la Casa de la Contratación se trasladase a Cádiz, cosa que se efectuó el 12 de mayo de 1717. A partir de entonces Cádiz asumió plenamente el monopolio de la Carrera de las Indias que antes tuviera su rival Sevilla. La hegemonía gaditana durará así los últimos 60 años del sistema de flotas.

Otras reformas importantes se dieron a lo largo de los años 1717, 1718 Y 1719, que culminaron en un nuevo reglamento para las flotas, promulgado oficialmente el 5 de abril dé 1720 bajo el nombre de Proyecto para galeones y flotas del Perú y Nueva España y para Navíos de Registro y Avisos, conocido vulgarmente como el Real Proyecto de 1720. Fue en realidad la expresión de la política de Patiño.

 El Real Proyecto de 1720 pretendió resolver las nuevas necesidades de la metrópoli poniendo parches al viejo sistema de flotas. Las nuevas necesidades eran dos: dar salida a las manufacturas de la incipiente industria peninsular y recaudar más dinero para la Real Hacienda, necesario para toda la política reformista borbónica. Estableció así un régimen proteccionista de las manufacturas españolas, rebajando sus impuestos hasta un 85% de lo que pagaban en 1711 y se aumentaron los que se cobraban a las extranjeras (paños hechos con hilo de Flandes, canela y pimienta, etcétera). Para aumentar la Real Hacienda se elevaron los derechos de importación de los metales preciosos, siguiendo la orientación de 1717: el oro pagaría el 2% (en 1711 abonaba sólo el 1,5%) y la plata, el 5% (en 1711 era del 4%). Se suprimieron además algunos impuestos absurdos de escasa rentabilidad y se racionalizaron otros, incluyéndolos en unos más globales. 

Forma de transportar los caballos, S. Weiditz, siglo. XVI

En cuanto al mecanismo de las flotas se pretendió arreglarlo mediante un funcionamiento más eficaz. La Corona prometía en el prólogo del Real Proyecto que en el futuro suministraría los buques de guerra necesarios para la escolta de los mercantes y aseguraba que mantendría rígidamente un calendario para ambas flotas. La flota de la Nueva España saldría el 1º de junio y la flota de Los Galeones el 1º de septiembre, sin atender a los reclamos de los comerciantes, que habían originado enormes retrasos en el pasado. 

Igualmente se reglamentaron las permanencias de las flotas en Indias. Los galeones debían completar todas sus operaciones en Cartagena y Portobelo durante un plazo máximo de 50 días. En el tornaviaje no podrían hacer más que una sola escala en La Habana y de dos semanas de duración. Para cubrir las bajas por enfermedad, muerte o deserción de los tripulantes -lo que igualmente originaba muchos retrasos- se ordenó que cada flota fuera acompañada de un buque de pequeño calado en el que irían embarcados los suplentes. 

La primera flota que salió bajo la nueva reglamentación fue la mandada por el general Fernando Chacón en 1720 y constaba de 19 navíos (tres de ellos, de guerra) que transportaban un cargamento de 4.377,6 toneladas. Iba a Nueva España y partió ya con retraso; el 7 de agosto, en vez del 1º de junio que estaba previsto. Llegó a Veracruz el 26 de octubre, pero no pudo descargar las mercancías a causa del vendaval que asoló la costa mexicana hasta enero de 1721.  

La feria de Jalapa se hizo en febrero, pero no con la rapidez que estaba ordenada. Los flotistas y los comerciantes novohispanos no pudieron ponerse de acuerdo en los precios y el virrey tuvo que intervenir para fijarlos. La compraventa se estancó además por otra causa y fue que los comerciantes mexicanos pensaron con muy buen criterio que las prisas obligarían a los flotistas a vender a menor precio para desembarazarse de lo que habían traído. A todo esto se sumó un imprevisto y fue que el virrey de Perú, Príncipe de Santo Buono, que debía embarcar en dicha flota con destino a España, se demoró muchos días.  

Total, que la flota que debía partir el 15 de abril salió un mes y medio más tarde, el 29 de mayo y con la amarga experiencia de que el calendario fijo había estropeado todo el negocio. En Jalapa se quedó además mucha carga sin vender. Esta experiencia incidió en la orden de 1722 que prohibía la celebración de nuevas ferias en Jalapa. Al año siguiente se ordenaba al virrey de México que las ferias futuras se hicieran por el método antiguo. 

Peor fue el caso de la flota de Los Galeones. Debió zarpar en 1720 pero se retrasó ocho meses, hasta junio de 1721, con lo que resultó que fueron los primeros galeones que arribaban a Tierrafirme desde hacía 14 años. Estaba formada por trece navíos (cuatro de ellos de guerra) con un cargamento de 2.047 toneladas. La dirigía don Francisco de Guevara, quien para acelerar las negociaciones envió desde Canarias un navío de aviso para que la Armada de la Mar del Sur se pusiese en marcha y condujese rápidamente a Panamá la plata que debía venir a España.  

La flota llegó a Cartagena el 5 de agosto de 1721, pero no había rastro de la plata peruana. En Lima no se iniciaron las conversaciones para preparar la Armada hasta noviembre de dicho año. Hacía tanto tiempo que no se despachaba tal flota, que nadie sabía ya hacer los contratos y hubo que buscar los modelos en los archivos del siglo anterior. Luego resultó que los buques no tenían las condiciones mínimas de navegabilidad y hubo que repararlos. Total, que la Armada no llegó a Panamá hasta el mes de abril de 1722, ocho meses después del arribo de los galeones. 

Todavía faltaban más desventuras. El paso de la plata peruana por el río Chagres fue muy dificultoso, pues se había obstruido hacía tiempo y no se había drenado, ya que no se utilizaba. Varias canoas con fardos naufragaron y fue imposible recuperar su carga. Luego resultó que en la feria de Portobelo no había suficiente dinero para comprar la mercancía venida de Europa. Gran parte de la que se había traído del Perú había desaparecido misteriosamente (para comprar mercancía de contrabando). Hubo que esperar la llegada de otros dos buques de El Callao con más caudales, que arribaron el 30 de junio.

Navío español de 112 cañones. Siglo XVIII. Durante el reinado de Felipe V se empezaron a sustituir los galeones del siglo anterior, de formas pesadas y redondeadas, por otros buques más ligeros

 Todo este esfuerzo resultó además inútil pues de pronto apareció en Portobelo el Navío de Permiso inglés, vendiendo mercancías más baratas y aceptando sólo el 25% en efectivo por las compras. En los alrededores de dicho puerto se habían instalado otros 11 navíos contrabandistas que hicieron una feria paralela La feria debía haber concluido el 31 de julio, pero hubo que retrasarla hasta fines de agosto para no perder el viaje. Cuando la flota se hizo a la mar de regreso a España quedaba aún mucha mercancía sin vender. Fue un desastre.

 

1- La Casa de Contratacion 2- La creacion del sistema de galeones 3- Dos flotas para Indias
4 - Organizacion y partida 5 - Los buques, la carga y las estibas 6 - Travesía y arribo
7- La conexion Americana y Oriental 8 - Las Flotas Subsidiarias 9- El Galeon de Manila
10- El Tornaviaje 11- La lenta agonia del S. XVII 12- Las Reformas de Felipe V
13- La destruccion de Portobello 14- Las ultimas Flotas 15- Corolario
16- Los Galeones 17- El Contrabando en Buenos Aires 18- Bibliografía

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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